Tšehhoslovakkia pole kunagi olnud suur lennundusriik, kuid liikmesus vastastikuse majandusabi nõukogus (CMEA) ja Varssavi paktiorganisatsioonis (OVD) seadis selle riigi 60–80ndatel aastatel väljaõppelennukite tootmise liidriks. Pole kahtlust, et selle klassi kergeid reaktiivlennukeid oleks võinud luua ja toota Nõukogude Liidus, kuid erinevalt praegusest ajast oli Nõukogude lennundustööstus juba tellimustega üle koormatud ning tekkis tõsine vajadus seda toetada ja arendada. sotsialistliku leeri riikide lennundustööstus.
MiG-15UTI oli pikka aega NSV Liidu õhujõudude peamine reaktiivkoolitaja. Seda masinat toodeti suurtes seeriates ja seda kasutati Nõukogude õhujõududes ja DOSAAFis kuni 80ndate alguseni. Tõhususe, avioonika koostise ja lennuohutuse osas ei vastanud see aga täielikult esialgse lennuõppe nõuetele. ATS-riikide reaktiivtreeneri konkursi võitjaks kuulutati 1956. aastal loodud Tšehhoslovakkia L-29 Delfin. Võistlusel osalesid ka Poola PZL TS-11 Iskra ja Nõukogude Jak-30. See otsus oli suuresti tingitud poliitilistest põhjustest: NSVL õhuväe esindajad uskusid, et Jakovlevi projekteerimisbüroo on parem ja sellel on suurem potentsiaal edasiseks täiustamiseks. Selle tulemusena koolitati Nõukogude lendureid Delfinil L-29 ja poolakad eelistasid oma TS-11 Iskra treenerit. Pärast seda, kui Dolphin võitis konkursi, sai TCB loomine ja ehitamine CMEA liikmesriikide hulgas Tšehhoslovakkia Sotsialistliku Vabariigi (Tšehhoslovakkia) eesõiguseks.
Delfiin, olles väga lihtne lennata ja hoolduses tagasihoidlik, tähistas pilootide väljaõppes uut ajastut ja armus kiiresti lenduritesse. Samal ajal oli lennukil mitmeid puudusi ja katsed neid kõrvaldada näitasid, et L-29-l oli moderniseerimiseks väga vähe reserve. Lisaks esitas lahinglennunduse täiustamine uusi nõudeid noorte pilootide koolitamisele. Seega tekkis vajadus uue TCB järele.
Uue reaktiivtreeneri tehnilise ülesande moodustas NSVL kaitseministeerium, kuid ametlik tellija oli Tšehhoslovakkia riigikaitseministeerium (MHO). Eelkõige nõuti, säilitades L-29 eelised, suuremat tõukejõu ja kaalu suhet ja töökindlust ning lühendada lennu ettevalmistusaega. Näidati, et maksimaalne lennukiirus ei tohi olla suurem kui 700 km / h. Instruktori ja kadeti kabiinid olid oma paigutuse ja pillide koosseisu poolest kohustatud asuma võimalikult lähedal kaasaegse võitleja kabiinile. Lennuki tühimass oli piiratud 3400 kg -ga. Uut lennukit pidi koolides kasutama igat tüüpi lennutreeningute jaoks, sealhulgas esialgseks.
Aero Vodochody, riiklik ettevõte, usaldati uue TCB loomiseks. See Tšehhoslovakkia lennukitehas ehitati 1953. aastal Prahast 20 km põhja pool asuva Vodohody küla lähedale. Sellest ajast alates on olnud reaktiivlennukite seeriatootmine, nii Nõukogude litsentseeritud kui ka loodud Tšehhoslovakkias. Seal viidi läbi koolituslennukite MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 ja L-29 kokkupanek.
Esialgu nägi lennuk L-39 Albatros ette kahe mootori kasutamist, mis oli töökindluse seisukohast eelistatav. Kuid teisest küljest suurendaks see paratamatult massi, lennuki maksumust, väljumiseks ettevalmistamise aega ja kütusekulu. Seetõttu oli klient veendunud ühe mootori piisavuses, seda enam, et uute turboreaktiivmootorite töökindlus oli juba väga kõrge. Pärast võrdlevaid katseid Tšehhoslovakkia M-720 tõukejõuga kuni 2500 kgf ja AI-25TL möödavoolumootoriga tõukejõuga 1720 kgf, mis loodi Progress ZMKB-s A. G. juhtimisel. Ivtšenko, valik tehti teise variandi kasuks. Asi polnud Nõukogude poole surves: M-720 oli kergetreeneri jaoks liiga suur ja pealegi selgus pärast pingikatsetusi, et selle peenhäälestust ei lõpetata kiiresti. Eeldati, et Praha ettevõte "Motorlet" hakkab tegelema mootorite tootmisega, kuid selle tulemusena hakati Zaporožjes ehitama AI-25TL "Albatrossi" jaoks.
Pärast 1973. aasta mais Tšehhoslovakkias tehtud tehasekatsetusi alustati NSV Liidus riiklikke katseid. Nõukogude lendurid olid lennuki kohta positiivselt meelestatud. Nad märkisid, et üldiselt vastab L-39 nõuetele, mis on ette nähtud ühe reaktiivkoolitaja jaoks, mis on mõeldud pilootide koolitamiseks kõikides etappides. Lennuki positiivsete omaduste hulgas pöörati erilist tähelepanu instruktori ja praktikandi töötingimuste lähedusele lahingumasinate kabiinidele, suurepärasele nähtavusele mõlemast töökohast, hea päästesüsteem, võimalus alustada mootor ilma maapealsete seadmete abita, samuti lahingukasutuse põhitõdede väljaõpe. Kui klapid olid sisse tõmmatud, oli maandumisviis sarnane MiG-21-ga. Lennukil olid head vigursõiduomadused, mis võimaldas tal sooritada kogu vigurlendu.
Lisaks eelistele märgiti ka mitmeid puudusi: lühem kui määratud lennuulatus, suurenenud maandumiskiirus ja jooksupikkus. Me ei olnud täielikult rahul õhusõiduki omadustega, mis olid vajalikud tsentrifuugimiseks, mis nõudis hiljem nina ja vertikaalse saba muutmist. Elektrijaam osutus lennuki nõrgemaks kohaks. Gaasidünaamilise stabiilsusega seotud probleemide tõttu ähvardas kõrgete ründenurkade saavutamine turbiini ülepinge ja ülekuumenemise. AI-25TL mootoril on madal gaasireaktsioon, see jõuab "maksimumini" 9-12 sekundiga. Piloot ei saanud tegelikult manööverdamisel ja maandumisel loota tõukejõu kiirele tõusule, raskusi tekkis ka grupilendu välja töötades. Vaatamata tuvastatud puudustele soovitati NSV Liidu õhujõududel "Albatrossi" vastu võtta, et varustada sellega lennukoolid.
L-39 masstootmine Aero-Vodokhody ettevõttes algas 1974. NSV Liidu õhujõududes hakkas esimene lennuk L-39C tegutsema 1975. aastal Tšernigovi kõrgema sõjalise lennunduskooli 105. UAP-l. Lennuk ületas paljuski oma eelkäijat L-29 ning võitis kiiresti lendurite ja tehnikute sümpaatia. Uut TCB -d eristas suurepärane vaade töökohalt, hea kliimaseade ja hea ergonoomika.
Lennuki L-39С lennuomadused
Kuid samal ajal ei saa vaevalt pidada otsust kasutada Albatrossi lennukina esmaseks lennutreeninguks täielikult õigustatuks. Kadeti jaoks, kellel polnud absoluutselt esialgseid lendamisoskusi, oli L-39 liiga range ja kiire. Kadettidele usaldati esimene sõltumatu lend pärast 35–40 ekspordilendu ja mõned vajasid palju enamat. Lennud olid aga lühikesed ja ekspordiprogramm reeglina ei ületanud 20 tundi. Maandumist harjutades kogesid paljud algajad piloodid raskusi, mis olid tingitud lennuki juhitavuse olemuse muutumisest madalatel kiirustel. Kruiisirežiimidel reageeris auto kiiresti käepideme ja pedaalide läbipaindele, seejärel muutus maandumisel aeglaseks. Maandumisvead olid tavalised: kõrge joondus, lennud, kitsed, kuid Albatrossil oli piisav ohutusvaru ja reeglina lõppes kõik hästi.
Relvade kasutamise oskuste harjutamiseks oli lennuk varustatud ASP-ZNMU-39 lennukipüssi sihikuga (eesmises kabiinis), FKP-2-2 fotokontrolleri, kahe simulaatoriga, mida juhtis IU 318 APU-13M1 kanderaketid, kaks tiibtalade hoidjat L39M-317 või L39M-118, mille peale oli võimalik riputada 50–100 kg kaaluvaid õhupomme või plokke NAR UB-16-57.
Koolitusprogramm nägi ette kadetile 100–120-tunnise lennuaja. Lisaks õhkutõusmise ja maandumise valdamisele hõlmas see kardina all marsruut- ja instrumentaallende, õppides lahingukasutuse elemente. Tulevased hävitajad pidid olema maapealse juhendamise kaudu koolitatud õhu sihtmärkide pealtkuulamise põhitõdedele. Õhutõrjetehnikaid harjutati optilise sihiku ja sihtmärkide omandamise eesmärgil koos R-ZU treeningraketite juhtpeadega. Kõikide koolide kadetid harjutasid "maa peal töötamist", kasutades 57 mm NAR S-5 ja 50 kg treeningpomme.
Väga kiiresti sai treeninglennukist L-39C üks NSV Liidu õhujõudude massiivsemaid lennukeid. Lennuk venestati ja seda ei peetud võõraks. Nimetuses olev ladina täht "L" asendati kohe vene "L" -ga. Muudatust tähistav täht "C" kadus üldse, kuna NSV Liidus kasutati ainult ühte modifikatsiooni. Ja tema enda nime "Albatross" ei kasutatud praktiliselt palju sagedamini slängi hüüdnime "Elka". Lennukid sisenesid enamikku lennukoolidest: Kachinskoe, Chernigovskoe, Harkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Nendes koolides koolitati lendureid eesliinil olevate hävituslennundusrügementide ja õhutõrjejõudude, hävitajapommitaja ja eesliinipommitaja lennunduse jaoks. Väljaõpperügementide tugevus oli lahingurügementidest palju suurem ja mõnes neist ületas "Albatrosside" arv saja piiri.
L-39C väljaõpe oli saadaval ka lahingukoolituse ja lennupersonali ümberõppe keskustes, NSV Liidu kosmonautide koolituskeskuse eraldi väljaõppe- ja katserügemendis, õhuväe uurimisinstituudi üksustes. Väike osa Elokist annetati DOSAAF -i lennuklubidele ja koolituskeskustele. Väljaspool turvastruktuure oli Elkami LII MAP (Moskva Žukovski lähedal); nad olid katselendurite koolis. Albatrosse kasutati lendavate laboritena ja saatelennukitena uue lennutehnoloogia katsetamiseks.
Lennukist L-39 sai üks levinumaid reaktiivkoolitajaid, hõivates auväärse neljanda koha Ameerika T-33, Nõukogude MiG-15UTI ja L-29 Delfini järel toodetud sõidukite arvus. Kokku ehitati üle 2950 seeriaauto. Kõige massilisem modifikatsioon oli L-39C, mida kopeeriti 2280 ühikut. Neist sai NSV Liit 2080 lennukit. Lisaks NSV Liidule oli L-39C treener Afganistani, Vietnami, Kuuba ja Tšehhoslovakkia õhujõududes. L-39C baasil toodeti sihtvedukit L-39V väikeses seerias, kuid seda modifikatsiooni NSV Liidule ei tarnitud. Nõukogude õhujõududes kasutati pommitajat Il-28 50-ndate keskpaigast pärit õhusihtmärkide pukseerimiseks.
Hoolimata asjaolust, et "Albatross" töötati välja õppelennukina, oli sellel teatav löögipotentsiaal. Muidugi ei olnud selline NSV Liidu õhujõudude kasutamise juhtum asjakohane, kuid paljud kolmanda maailma riigid, kellel polnud suurt ja kaasaegset lennukiparki, pidasid TCB -d tõsiselt kerge ründelennukiks. Pealegi oli L-29-l selline kogemus juba olemas. Jom Kippuri sõja ajal 1973. aastal, pärast Iisraeli mobiilüksuste läbimurret Suessi kanali kaudu, mis oli araablastele ootamatu, olid egiptlased sunnitud lahingusse viskama NAR-i ja vabalangemisega pommidega varustatud õppelennukid.
1975. aastal loodi lennuki L -39ZO versioon (Zbrojni - relvastatud), tugevdatud tiiva ja nelja välise kõvapunktiga. Täiustatud löögivõimalustega variandi loomine algas Liibüa palvel. 1980. aastatel tarniti seda masinat SDV -sse (52 lennukit), Iraaki (81 lennukit), Liibüasse (181 lennukit) ja Süüriasse (55 lennukit). Selle mudeli seeriatootmine lõppes 1985. Aasta hiljem ilmus L-39ZA kerge kahekohalise ründelennuki ja luurelennuki modifikatsioon, mis oli lennuki L-39ZO edasiarendus. Sõidukil oli neli alumist ja üks ventraalne vedrustussõlm, samuti tugevdatud tiib ja šassii konstruktsioon. Lahingukoormuse mass viies sõlmes on 1100 kg. Lisaks NAR-ile ja vabalangemise pommidele on kere alla riputatud 23 mm kahur GSh-23L 150 laskemoonaga. Enesekaitseks vaenlase võitlejate ja lahingukopterite eest on võimalik peatada kaks õhulahingraketti K-13 või R-60.
Lennuk L-39ZO võttis vastu Alžeeria (32), Bulgaaria (36), Tšehhoslovakkia (31), Nigeeria (24), Rumeenia (32), Süüria (44) ja Tai (28) lennuväed. L-39ZA lennuki variant koos lääne avioonikaga (eriti näidikuga esiklaasil ja relvade juhtimissüsteemi digitaalse protsessoriga) sai tähistuse L-39ZA / MP. L-39ZA tootmine lõppes 1994. Samal 1994. aastal ilmus L-39ZA / ART koos Iisraeli ettevõtte "Elbit" avioonikaga, see versioon töötati välja spetsiaalselt Tai õhujõudude jaoks. Kokku ehitati lisaks L-39C massiivseimale modifikatsioonile 516 Albatrossi, millel on täiustatud löögivõimalused. "Elki" teenis õhuväes enam kui 30 riigis üle maailma. Ja sugugi mitte kõik ei päädinud seaduslikul teel: kasutatud lennukid Ida -Euroopast ja endise NSV Liidu vabariikidest, sageli läbi "kolmandate käte", sattusid riikidesse, kus naaberriikidega ei ole lahendatud territoriaalseid erimeelsusi või mis on sisemised etnopoliitilised konfliktid..
