Ajalugu teab palju fantastilisi projekte, mis üllatavad oma julguse ja reaalsusest täieliku eraldatusega.
Allveelaevade lennukikandjad (vesilennukiga allveelaevad - mida Jaapan kasutab Oregoni metsade sümboolseks "pommitamiseks").
Kahepaiksete VVA-14 vertikaalne õhkutõusmine. Hämmastavalt ilus auto. Tõsi, jääb arusaamatuks, miks kahepaiksed tõusevad vertikaalselt, kui nende ümber on lõputu veepind, mis sobib lennurajaks.
"Taskupüstol" strateegilise pommitaja B-36 jaoks. Mini-hävitaja XF-85 "Goblin", peatatud pommilahes ja vabastatud vaenlase lennukite ilmumisel. Algusest lõpuni hullumeelne projekt suutis siiski kasvada lennukatsete etapini.
Ja muidugi on ekranoplan järjekordne julge katse loodusseadusi petta. Ainulaadne disain, mis ühendab endas "õhusõiduki kiiruseomadused ja traditsiooniliste merelaevade kandevõime", mis on võimeline "liikuma üle vee ja kindla pinna" ning millel on kõige laiemad väljavaated reisijate- ja meretranspordi valdkonnas, päästes inimesi merehädas ja - sõjaväesõidukina vägede üleviimiseks või tiibrakettide kandjaks. " Kahjuks on kõik ülaltoodud ekranoplaanide eelised Internetis laialt levitatud valeinfo. Ekranoplaanil pole ühtegi neist omadustest.
Ekranoplaani võrdlemine laevaga on täiesti alusetu - ehitatud "koletistest" suurimad on kandevõimega isegi raskete transpordilennukitega kehvemad ja laevade taustal näevad nad üldiselt välja nagu väikesed graatsilised paadid. Sama alusetu on ekranoplaanide võrdlus lennundusega - lennukid lendavad kaks kuni kolm korda kiiremini. Viimane argument - võime lennata üle sileda kõva pinna (maa, lumi, jää) võib Tu -154 või Il -96 reisijate seas hämmeldust tekitada - lennuk on põhimõtteliselt ükskõikne tiiva all oleva reljeefi suhtes. Taiga, mäed, ookean …
Seda on lihtne konkreetsete näidetega kontrollida - varasemate "ekraaniefekti" arutelude käigus oleme korduvalt täheldanud huvitavaid stseene:
-transpordi ekranoplaanid "Orlyonok" ja "Kaspia koletis" kaotasid transpordilennukid An-12, An-22 ja An-124 puruks nii kiiruse, kulude, transpordivahemiku kui ka rakendusspektri ja lennuohutus. Sama kehtib ka täitmata Ameerika Pelican projekti kohta - tehnoloogia võit terve mõistuse üle;
- lahingu ekranoplaani "Lun" võrdlus mereväe laevadega ei töötanud ka "ükssarviku hane" kasuks - äsja valmistatud "lennukikandja tapja" osutus täiesti kaitsetuks sõidukiks, millel oli minimaalne löögipotentsiaal. Sellistes tingimustes pole ekraanoplaani suuremal kiirusel (parimal juhul - 600 km / h) enam tähtsust - kaasaegsete reaktiivlennukite "Lun" ja hävitaja puhul on tegemist võrdselt staatiliste objektidega. Ainult viimane suudab enda eest seista ja lahingu ekranoplaan mitte (kui paigaldate Lunile laevapõhised õhutõrjesüsteemid, ei saa ülekoormatud koletis lihtsalt õhku tõusta).
-Sama ebaefektiivne oli ka lahingu ekranoplaani "Lun" võrdlus ülehelikiirusega pommitajatega Tu-22 ja Tu-22M-hiiglaslik aeglaselt liikuv masin pisikese lahinguraadiusega nägi Tupolevi raketikandjate taustal välja nagu lendav piinlikkus. Lisaks oli "lunjal" probleeme sihtmärgi määramisega - päris veepinnal lennates ei näinud ta midagi kaugemale kui nina (raadiohorisont 20 km). Ja lõpuks, kallis, liiga kallis! -mis on ainult 8 reaktiivmootorit NK-87, mis on võetud laia kerega reisilennukilt Il-86.
- samadel põhjustel osutus pääste ekranoplaani idee utoopiaks. Hani ükssarvik ei suuda lihtsalt oma madala lennukõrguse tõttu laevaõnnetuse ohvreid tuvastada. Lisaks on lennuulatus liiga lühike (2000 km) - vastupidiselt kõikidele unistustele poleks päästja ekranoplan suutnud päästa Norra meres uppunud allveelaeva Komsomolets meeskonda.
Ekraanilennukite-koletiste ehitamise ebasobivus selgus isegi nende projekteerimise etapis. Disainer Rostislav Aleksejevi ebaõnnestumiste peamised põhjused on loomulikud põhimõttelised keelud: liiga kõrge õhutihedus atmosfääri alumistes kihtides, samuti ilmne raskus veepinnalt õhkutõusmisega - ületada koletu vastupanu (ekranoplaani süvis on mitu meetrit!) Ja vee "kleepimine" kerele "Kaspia mere koletised" nõudis uskumatu võimsusega elektrijaamu (KM- 10 (kümme!) RD-7 reaktiivmootorid eemaldati Tu- 22 pommitaja. Õhkutõus - 30 tonni petrooleumi!). Sellised näitajad lõpetavad loomulikult "ükssarviku hane" tulevase karjääri.
Vabandustel, mis on seotud Aleksejevi aja- ja rahapuudusega oma disainide täiustamiseks, pole tegelikku alust: aviaatorite esimene tutvumine ekraaniefektiga (dünaamilise "õhkpadja" ilmumine tiiva alla, kui lendas varjestuspinna lähedal) toimus eelmise sajandi 1920ndatel aastatel. Rostislav Aleksejev on selle teemaga tõsiselt tegelenud alates 50ndatest aastatest, töö oli nii edukas, et juba 1966. aastal startis uskumatu 500-tonnine "Kaspia koletis". Sellist struktuuri ei saa käsitöönduslikes tingimustes uuesti luua, "koletise" ehitamine nõudis kogu uurimis- ja tootmismeeskonna kolossaalseid jõupingutusi. Kõik läks suurepäraselt, kuni saadi heidutavad testitulemused. Selle tulemusena ehitati ainult umbes 10 erinevat eesmärki omavat "koletist" (sealhulgas prototüübid ja lõpetamata luustikud).
Võrdluseks - helikopterite projekteerimine: kui mitte arvestada Leonardo Da Vinci esialgseid projekte, sai helikopteritehnika oma elu alguse 1911. aastal, kui insener Boriss Jurjev leiutas automaatse tera viltuse. Esimesed lennud "helikopteritega" algasid 1920. aastatel, iga kord kiiremini, kaugemale ja enesekindlamalt. Piiratud kasutamine II maailmasõjas - ja helikopterite võidukas õhkutõusmine Korea sõja ajal. Siin pole midagi lisada - helikopteril olid tõesti märkimisväärsed omadused.
Voennoye Obozreniye veebisaidi külastajad juhtisid õigustatult tähelepanu suurele hulgale kodus valmistatud ekraaniplaanide kujundustele, mille on loonud entusiastid kogu maailmas. Nüüd on ekraaniplaanid endiselt populaarne teema; peaaegu igalt lennundus- ja meretehnoloogia näituselt leiate stendi nende masinate mudelite ja eredate vihikutega, mis kirjeldavad nende ennekuulmatuid omadusi ja tõhusust. See pole ilmselt ilma põhjuseta …
Kas kerged ekranoplaanid on tõesti seda tüüpi tehnoloogia jaoks väga ihaldatud nišš?
Kutsun lugejaid üles võrdlema kolme autot kiiresti:
- kaasaegne ekraaniplaan Ivolga EK-12P (2000), - iidne "mais" An-2 (1947), - legendaarne helikopter UH-1 "Iroquois" (1956).
Esmapilgul tundub kerge ekranoplan väga ahvatlev - see ei jää kiiruse ja kandevõime poolest kergemootoriga lennukitele alla, kütusesäästlikkuse osas pole tal võrdset. Kuid esmamulje on petlik, An-2 ja Iroquois helikopter on üsna vanad masinad, näiteks on maisile paigaldatud mootor ASh-62, mis loodi juba 1937. aastal litsentseeritud Wright-Cyclone baasil. Pane Ivolgale kaasaegsete BMW mootorite asemel EMK mootor ja vaata, kuidas seadme omadused muutuvad. Ja ärge unustage teha allahindlust An-2 arhailisele disainile-pole komposiite, plasti ja muud kõrgtehnoloogiat. Ründelennuki Il-2 peamise teliku rasked (kuid odavad ja vastupidavad) rattad. Mitte parim ehituskvaliteet ja aerodünaamika. Ivolga ekranoplaani reisijad istuvad tugitoolides, õlg õla kõrval - An -2 reisijad võivad vastupidi vabalt tõusta ja kõndida salongi lõppu, kuhu on paigaldatud "ämbritüüpi" torustik. 15. raam - asi, millel pole vähe tähtsust, arvestades "konarlikkust" "maisi" lendamise ajal maapinna lähedal.
Õigluse huvides võime kaaluda kaasaegsemat kergemootorilist lennukit "Cessna-172" (esimene lend-1955) "Cessna" ei saa otseselt võrrelda An-2-ga, sest see lennuk on täiesti teises kaalukategoorias (max stardimass - veidi üle tonni). Sellegipoolest võib Ivolga, maisi ja Cessna jõudlusomaduste vahel teha teatavat seost.
"Cessna-172" võtab pardale kuni neli inimest (sealhulgas piloodi) ja on võimeline läbima 1300 km pikkuse teekonna kiirusega 220 km / h. Elektrijaam on ainus neljasilindriline mootor, mille võimsus on 160 hj. Kütusekulu pardal on 212 liitrit. "Cessna-172" näitas väga häid omadusi, mis koos lihtsuse, töökindluse ja odavusega tagasid selle edu kogu maailmas. Selle tulemusel sai väikesest Cessnast lennundusajaloo massiivseim lennuk.
Kogu selle võrdluse põhjal järeldub lihtne järeldus: kerged ekranoplaanid suudavad üsna edukalt konkureerida kergemootoriliste lennukitega. Väike suurus, hea aerodünaamika ja madal lennukiirus neutraliseerivad kõik suurtele "Kaspia koletistele" omased puudused ja tagavad suurepärase kütusesäästlikkuse. Auto puudused on selle hind (piisab, kui hinnata kahe BMW 7-seeria kahe 12-silindrilise mootori hoolduskulusid) ja piiratud kasutusala, mis on seotud veeruumidega (kõige julgematele-lumi -katnud tundra ilma palisaadide ja elektriliinideta). Kohtuotsus on amatööriauto.
Need lendavad paadid kujutavad endast uut lahingutehnoloogia taset, mille eesmärk on parandada meie kaitsevõimet. Nad ei karda laineid ja suudavad suurel kiirusel väga madalal lennata, mis muudab nad peaaegu nähtamatuks.
Ahmad Wahidi, Iraani kaitseminister
Väga huvitav lugu on seotud ekranoplaanide loomisega Iraanis - mitu aastat tagasi sai teada, et islamirevolutsiooni valvurid võtsid kasutusele kolm eskadrilli lendavaid paate - kerged ühekohalised Bavar -2 tüüpi ekraanilennukid („usaldus”) Pärsia). Iraani lennukite eripäraks on delta tiib - saksa lennukidisaineri Alexander Lippischi töö tulemus, kes oli koos Rostislav Aleksejeviga seotud "ekraaniefekti" probleemiga.
Lippischi tööd olid tuntud kogu maailmas, sealhulgas NSV Liidus. Veel 80ndate alguses kavandasid Nõukogude entusiastid kerge lendava paadi, mille disain üksikute elementideni langeb täielikult kokku Bavar-2 disainiga. Iraanlased moderniseerisid ekranoplaani vaid veidi, asendades tõmbejõu propelleri tõukuriga ning varustasid oma sõidukid tõenäoliselt relvade ja spetsiaalse varustusega (ametlikel andmetel on Bavar-2 relvastatud kuulipildujaga).
"Bavar -2" ainulaadsetest omadustest - kõrge saladus. Ameerika mereväe jaoks on Iraani ekranoplan nagu Elusive Joe, keda keegi ei otsi, sest keegi pole teda vaja. Kõik naljad, aga kui Bavar-2 kere on valmistatud puidust, plastikust või muust raadio-läbipaistvast materjalist, muutub selliste väikeste sihtmärkide avastamine tõeliselt keeruliseks ülesandeks. Teine asi on see, et ühekohaline kerge lahingumasin ei kujuta endast ohtu vaenlase laevadele … Kuid meeleheitel kuttide juuresolekul saab sääskede laevastikku kasutada luureks ja sabotaažiks, sarnaselt rünnakutele tankeritele Iraani ajal -Iraagi sõda (1980-1988)
Lõpetuseks tahaksin rääkida optimistliku loo, mis on seotud A145 hööveldusprojekti kiirreisilaeva loomisega. Zelenodolski laevatehases metalliks kehastatud kaasaegne vene areng. Laev lasti vette mais 2012.
Projektlaev A145 on ette nähtud 150 reisija pagasi vedamiseks kiirusega 40 sõlme kiirusega kuni 200 miili päevasel ajal rannikumere vööndis. Kiire reisilaeva merekõlblikkus annab võimaluse töötada merelainetel kuni 5 punkti. A145 tüüpi laeva kogumaht on 82 tonni, elektrijaam on kaks MTU diislit, igaüks 2000 hj. iga.
Uue reisilaeva pardal pakutakse piisavalt kõrget mugavust, sealhulgas tänu ratsionaalsele paigutusele ja ruumikale multimeediasüsteemiga salongile, mugavatele istekohtadele, kliimaseadmetele, kolmele vannitoale ja pardal olevate reisijate toitlustamisele.
Tegelikult tõin ma selle laevaehituse meistriteose näitena, et näidata teile, kui ökonoomne on laev võrreldes ekranoplaaniga. A145 tüüpi höövellaevast piisas kahest diiselmootorist koguvõimsusega 4000 hj. Ekranoplan "Orlyonok" nõudis korraga NK-12 jätkusuutlikku turbopropellerit, mille võimsus oli 15 tuhat hj, pluss kaks NK-8 turboreaktiivi, mis eemaldati reisijalt Tu-154.
Sama kandevõimega (20 tonni, 150 merejalaväelast) oli Rostislav Aleksejevi kuulsusrikas idee kaks korda suurem ja tarbis 1500 kilomeetri kohta 28 tonni petrooleumi. Lennunduse petrooleumi ja diislikütuse liitri maksumuse erinevuse võib tähelepanuta jätta.
