P-47 kuni A-10
Ameerika Ühendriikide asutajate hulgas on palju immigrante Venemaalt. "Vene asunikud - töökad, käsitööoskusega, kohalikele elanikele sõbralikud, asusid elama San Francisco lahe piirkonda, avaldasid suurt mõju California arengule" (Fort Rossi ajaloost - endine vene asula 100 km San Franciscost põhja pool). Kes poleks näinud teleris Warner Bros. Presentsi pritsmekraani? - legendaarse Hollywoodi stuudio asutasid vennad Voroninid Valgevenest. Muide, televisioon ise liikuva pildi edastamise põhimõttena eemalt ilmus tänu teise vene emigrandi Vladimir Zvorykini fundamentaalsele uurimistööle.
Hindamatu panuse Ameerika lennunduse ajalukku andis Igor Sikorsky - "helikopteriehituse isa", korporatsiooni "Sikorsky Aircraft" asutaja. Sikorsky pole aga kaugeltki ainus lennunduse pioneer: Aleksander Kartveli ja Aleksander Seversky hõivavad silmapaistvate Ameerika lennukidisainerite ja lennukite loojate seas erilise koha. Nende loomeliidu tulemuseks oli legendaarne Teise maailmasõja aegne hävitaja P-47 Thunderbolt ja selle kaasaegne reinkarnatsioon-tankitõrjereaktiivlennuk A-10 Thunderbolt II.
Thunderboltsi loojad
Aleksander Mihhailovitš Kartveli (Kartvelišvili) (9. september 1896, Tiflis - 20. juuli 1974, New York). Vene keiserliku armee suurtükiväeohvitser. I maailmasõda. Väljaränne Prantsusmaale. Pärast Pariisi lennukooli lõpetamist palgati Kartveli tuntud Blerioti firmasse katsepiloodiks. Õnnetus, pikk ravi, töö Societte Idustrielle lennukidisainerina. Ootamatu kutse Ameerika Ühendriikidesse, kus toimus juhuslik tutvumine Aleksander Severskyga - sellest hetkest alates tõuseb noore lennukidisaineri karjäär ülespoole.
Aleksander Prokofjev -Seversky (24. mai 1894, Tiflis - 24. august 1974, New York) - legendaarne Esimese maailmasõja "Meresiev", Püha Jüri Risti rüütel, mereväe lendur, kes kaotas sõidu ajal jala., kuid läks tagasi teenistusse. Pärast revolutsiooni emigreerus ta Ameerika Ühendriikidesse, kus lõi ettevõtte "Seversky Aircraft" (tulevane "Republic Aviation"). Samal ajal oli ta selles presidendi, disaineri ja katselenduri ametikohtadel; peainseneriks oli tema kaasmaalane, andekas Gruusia lennukidisainer Alexander Kartveli.
1939. aastal tekkis lahkhelid - asjaolude survel lahkus Seversky ärist, saades õhuväe juhtivkonsultandiks. Vastupidi, Kartveli jätkas lennutehnoloogia arendamist ja saavutas selles valdkonnas märkimisväärset edu.
Äike
Probleem: on olemas lennuk, mille stardimass on 2000 kg ja mis on varustatud 1000 hj nimivõimsusega mootoriga. "Hüpoteetilisele õhusõidukile" on paigaldatud lennuki kahur; relvade ja laskemoona mass on 100 kg, s.t. on 5% tavalisest stardimassist.
Relvade võimsust on vaja suurendada, paigaldades teise lennukikahuri (lisaraskus 100 kg).
Küsimus: kuidas muutuvad õhusõiduki lennuomadused ja mida on vaja teha nende esialgsete väärtuste säilitamiseks?
Probleemipüstitusest järeldub selgelt, et mõnevõrra "raskema" lennuki kõik kiiruse, kiirenduse ja manööverdusvõime omadused halvenevad veidi. Kuid me ei tee kompromisse! Meie eesmärk on säilitada kõik esialgsed tööomadused, kuid pardal on mitte üks, vaid kaks relva.
Näib, et vastus on ilmne - sel juhul on vaja võimsamat mootorit. Võimsam mootor osutus aga suuremaks, raskemaks ja näljasemaks - peate tugevdama lennuki raami konstruktsiooni, paigaldama suurema ja raskema propelleri ning kindlasti suurendama kütusevarustust (me ei kavatse ohverdada lennuulatust, eks. ?). Juba raskem masin peab oma esialgsete manööverdusomaduste säilitamiseks suurendama tiivaala - ja see suurendab garanteeritult aerodünaamilist takistust, mille kompenseerimiseks on vaja veelgi võimsamat mootorit … on suletud!
Kuid ärge laske end heidutada - sellel "kaaluspiraalil" on üsna käegakatsutav piir: see peatub, kui kõik lennukikonstruktsiooni elemendid suurenevad ja naasevad algsele suhtele. Lihtsamalt öeldes saame uue lennuki normaalse stardimassiga 4000 kg ja mootori võimsusega 2000 hj, milles relvade (nende kahe relva) mass moodustab 5% lennuki massist. Samal ajal jäävad kõik muud jõudlusomadused - tõusukiirus, painderaadius, lennuulatus samaks. Probleem on lahendatud!
Looduse põhiseadusi on võimatu petta - kõik eelnev on üks lennunduse (ja üldjuhul mis tahes tehnosüsteemi) aluspõhimõtteid: kui ühe konstruktsioonielemendi (relv, mootor, kere) mass, šassii) muudatused, esialgsete lennuomaduste säilitamiseks tuleb muuta kõigi ülejäänud massi.
Iga Teise maailmasõja hävitaja kasulik koormus oli keskmiselt 25% selle tavapärasest stardimassist, ülejäänud kolmveerand lennuki kerest ja jõuallikast. Hoolimata disainerite mõnitustest oli see proportsioon kõigi nende aastate võitlejate jaoks täiesti õige: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire või tekipõhine Zero-kõigil neil masinatel on kasulik koormus (kütus + relvad + piloodirümp + instrumendid ja avioonika) moodustasid keskmiselt 25% normaalsest stardimassist. Teine asi on see, et sõidukite maksimaalne stardimass oli väga erinev ja seda piiras ainult elektrijaama võimsus.
Lennukidisainer Alexander Kartvelil vedas muinasjutuliselt: paljutõotava hävitajaga töötamise alguses oli tema käsutuses Ameerika inseneriteaduse superarendus-uskumatu "kahetärniline" turbolaaduriga "Pratt & Whitney" R-2800, mille võimsus oli 2400 hj. Kartvelil õnnestus see koletis oma võitlejale paigaldada, pannes kerele sabaosas turbolaaduri: vaatamata torujuhtmete märkimisväärsele pikkusele ja massile kõrvaldas tohutu mootori võimsus kõik puudused. Lisaks pakkusid õhukanalite tunnelid täiendavat kaitset piloodile ja olulistele lennuki komponentidele.
Nii ilmus P -47 Thunderbolt ("äike") - üks Teise maailmasõja parimaid võitlejaid, võitmatu tapja, normaalse stardimassiga üle 6 tonni!
"Thunderbolt" võib kanda 1,5 tonni kasulikku koormust-kaks korda rohkem kui Messerschmitt-109G-2 või Yak-9. On lihtne ette kujutada, millised fantastilised vaated selle auto ees avanesid! Ja Kartveli ei jätnud oma võimalust kasutamata, küllastades lennuki maksimaalselt erinevate "kellade ja viledega".
Luksuslik lennu- ja navigatsiooniseadmete komplekt, autopilood, raadiokompass, mitmekanaliline raadiojaam, pissuaar, hapnikusüsteem - täieliku õnne jaoks vajas Ameerika piloot vaid kohvimasinat ja jäätisemasinat.
Esipoolkera küljel oli kokpiti varjatud tohutu mootoriga ja piloot ise oli ees täiendavalt kaitstud kuulikindla klaasist ja soomuplaadiga, taga - soomustatud tagaplaadi, täiendava radiaatori ja turbolaaduriga. - nende üksuste kahjustamine tõi kaasa ainult mootori võimsuse vähenemise, ülejäänud lennukid jäid tööle. Kabiini alla paigaldas Kartveli terasest "suusa", mis välistas piloodi surma sunnitud maandumisel, kui telik oli sisse tõmmatud.
Lahinguvõitleja ei ole mõeldud luksussõidukiks - see peab võitlema vaenlase lennukitega ja tegema kõik võimaliku, et edendada maavägede edu. Nendel eesmärkidel paigaldati Thunderbolti tiivasse kaheksa suure kaliibriga Browningi püstolit, mille tünni kohta oli 425 padrunit - pidev lõhkemispikkus 40 sekundit! 3400 padrunit - sõel jääb sihtmärgist eemale. Koonu võimsuse poolest oli 50-kaliibriline Browning parem kui Saksa 20 mm Oerlikon MG-FF kahurid. Lisaks paigaldati Thunderbolti lennukite alla kümme rakettide juhikut. Kõik see tegi Thunderboltist Teise maailmasõja võimsaima ühemootorilise hävitaja.
(On õiglane öelda, et 425 padrunit on ilmselge ülekoormus, laskemoona standardkoormus oli palju väiksem - 300 tükki iga tünni kohta).
Kuid Thunderboltil oli endiselt kasulik koormusreserv. Võttes arvesse asjaolu, et "Thunderbolt" maksimaalne stardimass ulatus 7-8 tonnini (olenevalt modifikatsioonist), leiti praktikas, et "Thunderbolt" võib ilma suurema vaevata "teele võtta" teise tonni pomme - nagu kaks Il -2. Kuid palju sagedamini kandis hävitaja P-47 lennukite all päramootoriga kütusepaake. PTB kasutamisel suurenes maksimaalne lennuulatus 3700 km -ni - sellest piisab, et lennata Moskvast Berliini ja tagasi. Spetsiaalne sõiduk pikamaa pommitajate saatmiseks.
Üllataval kombel oli tohutu Thunderbolt oma aja üks kiiremaid lennukeid. Tiibade suure koormuse tõttu puhastas paksukõhuline P-47 taevast kiirusega 700 km / h! Siiski oli ka vastupidine efekt - vaatamata õhusõiduki konstruktsiooni üldiste proportsioonide säilitamisele (3/4 massist - konstruktsioon ja mootor, 1/4 - kasulik koormus), ületas Kartveli siiski piire: Thunderbolti enda stardimass oli mõnevõrra suurem, kui mootor lubaks (isegi näiteks Pratt & Whitney R-2800).
196 Thunderbolti võitlejat sisenesid Nõukogude Liitu Lend-Lease programmi raames. Juhtus ootamatu - superlennuk valmistas Nõukogude lenduritele pettumuse.
“Juba lennu esimestel minutitel mõistsin - see pole hävitaja! Stabiilne, mugava avara kabiiniga, mugav, kuid mitte võitleja. "Thunderbolt" oli ebarahuldava manööverdusvõimega horisontaal- ja eriti vertikaaltasandil. Lennuk kiirendas aeglaselt - mõjutas raske masina inerts. Thunderbolt sobis ideaalselt lihtsaks marsruudilennuks ilma karmide manöövriteta. Sellest võitlejale ei piisa."
- katselendur Mark Gallay
Nõukogude poole initsiatiivil peatati viivitamatult "äikesetormide" kohaletoimetamine, kõik vastuvõetud lennukid saadeti õhutõrje teenistusse kõrgustõrjevahenditena. Mitu autot sattus õhujõudude uurimisinstituuti, kus need lammutati "kruviks" - Nõukogude spetsialiste huvitasid kõige rohkem P -47 turbolaadur ja muu ainulaadne "täidis".
Nõukogude-Saksa rindel toimusid õhulahingud alla 6000 meetri kõrgusel, sageli võitlesid meie piloodid sakslastega üldiselt Maa pinnal. Sellistes tingimustes, suureks kõrguseks "teritatud", oli "Thunderbolt" aeglane ja kohmakas sihtmärk. Vahendeid Punaarmee õhujõudude kaugpommitajate saatmiseks ei olnud vaja ning maapealsete sihtmärkide ründamiseks oli lugematuid horde odavamaid ja hõlpsamini kasutatavaid IL-2.
Mis puudutab Kolmanda Reichi disainereid, siis need säravad insenerid, kes lõid tuhandeid "wunderwaffe" - "süngeid Saksa -geeniusi" - proove, ei suutnud kunagi luua suure võimsusega kolbmootorit, mis sobiks hävitajale paigaldamiseks. Ja ilma tavalise elektrijaamata sobisid kõik paljutõotava "imerelva" projektid ainult muuseumide vitriinideks.
Lõpuks, Thunderbolti juurde tagasi tulles pole selles kahtlustki, lennukidisainer Alexander Kartveli on teinud tõelise meistriteose.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Reaktiivlennukite ajastu on seadnud uued standardid. 1944. aastal tegi Kartveli rea viljatuid katseid oma "Thunderbolt" reaktiivmootori paigaldamiseks - paraku asjata. Vana disain on ennast ammendanud. Järgmise kahe aasta jooksul sündis joonistuslaudadele uus lennuk - hävitaja -pommitaja F -84 Thunderjet (esimene lend - ferval 1946).
F-84 "Thunderjet" on huvitav ennekõike tehnilisest seisukohast-maailma esimene õhutankimissüsteemiga hävitaja, esimene tuumarelvade hävitaja-kandja. Muidu oli see oma aja tavaline lennuk, reaktiivlennunduse esmasündinu: survestatud kokpit koos väljatõmmatava istmega, radarivaade, täiendavad kütusepaagid tiivaotsades, 6 kuulipildujat 12,7 mm kaliibriga, kuni kaks tonni lahingut koormus välistele sõlmedele.
Hävituspommitajat kasutati Korea taevas aktiivselt, neist sadakond langes kiirema ja arenenuma MiG-15 saagiks. Näiteks 9. septembril 1952 pidasid 726. IAP kaheksateist MiG-d kinni rühmituse "Thunderjets", korraldades tõelise veresauna, tulistades maha neliteist F-84-t (kõik kaotused kajastasid USA õhujõud).
Teisest küljest ei paigutatud F-84 50ndate alguses enam õhujõudude hävitajana. "Thunderjetsi" ülesanne oli palju proosalisem - rünnata maapealseid sihtmärke. Statistika kohaselt lendas Thunderjets Koreas 86 000 lendu, viskas 50 427 tonni pomme ja 5560 tonni napalmi ning tulistas 5560 juhtimata raketti. Nende lennukite tõttu hävitati raudteedel 10 673 ja maanteedel 1 366, 200 807 hoonet, 2317 autot, 167 tanki, 4846 relva, 259 auruvedurit, 3999 raudteevagunit ja 588 silda. Võib märkida visadust, millega ameeriklased esemeid hävitasid: nad näisid soovivat laastada kõike, millest nende lennukid lendasid.
Võttes arvesse F -84 teatavat edu lahingutingimustes, viis Alexander Kartveli läbi "Thunderjet" sügava moderniseerimise, olles saanud väljumisel F -84F Thunderstreaki (esimene lend - veebruar 1951) - hoolimata sarnasest nimest, see oli juba täiesti erinev lennuk, millel oli pühkitud tiib ja transooniline lennukiirus.
"Thunderstreak" ei saavutanud palju kuulsust, seda kasutati erinevates riikides vaikselt ja rahumeelselt kuni 70ndate alguseni, kannatades krooniliselt suurenenud korrosiooni all. "Thunderstriks" ainsad trofeed olid Iraagi õhujõudude paar Il-28, mis rikkusid 1962. aastal Türgi õhupiiri.
F-84F eriline modifikatsioon, taktikaline luurelennuk RF-84F Thunderflash, teenis veidi kauem. Nad ütlevad, et neid nähti Kreeka sõjaväelennuväljadel isegi 90ndate alguses.
Pätik
Viimane akord Alexander Kartveli karjääris oli hävitajapommitaja F-105 Thunderchif (Thunderbolt), mis sai sõjaväes lühema ja maitsekama nime Tad (Thug). Masin on igas mõttes uudishimulik - see on ehk kõige raskem ühemootoriline lennuk lennunduse ajaloos. Tavaline stardimass - 22 tonni! Tõsine tehnika.
Kartveli oli oma traditsioonidele truu kuni lõpuni - suur, äärmiselt varustusterohke lennuk, millel on võimsad relvad ja kõrge lennuomadus. Relvastus - kuuetünniline "vulkaan" (1020 padrunit) ja kuni 8 tonni lahingukoormust sisepommilahes ja välistel kõvapunktidel.
Juba 50ndate keskel mõtles üks Gruusia-Ameerika disainer tõsiselt ideele tungida läbi õhukaitsest äärmiselt madalal kõrgusel: teoreetiliselt peaks see vähendama vaenlase radarilennuki avastamise tõenäosust ja suurt kiirust. Thunderchif ei lubaks õhutõrjekahuritel sihtmärgiga tulistada. Mõnes mõttes oli Kartvelil kahtlemata õigus, kuid ei pulssradar, kahekordne helikiirus, Doppleri navigatsioonisüsteem ega iga ilmaga pime pommitussüsteem ei päästnud F-105 Vietnamis-397 äikest tulistati halastamatult alla. See oli hind, mis maksti kõige ohtlikumate toimingute eest.
F -105 ründas kõige olulisemaid sihtmärke kõige võimsama õhutõrjega, jahtis radareid ja õhutõrjeraketisüsteeme ning MiG -dega kohtumise korral oli neil vähe võimalusi ellu jääda - neil polnud kütust õhuvõitlus ega kõrgekvaliteedilised relvad "air -air" (maksimaalselt -kuueraudsed kahurid ja Sidewinderi raketid).
Teisest küljest näitasid ühemootorilised lennukid head ellujäämisvõimet (kaotuste arv / sorteerimiste arv) ja pommikoormuse poolest ületas seda vaid B-52.
