NSVL / Venemaa
Meie riigis alustati sõjaeelsel ajal tööd radarite paigaldamiseks lahingumasinatele. Mõistmine radaripatrulllennukite vajadusest ei tulnud aga kohe ja esimesed jaamad olid mõeldud eranditult vaenlase pommitajate otsimiseks öösel. 1941. aasta esimesel poolel loodi raadiotööstuse uurimisinstituudis esimese Venemaa õhuradari prototüüp nimega "Gneiss-1". See 10 kW jaam, mis töötas sagedusalas 200 MHz, oli endiselt väga ebatäiuslik. Kuna radariseadmete kaal lähenes 500 kg-le, oli selle paigaldamine ühe mootoriga hävitajale välistatud. Otsustati kahemootorilistele lennukitele Pe-2 ja Pe-3 paigaldada radar, millel on lainekanali tüüpi välisantennid.
Seadis radariteabe kuvamiseks ("ümmargune marker"), mis võimaldas määrata kauguse sihtmärgini ja selle asukoha, ning operaator, kelle käsutuses olid radarijaama juhtimisseadmed, paigutati navigaatori kabiini. Riistvaraline osa asus kahur-raadiooperaatori kohale. 1942. aasta suvel toimusid lennukite Pe-2 "Gneiss-2" täiustatud versiooni riiklikud testid. Kuigi jaam keeldus iga 5-6 lennu järel, loeti selle testid edukaks.
Radariseadmete komplekt "Gneiss-2"
Pommitaja tüüpi sihtmärki, mille lennukõrgus ei ole väiksem kui 2000 meetrit, võis tuvastada umbes 110 ° sektoris 300-3500 m kaugusel täpsusega ± 5 ° nurkkoordinaatides. Pe-2 sõjalised katsetused radariga toimusid 1943. aasta talvel Leningradi lähedal 2. kaardiväe õhutõrjekorpuses, misjärel alustati jaama seeriatootmist. Sõja ajal tootis tööstus 320 komplekti radariseadmeid Gneiss-2. Mitmed allikad väidavad, et Stalingradis kasutati radaritega raskeid hävitajaid Saksa transpordilennukite vastu, kes varustasid ümberkaudseid Saksa vägesid, kuid kahjuks ei õnnestunud radaritega varustatud hävitajate lahingutöö tulemusi leida.
Pe-2 koos radariga "Gneiss-2"
1943. aastal loodi "Gneiss-2M" täiustatud versioon, millel lisaks töökindluse parandamisele sai võimalikuks pinna sihtmärkide tuvastamine. Lisaks kodumaisele toodetud lennukile olid Lend-Lease'i alusel tarnitav ameeriklane Douglas A-20G Boston varustatud radaritega. Võrreldes Petljakovi masinatega oli Bostonitel parem lennutegevus ja 1943. aasta lõpus moodustati A-20G-l kaks rügementi pikamaahävitajaid.
A-20G
Gneiss-2 radaritega lennukeid kasutati sõja ajal ka miinitorpeedoga lennundusrügementides vaenlase laevade avastamiseks öösel. Need olid nii Bostonid kui ka Venemaa torpeedopommitajad Il-4T. Ilas paigaldati saateantenn vööri kuulipilduja ShKAS asemele, välised vastuvõtuantennid paigutati piki kere külgi. Radarioperaator istus raadiooperaatori asemele, mille tõttu vähenesid oluliselt Il-4T kaitsevõime radariga. Lisaks vajas madala avastamisulatusega jaam, mis ei töötanud väga usaldusväärselt, kvalifitseeritud hooldust ja häälestamist. Kõik see amortiseeris suuresti öiste sihtmärkide otsimise võime ja seetõttu tajusid Ilovi meeskonnad uut tehnoloogiat entusiasmita.
Täisväärtusliku õhusõiduki radaripatrullsüsteemi loomine NSV Liidus algas 50ndate keskel, kui NSV Liidu õhutõrjejõududel oli vaja vaenlase pommitajate avastusliin tagasi lükata, tagades nii õhukaitsesüsteemide õigeaegse teavitamise ja sihtmärgi määramise. pealtkuulajad. See puudutas eelkõige NSV Liidu Euroopa osa põhjapiirkondi. Samal ajal ei peetud Nõukogude Liidus erinevalt USA tõkkejõududest kunagi kaugmaaradarpatrull-lennukeid kunagi peamiseks õhu sihtmärkide tuvastamise vahendiks.
Esimene Nõukogude lennuk AWACS pidi looma kaugpommitaja Tu-4 baasil, kuid projektidest kaugemale asi ei edenenud. Seejärel hakati baasplatvormiks pidama 1956. aastal kasutusele võetud pikamaa Tu-95 pommitajat. Kuid pärast lennundusradarite võimaluste analüüsimist, mida Nõukogude raadioelektroonikatööstus saaks kiiresti luua, loobuti sellest. Pommitaja kere oli liiga kitsas, et mahutada mahukat radarikompleksi vaakumseadmetele, sidevahenditele, operaatorite töö- ja puhkealadele. Sel juhul polnud NSV Liidul lihtsalt sobivat lennuplatvormi võimsate radarite jaoks, mis olid projekteeritud maapealsete standardite järgi.
Sellega seoses loodi spetsiaalselt PW-30 radari baasil AWACS-õhusõidukis kasutamiseks 1960. aastaks õhusõidukiga vastuvõetava kaalu ja suurusega karakteristik "Liana". Arendajate deklareeritud andmete kohaselt võib horisontaaltasapinnal pöörleva antenniga radar sõltuvalt kõrgusest ja suurusest tuvastada õhu sihtmärke vahemikus 100–350 km ja suuri pinna sihtmärke vahemikus kuni 400 km. Jaam loodi algselt lennunduskompleksi osana. Esmaste andmete töötlemine viidi läbi pardaarvutis. Vastuvõetud radariteabe edastamine pidi toimuma krüpteeritud kujul telekoodiseadmete abil maapealsetele juhtimispunktidele, mis asuvad kuni 2000 km kaugusel. Avioonika hõlmas ka elektroonilist luurejaama, mis on võimeline tuvastama töötavat radarit kuni 600 km kaugusel.
Tu-126 lennuki radariantenni raadiumi disain
Tupolevi disainibüroo spetsialistid otsustasid omakorda kavandada radarisüsteemi, mis põhineb hiljuti loodud reisijal Tu-114, mis oli pommitaja Tu-95 arendus. Erinevalt oma "esivanemast" oli Tu-114 survestatud kabiini suurem läbimõõt ja maht. Samal ajal oli võimalik lahendada probleeme: seadmete paigutamine, üksikute üksuste jahutuse tagamine, seadmete kontrollimise ja parandamise võimalus. Pardal oli ruumi kahele operaatori ja tehniku vahetusele, puhkamiseks ja söömiseks. Võrreldes sõiduautoga on AWACSi lennuki siseruum läbinud ümberkorraldused ja jagatud suuremaks osaks. Akende arvu on oluliselt vähendatud. Tavalise klaasi asemel kasutasid nad spetsiaalset pliiklaasi, mille tingis vajadus rakendada meetmeid kõrgsagedusliku kiirguse eest kaitsmiseks. Hädaolukorras võis meeskond lahkuda õhusõidukist esimese kambri põrandal asuva spetsiaalse luugi kaudu, samuti läbi esiosa teliku niši laiendatud asendis, mida reisija jaoks ette ei nähtud. reisilennuk. Mootorid jäid samaks - 4 turbopropelleriga NK -12M.
Suured raskused tekkisid kettakujulise kiirusega 10 p / min pöörleva radariantenni paigutamisega 2,6 meetri kõrgusele püstolile. Selleks tuli luua unikaalne laager läbimõõduga 1200 mm. 11 meetri läbimõõduga antenni põhjustatud häirete kompenseerimiseks kinnitati ahtrikorpuse alla suure ala täiendav kiil-harja.
Tu-126
Eksperimentaalse Tu-126 esimene lend toimus 23. jaanuaril 1962. aastal. Novembris 1963, katsetulemusi ootamata, käivitati lennuk seeriatesse. Tu-126 AWACS ametlik vastuvõtmine toimus aprillis 1965. Samal aastal hakkasid õhuväed tootmissõidukeid vastu võtma.
Kokku, arvestades prototüüpi, ehitati kuni 1967. aastani üheksa Tu-126. Seerialennukid erinesid lisaks pardal olevatele tankimisseadmetele esimesest eksemplarist sidevahendite koostise ja dipoolhelkurite automaatse väljutamise poolest. Viimasel kolmel lennukil oli REP SPS-100 "Reseda" jaam paigaldatud pikliku saba sektsiooni. Lennuki asukoha määramiseks päikese poolt kasutati tähe-päikese orientatsiooni BTs-63. Selle seadme optilised pead paiknesid ümbrises, mis ulatus väikese kühmuna esimese sektsiooni kohale.
Lennuk, mille maksimaalne stardimass on 171 000 kg, võib ilma tankimiseta õhus püsida 11 tundi. Lennu kestus ühe tankimisega tõusis 18 tunnini. 9000 meetri kõrgusel oli maksimaalne kiirus 790 km / h. Reisikiirus - 650-700 km / h. Teenuse ülemmäär on 10 700 meetrit. Lennuki meeskond jagunes lennu- ja raadiotehnikarühmadeks. Lennugruppi kuulusid kaks pilooti, kaks navigaatorit, raadiooperaator ja lennuinsener. Teine rühm koosnes sihtmärgi ametnikust, neljast operaatorist ja raadioseadmete remondi spetsialistist. Pikkade lendude ajal olid meeskonnad dubleeritud ja töötasid vahetustega. Kokku võis pardal olla 24 inimest.
Saadud teave edastati suletud telekoodi kaudu Arhangelski lähedal ja Severomorskis asuvatele raadiokeskustele ning seejärel NSV Liidu õhutõrje keskjuhatusele. Raadio teel oli võimalik samaaegselt edastada 14 õhu sihtmärgi koordinaate. Projekteerimisetapis oli kavas siduda andmeedastusseadmed Tu-128 kaugmaa pealtkuulajate automaatse sihtmärgi määramise süsteemiga. Kuid seadmeid ei olnud võimalik töökorras viia ja juhendamine viidi läbi ainult manuaalrežiimis - 10 hävitajat 10 sihtmärgi jaoks.
Lennu- ja raadiotehniliste töötajate töötingimused Tu-126-l olid väga rasked. Kõrgsageduslik kiirgus mõjus meeskonna tervisele halvasti. Tugeva müra tõttu langes operaatorite töövõime 3-4 tunni pärast. Inimesed olid sunnitud tugevate elektromagnetväljade mõjul kauaks seisma halva soojus- ja heliisolatsiooniga "metallkastis". Kõrgetel laiuskraadidel lennates pani meeskond selga spetsiaalsed kummeeritud mereelustiku ülikonnad, mis kaitsesid neid jäises vees alajahtumise eest.
Pärast kasutuselevõttu sisenesid seeria Tu-126 Siauliai lennuväljal (Leedus) 67. eraldi AWACSi lennuväljale. Pärast kaugluurelennukite Tu-95RT kasutuselevõtmist kõrvaldati Tu-126 meeskondadelt mereveeala jälgimise ülesanne. Meeskondade põhitööks oli õhu sihtmärkide avastamine ja juhtimine ning elektroonilise luure läbiviimine. Tu-126 ei täitnud õhus pidevat ööpäevaringset lahingukohustust, kuigi alati oli väljasõiduks ettevalmistatud lennukeid.
Kõige sagedamini tehti radari- ja elektroonilist luuret Kara, Barentsi ja Läänemere vetes, Gotlandi saarte, Franz Josefi maa, Karu ja Novaja Zemlja saarestiku läheduses. Mõnikord viidi lende "ümber nurga" - mööda Norra põhja- ja looderannikut. Õhusõidukite lahingukohustus põhjas viidi läbi NSV Liidu 10 eraldi õhutõrjearmee huvides ning Severomorski ja Olenegorski kasutati sageli lahingulennuväljana. Mõnikord sõitsid Tu-126-d mööda NSV Liidu läänepiiri Musta mereni. Ka õppuste ajal lendasid AWACSi lennukid riigi idaossa. Patrullid viidi läbi 7500–8000 meetri kõrgusel. Reidi tavaline kestus oli 8-9 tundi.
On juhtumeid, kui lennukid lendasid mitmete Skandinaavia riikide ja isegi Suurbritannia õhuruumi. Nad kohtusid mere kohal korduvalt Ameerika lennukikandjate löögirühmadega.
Lennuk, mis sai NATO nimetuse "Moss" (ing. Moss), äratas elavat huvi. Võimalus pikka aega õhus rippuda, 11-meetrise pöörleva antenniga kattekiht, radari võimas kõrgsageduslik kiirgus ja intensiivne raadioside maapealsete kontrollpunktidega andsid tunnistust sellest, et Nõukogude Liidul õnnestus luua masin, mis polnud läänes analooge kuni 1977. aastani. Lisaks Lääne luureteenistuste huvile tundsid Nõukogude relvade välisostjad aktiivset huvi lennukite AWACS vastu. Niisiis, Ameerika allikate sõnul tulid India esindajad 1971. aastal Pakistaniga relvastatud vastasseisu ajal välja ettepanekuga rentida Tu-126.
Alates 70ndate esimesest poolest pidid Tu-126 meeskonnad täitma väga riskantseid missioone. Kuna NATO lennundus läks seoses Nõukogude õhukaitse tugevdamisega üle madalalennulistele lendudele, langesid AWACSi lennukid 600 meetri kõrgusele. Seda tuli teha selleks, et horisondi kohal lendavaid sihtmärke pidevalt näha ja jälgida. Samal ajal vähenesid oluliselt avastamisulatus ja Tu-126 õhus veedetud aeg. Õnneks ei juhtunud 20 teenistusaasta jooksul ühtegi katastroofi, kuigi selleks olid eeldused. Niisiis sisenes Tu-126 juunis 1981 pilootide vale tegevuse tõttu sukeldumisse ja kukkus peaaegu alla. Lennuk tasandati umbes 2000 meetri kõrgusel. Tagasi tulles üritas meeskond juhtunut varjata, kuid kere keskosa ülaosas tekkis ülekoormuse tõttu naha lainepõhine püsiv deformatsioon ja see lennuk enam ei lennanud.
Tu-126 töö jätkus kuni 1984. Esimene prototüüp tegi pikima lennu kuni 1990. aastani. Seda masinat, mis muudeti lendavaks laboriks, kasutati Amel 50 AWACS õhusõiduki Shmeli radari ja A-50M AWACS lennuki radari katte mudeli testimiseks. Mitte ükski Tu-126 pole tänaseni säilinud, 90ndate alguses hakati neid kõiki halastamatult "utiliseerima".
Esimene prototüüp, millel Liana ja Bumblebee radarit katsetati
Tu-126 lahingutõhususe hindamisel tuleb arvestada, et operaatorite töötingimused mõjutasid otseselt põhiomaduste taset: täpsus, tootlikkus, samuti sihtraja "sidumiseks" kuluv aeg ja selle stabiilne jälgimine. Sihtmärgi tuvastamine viidi läbi visuaalselt ringvaate indikaatorite ekraanidel ning koordinaatide eemaldamine ja korrigeerimine üsna primitiivsete "juhtkangide" abil. Nüüd on radarisüsteemide operaatorite käsutuses seadmed automaatseks sihtmärgi tuvastamiseks ja nende koordinaatide määramiseks, mis võimaldab pakkuda nii nõutavat jõudlust kui ka täpsust ning seejärel lahendati need ülesanded enamasti käsitsi. Nõrk sihtmärkide valimise süsteem ei võimaldanud Maa taustal tuvastada. Samas oli tänu suhteliselt pika töölaine kasutamisele võimalik näha mere taustal sihtmärke vähemalt 100 km ulatuses.
Juba 70ndatel ei olnud sõjavägi rahul radariandmete töötlemise ja edastamise tulemuslikkusega ning võimatusega neid otse pealtkuulajatele ja õhutõrje juhtimispostidele edastada. 60ndate lõpus-70ndate keskel olid enamiku Tu-126 omaduste poolest paremad Ameerika lennukid AWACS ES-121 Warning Star, välja arvatud seadmed maapealsetele punktidele ja pealtkuulajatele edastamiseks. Samal ajal tegutsesid USA õhujõud ja merevägi umbes 20 korda rohkem kui EL-121.
Kuna Tu-126-st sai esimene AWACS-lennuk, millel oli kettakujuline pöörlev radariantenn, sageli inimestelt, kes on lennutehnoloogia arengu ajalooga halvasti kursis, võib kuulda arvamust, et USA kopeeris selle skeemi Nõukogude masin. Tegelikult tõusis kogenud WV-2E (EC-121L) koos AN / APS-82 radariga õhku 1957. aasta keskel, see tähendab rohkem kui 4 aastat varem kui NSV Liidus Tu-126. Ja kuigi seda lennukit ei ehitatud radari puudumise tõttu seeriaviisiliselt, kasutati saadud tulemusi hiljem E-2 Hawkeye ja E-3 Sentry loomiseks. 70ndate lõpus, pärast AWACS-i lennukite ja AWACS-süsteemi E-3A Sentry ilmumist, asusid ameeriklased juhtima. Esimese E-3A võimalused sihtmärkide tuvastamiseks aluspinna taustal ja ka Tu-126-l ei olnud kaugeltki vajalikud ning see probleem lahendati edukalt alles pärast AN / APY- 1 radari- ja andmetöötlusarvuti.
Nõukogude lennundustööstuse ja raadioelektroonikatööstuse jaoks oli Liana radarisüsteemiga AWACS-õhusõiduki loomine silmapaistev saavutus. Hoolimata mitmetest puudustest ei saa öelda, et esimene pannkook tuli tükiline ja 60ndate keskel masstootmisse käivitatud Tu-126 vastas täielikult nõuetele. Kuigi loomulikult polnud õhusõidukite varustus ideaalne ja siis hakati sõjaväelennunduses ergonoomikale ja elutingimustele vähe tähelepanu pöörama. Ega asjata öelnud harta raskuste ja raskuste kohta.
Võttes arvesse asjaolu, et 60ndatel ja 70ndatel arenesid sõjalennundus ja elektroonika väga kiiresti, võimaldas loomise ajal antud potentsiaal Tu-126 aktiivselt 20 aastat kasutada. Kuid juba 70ndate alguses selgus, et Liana hakkas vananema. Just sel ajal lülitus potentsiaalse vaenlase lahinglennundus, tuginedes kohalike konfliktide kogemusele, madalatele lendudele. Radari peamine puudus oli suutmatus sihtmärke maa taustal näha. Samuti vajasid täiustamist automatiseeritud andmetöötluse ja edastamise seadmed. Ei saa öelda, et Nõukogude Liidu kõrgeim sõjaline juhtkond ja disainerid ei mõistnud vajadust luua uusi varajase hoiatamise radarisüsteeme, mis põhineksid kaasaegsetel lennukiplatvormidel. Varsti pärast Tu-126 seeriaehituse algust tekkis küsimus selle moderniseerimise kohta. Alates 1965. aastast on mitmed teadusorganisatsioonid töötanud selliste radarite loomise kallal, mis suudaksid maa taustal stabiilselt jälgida õhurünnakurelvi. Uurimistulemuste põhjal hakkas 1969. aastal MTÜ Vega välja töötama uut radarkompleksi "Shmel". Sellega taheti ühendada uued elektroonilised vastumeetmete süsteemid, repiiter ja kosmosesidevahendid.
Kuna reisija Tu-114 oli selleks ajaks lõpetatud, peeti allveelaevade vastast Tu-142 platvormiks. Arvutused aga näitasid, et sellesse sõidukisse oli võimatu mahutada kõiki vajalikke seadmeid ja tagada normaalseid töötingimusi suurele meeskonnale.
Aastal 1972 hakkas reisija Tu-154 tegema regulaarlende, see auto vastas sisemahtude osas täielikult nõuetele. AWACS lennukiversiooni seadmete jahutamiseks oli kere ülemises osas suur õhu sisselaskeava.
Lennuki AWACS hinnanguline välimus Tu-154B baasil
Projekti üksikasjalik uurimine näitas aga, et selle konfiguratsiooni Tu-154B lennuulatus ei ületaks 4500 km, mida sõjavägi pidas ebapiisavaks, ning töö varajase hoiatamise lennuki selle versiooni kallal peatati.
Kuna "Kimalast" ei saanud ületada olemasolevate tsiviil- või sõjaväe sõidukitega, alustas Tupolevi disainibüroo tööd põhimõtteliselt uue pika lennu kestusega Tu-156 lennukiga, mis oli spetsiaalselt ette nähtud kasutamiseks õhuradari piketina.
Lennuki mudel AWACS Tu-156
Väliselt sarnanes nelja D-30KP lennukimootoriga lennuk tugevalt E-3A Sentryga. Disainiandmed olid ka Ameerika autole väga lähedased. Reisikiirusel 750 km / h pidi lennuk ilma tankimiseta õhus olema üle 8 tunni. Tankimislennu kestus pidi olema 12 tundi. Kuid see paljulubav masin eksisteeris ainult paberil, see tuli ikkagi kehastada metallist ja katsetada. Isegi nõukogude ajal, kui tehnoloogia arengutempo oli palju kiirem, kulus selleks vähemalt 5 aastat. Sellega seoses pidi radarikompleks "Shmel" otsima muid võimalusi.
