Tõepoolest, ANT-42, aka TB-7, aka Pe-8, Punaarmee õhujõudude võimsaim pommitaja, kuidas oli see analoogidega võrreldes? Ja kas seda oli üldse võimalik võrrelda?
Kuid selleks, et võrrelda, peate esmalt tõesti läbi vaatama lennuki ajaloo.
Lugu sai alguse eelmise sajandi 30. aastate keskpaigast, kui nii komandöride kui ka disainerite peas tekkis kujutis tulevase sõja raskepommitaja lennundusest.
Üldiselt on edu saavutanud kolm riiki: USA, Suurbritannia ja NSV Liit. Ameerika Ühendriikide jaoks loodi sellega lendav kindlus B-17, britid said Halifaxi ja meie TB-7.
Siis tulid järjed ameeriklaste ja brittide kohta. Kahjuks toodeti meie TB-7 / Pe-8 nii tagasihoidlikus seerias, et pole vaja isegi rääkima hakata mingist võrdlusest brittide ja ameeriklastega. 97 lennukit, sealhulgas kaks prototüüpi, on väga vähe. 12 731 "Lendav kindlus" on number. 1 131 -st.
Sellest hoolimata oli ANT-42, see muudeti TB-7-ks ja seejärel nimetati see ümber Pe-8-ks. See on meie lugu, muide, see osa, mille üle võib ja peaks uhke olema.
Mis mõte sellel on? Lõpptulemus on see, et riik, mis oma eksistentsi algusest peale suutis ehitada ainult lihtsamaid imporditud mootoritega lennukeid, lõi järsku sellise asja peale nagu raske pommitaja ehitamine.
Jah, mõned eeltingimused ja arengud Sikorskilt ja Lebedevilt võisid jääda, kuid see on nii … "Ilja Muromets" ja "Svjatogor" jäid kujuteldamatult kaugesse minevikku, Venemaa keisririiki, ja teised inimesed alustasid selle loomise teed. uue riigi lennundus ja muudel asjaoludel.
Ainus ühine RI -ga oli lennukimootorite puudumine. See probleem lakkas olemast selline alles Suure Isamaasõja lõpuks.
Nendes tingimustes kiikuda tolleaegse "strateegiga" … See oli pigem riskantne. Veelgi enam, enne ANT-42 prototüübiga töötamise algust nägid meie rasked pommitajad välja nagu TB-1 ja TB-3.
Kui vaatate neid lennukeid, asetades need TB-7 kõrvale, on edusammud … ei, areng on ilmne. Need on kindlasti eri põlvkondade lennukid. Hästi oleks võinud seista RD, aka ANT-25 lähedal, kust pärast edukat Ameerikasse lendamist tahtsid Tškalovi ja Gromovi meeskonnad teha ka väga kaugmaa pommitaja. Kuid seda ei juhtunud, nii et meie TB-7 on ainus omataoline.
Loomulikult oli TB-7 eile vajalik, sest töö viidi läbi nagu alati, hoogsas tempos, õhuväe juhtkonna isalike soovide all. Katsed käisid veel 1937. aastal ja õhujõudude kindralid nõudsid 1. mail 1938 viie sõiduki tootmist. Nagu tavaliselt, "järgmisel aastapäeval" …
Jumal tänatud, et see ei õnnestunud. Ja töö hulga täiustuste ja täiustustega viidi lõpule alles 1939. aastal.
TB-7 plaaniti toota Kaasani tehases nr 124. See oli loomulik, kuna tehas oli Tupolevi eestkoste all ja see oli varustatud uusima tehnoloogiaga. Ameerika. Ameerika Ühendriikidest osteti suur hulk tööpinke ja seadmeid vastavalt Tupolevi enda valikule tema visiidi ajal.
Probleeme oli ka. Peamine probleem, ma ütleksin, polnud masinate ja seadmete puudus, sellega oli kord, nad ei säästnud valuutat. Peamine probleem oli personali puudus. Repressioonidele võib muidugi noogutada, kuid minu arvates viisid 1920ndate lõpu ja 1930ndate alguse puhastused paljud spetsialistid kuhugi.
See, et Tupolev, Petljakov jt on lennukit arendanud, on tõesti pool võitu. Lennuk tuli ehitada ja sellise masina jaoks polnud see lihtne.
Silmatorkav näide: TB-7 oli, nagu teate, nelja mootoriga lennuk. Kuid oli ka viies mootor, mis juhtis tsentrifugaalkompressorit ACN-2, varustades õhku suurel kõrgusel kõigi nelja mootoriga. See oli õhusõiduki tõeline tipphetk, ACN-2 lubas lennukil ronida sellisele kõrgusele, kus ta ei kartnud üldse õhutõrjekahurit. Ja tolleaegne võitleja ronida 10 000 meetri kõrgusele polnud kerge ülesanne.
Kui esimese seeria lennukite kokkupanek oli juba alanud, selgus ootamatult, et ATSN-2 pole kedagi ehitada. Selgus üsna kummaline olukord: lennundustööstuse rahvakomissariaat lihtsalt ei määranud ATSN-2-le tootjat. Selle tulemusel ehitati CIAM-i (Baranovi nimelise lennundusmootorite keskinstituudi) rajatistesse 6 ACN-2 koopiat, misjärel instituut keeldus kategooriliselt ülelaadurit edasi ehitamast.
Ja ülelaaduri puudumine muutis kõrgmäestiku koletise TB-7 üsna tavaliseks pommitajaks, mille praktiline lagi oli standardne 7-8 tuhat meetrit. See tähendab, et väga keskpärased näitajad.
Vahepeal olid sellel kõrgusel suured kõrgused ja suur lennukiirus TB-7 "kiibid", millest lennuki kasutamine põhines.
Kõige tipuks on see juba žanri klassika, probleemid algasid peamiste AM-34FRN mootorite tarnimisega mootoritehasest nr 24.
Ja 1939. aasta teisel poolel algas ootuspäraselt personali hüpe, mis oli põhjustatud erinevatest põhjustest. Kuid fakt on see, et tehase nr 124 direktorid vahetusid süstemaatiliselt ja regulaarselt, nii et ajavahemikus 1936–1941 oli 4 (neli) kindralit.
Kuidas sellistes tingimustes suutis tehas üldse esimesed kaks autot toota - noh, see oli tolle aja tavaline töö. Need olid täiskomplekti masinad koos ACN-2-ga. Seal olid sõidukikomplektid veel kahele lennukile ja siis … Ja siis polnud isegi AM-34FRN mootoreid.
Kõige huvitavam on see, et õhujõud soovisid väga TB-7. Ja korralikes kogustes soovis õhuvägi 1940. aastal vastu võtta 250 lennukit. Tehas nimetas tegelikku numbrit 150 koos mootorite ja ACN-i kohta tuntud "if" klauslitega.
Kuid õhuvägi tahtis relvastada TB-7-ga, on täiesti võimatu öelda, et pommitaja oli "skooritud", kõik, mis juhtub, pigem rahvakomissariaadi planeerijate ebaprofessionaalsusest. Nõuda võiks kõike, aga kui lennukitele ei oleks mootoreid ja ülelaadurit, osutus isegi tehasedirektori Joseph Nezvali nimeline näitaja 150 lennuki juures … liiga optimistlikuks.
Täna juhtunut nimetatakse "ebaõnnestumiseks". 1940. aasta alguses oli olukord lihtsalt kohutav: kahe aasta jooksul tootis tehas nr 124 6 (KUUS !!!) autot ja sama palju oli erineval kokkupanekul. Ei mingeid mootoreid, sest mootorid … Saate aru.
Jah, ja kuuest toodetud lennukist kaks ei olnud paariga AM-34FRN + ACN-2, vaid AM-35 mootoritega, see tähendab eespool öeldut.
Öelda, et kõik sobis kõigile - ei. Õhujõud nõudsid tungivalt lennukeid, tehas nõudis mootoreid, ajalugu on säilitatud 1931. aasta detsembris katsepiloodide Markovi ja Stefanovski kirja Vorošilovile endale.
Tulemus … Tulemus oli enam kui kummaline. 1940. aasta alguses tuli NKAP -lt käsk tehasele nr 124 kogu lennukikerede tootmiseks vajalik varustus lahti võtta, sealhulgas kokkupanekulibade eemaldamine. See on nagu viimane punkt.
Veelgi enam, et tühikäigul tohutut tehast kuidagi laadida, annab NKAP käsu alustada Douglas DS-3 nõukogude versiooni PS-84 ehitamist. Ühest küljest tuli kogemus hiljem kasuks Tu-4, mis oli B-29, kopeerimisel, teisalt oli raske pommitaja kadunud.
Kirjad ja üleskutsed tegid aga oma töö ja see jõudis kuidagi Stalinini endini.
Ja see algas …
Kummaline, aga mingil põhjusel ei toimunud tulistamist ega maandumist. Suureks kurvastuseks teatud kirjutamiskastist.
Süüdlane oli NKAP juht Mihhail Kaganovitš, Lazar Kaganovitši vanem vend. 1940. aasta kevadel määrati lennundustööstuse rahvakomissari ametikohale Aleksei Šahhurin ja Kaganovitš saadeti patud lunastama … tehase number 124 direktori ametikohale!
Kaganovitšile esitati kohustus mitte ainult TB-7 komplekti tagastamise eest, vaid ka kohustus kaaluda võimalust toota TB-7 koos muud tüüpi mootoritega, kuna puudus AM-34FRN, eriti lennukikütusega M-30. mootor.
Mootor M-30 oli tol ajal oma klassi suurim lennukidiesel maailmas. 1940. aasta alguses läbis M-30 riigikatsed ja käivitati tehases nr 82 väikesesse seeriasse, kuid varsti pärast mitmeid probleeme eemaldati see seeriast.
Pärast NKAP-i juhtkonna vahetust alustati aga tööd selle kallal rahvakomissari asetäitja Aleksandr Jakovlevi juhtimisel ja tootmist alustati uuesti uue nimetuse M-40 all.
Kuid M-40 töö just TB-7-l näitas, et suurtel kõrgustel (üle 5000 meetri) ja kütusesegu kvaliteedi ebapiisava käsitsi reguleerimise korral jäi M-40 mõnikord seisma. Ja diiselmootori taaskäivitamine lennu ajal meeskonna poolt ei olnud alati võimalik. Niisiis, vaatamata ühemõttelistele edusammudele, ei ole lennunduse diiselmootorid maailma lennukitööstuses laialt levinud. NSV Liit ei saanud erandiks.
Täna saate palju rääkida põhjustest, miks see juhtus. Jah, meil polnud tehnoloogiat ja tootmiskultuuri kõige kõrgemal tasemel, mistõttu pidime hüvasti jätma diislikütuse kasutamise idee elluviimisega lennunduses.
Kaganovitš hakkas tehase direktori rollis tootma AM-34FRN asemel AM-35 mootoreid ja samal ajal tegelema diiselmootorite M-30 ja M-40 paigaldamisega.
Georgy Baidukov ise kutsuti katsetama TB-7 M-40 mootoritega. See rõhutab vaid seda, kui huvitatud olid õhuväed TB-7 vastu.
Riigikatsed uute mootorite kõigi probleemide ulatuses ei näidanud vähemalt seda, mida Baidukovi aruanded ei kajasta. Sõjaoperatsiooni ajal oli palju ebameeldivaid üllatusi, kuid ma pole kaugeltki arvanud, et Georgi Filippovitš Baidukov midagi varjas. Ta oli vale lennu lind.
Võib-olla olid esimesed M-40 diiselmootorid kokku pandud nii, et nad ei niitnud, kuid järgnevad polnud eriti head. Asjaolu, et "diiselmootoriga" TB-7 lennuk isegi teoreetiliselt vastas KO resolutsiooni 05.05.1940 nõuetele, oli praktikas vaja täiustada kogu lennuki propelleriga juhitavat rühma.
Kuigi on täiesti võimalik, et Kaganovitš ja tema juhitud tehas kiirustasid Nõukogude õhuväele head lennukit andma. Siis nad rääkisid sõjast kõigil tasanditel ja keegi, kes ja Lazar Kaganovitši vend olid ka teadlikud.
Kuid siin on üks ebameeldiv hetk. Jah, ilusate aruannete tava eksisteeris juba siis kogu oma hiilguses ja kahjulikkuses. Katsed ja eriti M-40 ja M-40F mootoritega lennukite peenhäälestus venisid. Tehasel nr 124 polnud sellega põhimõtteliselt mingit pistmist, probleem oli mootorite endi vähene teadmine, kuid tehase juhtkond teadis, et M-40 ei ole ideaalsed. Kuid kogu 1941. aasta jooksul jätkas tehas diiselmootorite TB-7 kokkupanekut ja õhuväele üleandmist.
Kui tuli aeg võidelda, tuli päevavalgele palju kurbi hetki.
Selle tulemusel tulistas Mihhail Kaganovitš end 1. juulil 1941 oma kabinetis. Ootamata, et pidu ja rahvas küsiksid temalt ilmselgeid puudusi rahvakomissari ja direktorina.
Ja õhujõududes olid TB-7-d M-30 ja M-40 diiselmootoritega ning tavalised AM-34FRN ja AM-35 mootorid ACN-2-ga. Kõik nad läksid 18. põrgu 14. TBAP -ile.
22. juunil 1941 algas sõda. Stardi ajal olid raskete pommitajate meeskonnad oma väljaõppe lõpetanud ja valmis alustama lahingukoolitusplaanide elluviimist.
Boryspili lennuväljal, kuhu sõja esimestel päevadel ründasid Saksa lennukid, hävitati kaks lennukit ja mitu sai vigastada. 14 TBAP-i jäänused viidi Kaasani, kus alustati uue rügemendi moodustamist lennukitel TB-7.
29. juunil 1941 alustati pikamaa lennundusdivisjoni moodustamist, mis koosnes 412 TBAP-st TB-7-l ja 420 TBAP-st Er-2-l.
412 TBAP valmimiseks tormas selle ülem kolonel Lebedev kogu Ukrainas ringi, kogudes lennukeid. Poltavast leiti 8 autot, veel 6 pandi kokku Kiievi ja Harkovi lähedal asuvatel lennuväljadel. Üldiselt oleks selle organisatsiooni ja sõja esimeste kuude kaosega võinud hullem olla. Lisaks võttis Lebedev lennuki õhuväe uurimisinstituudist ja õhuväe uurimisinstituudist, mitmed lennukid olid kokkupanekueas Kaasanis.
Üldiselt komplekteeriti rügementi väga kirevalt. Kuid koosseis valiti polaarlennunduse ja tsiviillaevastiku pilootide hulgast, rasketes tingimustes tohutu reidiga.
Rügementide numeratsioon muutus peagi. TB-7 rügemendist sai 432 APDD.
Augusti alguseks olid lennukimeeskondade transport ja väljaõpe lõpule viidud ning tegelikult algas TB-7 lahingutöö. Esimene lahingu sihtmärk oli kahjuks Berliin. Esimene haarang Berliini toimus 10. augustil 1941 ja lõppes täieliku läbikukkumisega.
Berliini sõitnud kümnest sõidukist (7 - TB -7 ja 3 - Er -2) jõudis sihtmärgini vaid kuus ja neid pommitati. Puškinisse naasis vaid kaks autot. 6 lennukit sooritasid maandumisi M-40 mootorite rikke või õhutõrjekahurite kahjustuste tõttu. Ühte tulistas tema hävitaja, ühe lennuki saatus on siiani teadmata.
Pärast seda lahkumist kõrvaldati diviisiülem, Nõukogude Liidu kangelane Mihhail Vodopjanov diviisiülema kohalt ja tema asemele määrati kolonel Golovanov. Pärast vallandamist jätkas brigaadiülem Vodopjanov teenistust TB-7 lihtsa meeskonnaülemana.
Kasutusse jäänud TB-7-d langetati lõpuks 746 BAP-s. Pärast Tallinna ja Läänemere saarte baaside kaotamist lakkasid haarangud Berliini. ADD lennukid jätkasid lahinguülesannete lendamist kaug- ja lähimaa sihtmärkidel. Ja kui vaenlane Moskvale ja Leningradile lähenes, viidi rasked pommitajad Vladimiri oblasti Kovrovi linna lennuväljale, kust TB-7 lendas 1941.-1942.
Huvitav nüanss: diiselmootoreid TB-7-le ilmselgetel põhjustel enam ei paigaldatud, kuid lennukid koos M-40-ga töötasid endiselt. Kuid keegi ei kiirustanud M-40 mahakandmist ega selle asendamist AM-35-le, sest "diiselmootoriga" lennukite lennuulatus oli pikem kui "bensiinimootoritega" ja need olid reserveeritud ainult tööks väga kaugel sihtmärke.
Lisaks pikamaa sihtmärkide kallale töötamisele tabasid TB-7 sihtmärgid Saksamaa okupeeritud Nõukogude territooriumil. Taktika oli järgmine: reide viisid läbi üksikud meeskonnad, kasutades TB-7 kõrgusomadusi. See võimaldas märkamatult märklauale märkamatult läheneda ja sihtmärkide vastu raskeid lööke teha.
TB-7 võib võtta kuni 30 FAB-100, st 5 Pe-2 pommitajat. Ainus küsimus oli täpselt.
Lennud toimusid peamiselt öösel, kuid kriitilistel hetkedel, nagu sügisene rünnak Moskvale, saadeti TB-7-d lahinguülesannetele taktikaliste sihtmärkide jaoks ja päeval. Mõistagi ei saa kahte TB-7 eesotsas Vodopjanoviga, kes löövad Wehrmachti mehhaniseeritud üksustele, võrrelda 1047 Briti ja Ameerika pommitajaga Kölni kohal või 1520 üle Hamburgi.
Veebruaris 1942 hukkus V. M. Petljakov lennuõnnetuses. Pärast tema surma otsustab valitsus määrata uuele määramissüsteemile vastava tähise Pe-8 TB-7 õhusõidukitele.
Pommitajate pikamaa koosseisude, sealhulgas TB-7 meeskonna koosseisude lahingutöö 1941–1942 sügis-talvel näitas tõhusust ja (mis on oluline) kauglennunduse vajadust.
5. märtsil 1942 otsustati riigikaitsekomitee otsusega luua sõjaväe eraldi haru - kauglennundus (ADD). Nüüdsest eraldati kaugpommitajad Punaarmee õhujõududest ja allutati otseselt ülemjuhataja staabile.
1942. aasta kevadel, ADD moodustamise ajal, oli Pe-8 roll selles uues väeharus äärmiselt märkamatu. Kõik sel ajal kasutusel olnud Pe-8-d koondati ADD 45. lennundusdivisjoni osana 746. BAP-i. Rügemendis oli 11 Pe-8, millest ainult 8 olid kasutuskõlblikud.
Kuid isegi selle numbriga püüdsid Pe-8 piloodid võitu teostatavalt kaasa aidata.
Väärib märkimist, et spetsiaalselt Pe-8 jaoks loodi tolle aja suurim Nõukogude pomm FAB-5000.
FAB-5000 kaalus 5080 kg, selle läbimõõt oli 1000 mm ja pikkus vastas Pe-8 pommiruumi pikkusele. Sellise pommi plahvatus maapinnal moodustas lehtri läbimõõduga 18-24 m ja sügavusega 6-9 m. Suure raudteesilla võib selline pomm hävitada, isegi kui pomm plahvatas sellest 10-15 m kaugusel.
Enne seda oli Pe-8 suurim pomm FAB-2000 pomm.
Kogu oma pikkuses asus pomm Pe-8 sektsioonis, kuid selle meetri läbimõõt viis selleni, et see ulatus oluliselt kere kerest välja ja ei võimaldanud pommilahe uksi täielikult sulgeda.
Muide, 15 aastat hiljem saab Tupolevi disainibüroo IF Nezvali juhtimisel FAB-5000 Pe-8-sse "toppinud" ülesandeks paigutada termotuumapomm võimsusega 202 100 megatonnist Tu-95 pommilahes.
29. aprillil 1943 heideti Peab-8-lt Konigsbergile FAB-5000 pomm. Seejärel toimus edukas pommitamine Saksa vägede koondamisel Mogilijevi piirkonda, 4. juunil kündsid nad FAB-5000 abiga Oreli piirkonna raudteed, muutes Saksa vägede Kurski üleviimise keeruliseks. silmapaistev piirkond.
Muide, mitte pärast FAB-5000 kukkumist Helsingis 1944. aastal ei mõelnud soomlased tõsiselt sellele, mis võib neid ees oodata?
Kokku heideti Saksa vägedele kuni 1944. aasta kevadeni 13 FAB-5000.
Tasub märkida Pe-8 rahumeelseid lende, mille eelised ei olnud sugugi väiksemad kui lahingutest ja võib-olla isegi rohkem.
Just Pe-8 vedasid Inglismaale NSV Liitu lennukeid viinud parvlaevapilootide meeskonnad. Ja nad sõidutasid neid edukalt.
Sellest hullust lennust oleme juba kirjutanud, kui Molotov 1942. aasta mais Pe-8 lennukiga Ameerika Ühendriikidesse lendas.
Laeva ülem oli Pusep, endine Vodopjanova kaaspiloot, kaaspiloot - Obukhov, navigaator - Romanov, insener - Zolotarev. Lennuk läbis rindejoone okupeeritud Euroopa kohal ja maandus ühel Põhja-Šotimaa lennuväljal. Šotimaalt lendas Pe-8 Islandile Reykjaviki, seejärel suundus Newfoundlandist möödudes Washingtoni, kus maandus ohutult.
Molotov lendas sama marsruuti tagasi.
Erilennu eduka lõpuleviimise eest omistati nii pilootidele kui ka navigaatorile Nõukogude Liidu kangelase tiitel, ülejäänud meeskonnale anti sõjalised korraldused.
See lend tõstis tuju tublisti nii Tupolevi disainibüroos kui ka tehases nr 124. See oli tõeliselt veenev demonstratsioon nii Pe-8 kui ka uute AM-35A mootorite võimalustest.
1944. aasta oli Pe-8 lahingukasutuse viimane aasta.
Peamine põhjus ei olnud isegi masinate vananemine ja seadmete füüsiline väsimus. Punaarmee lähenes Kolmanda Reichi piiridele, loomulikult paigutati ADD pärast edasijõudnud vägesid ümber, seetõttu võisid lennukid veelgi tungida pommitamisrünnakuteks Saksa ruumi.
Kuid siis peaksid piloodid silmitsi seisma kõige võimsama Saksa õhutõrjega, mis on varustatud maapealsete radarite ja öövõitlejatega. Pluss õhutõrjepatareid koos juhenditega samadel radaritel.
Arvestades Pe-8-de vähest arvu ridades, jõudis juhtkond järeldusele, et sellise kogemusega piloote tuleks kaitsta ja ülesandeid, mida Pe-8 meeskonnad lahendasid, olid tavalise pommitaja piloodid üsna võimelised täitma. rügemendid lendavad päeva jooksul. Päeval oli üleolek taevas juba Nõukogude lennunduse taga.
Pe-8 sõjaline karjäär lõppes 1946. aastal, peagi asendati need rügementides Tu-4-ga. Ja enamik Pe-8-st kanti maha ja kõrvaldati.
Pärast sõda kasutati mitut säilinud masinat polaarlennunduses ja lendavate laboritena uute mootorite ning täiustatud lennukite ja raketisüsteemide katsetamiseks.
LTH Pe-8
Tiivaulatus, m: 39, 10
Pikkus, m: 23, 59
Kõrgus, m: 6, 20
Tiiva pindala, m2: 188, 68
Kaal, kg
- tühi lennuk: 19 986
- tavaline õhkutõus: 27 000
- maksimaalne õhkutõus: 35 000
Mootor: 4 x AM-35A x 1350 hj
Maksimaalne kiirus, km / h
- maapinna lähedal: 347
- kõrgusel: 443
Praktiline vahemik, km: 3600
Tõusukiirus, m / min: 352
Praktiline lagi, m: 9 300
Meeskond, inimesed: 11
Relvastus:
- kaks 20 mm ShVAK kahurit, - kaks 12, 7 mm kuulipildujat UBT, - kaks 7, 62 mm kuulipildujat ShKAS, - pommikoormus: tavaliselt 2000 kg, maksimaalselt - 4000 kg pomme.
Kas tasub võrrelda Pe-8 selle imporditud kolleegidega? Me võrdleme. Sobival ajal OBM -is. Muidugi, nagu ma ütlesin, võrdsustataks sellise lennuki ehitus tänapäeval tuumaristleja või lennukikandjaga.
See, et suutsime sellise lennuki välja töötada, jäämata maha ameeriklastest ja brittidest, on juba omaette saavutus. Asjaolu, et need lennukid läbisid kogu sõja, viitab sellele, et saavutus ei olnud asjata.
See, et me ei suutnud ehitada Pe-8 tuhat, nagu britid ja ameeriklased … No erinevalt neist oli meil midagi ehitada. Vajasime tanke, suurtükke, veoautosid, võitlejaid, vintpüsse ja kuulipildujaid.
Muidugi pole tuhandete kilomeetrite kaugusel rindejoonest hulga raskete pommitajate ehitamine nii keeruline. Ja me oleksime selle ehitanud, olen selles kindel.
Jah, vahetult pärast sõda pole teenistusse läinud Tu-4 midagi muud kui lihtsalt kopeeritud B-29. Kuid oleme jõudnud kaugemale ja jätkame ainult oma arengutega. Niisiis, alates Ilja Murometsist, läbi Pe-8 ja kuni Tu-160, on see kauglennunduse areng üsna tavaline.
