Esimest korda arutas õhuvägi 1934. aastal küsimust, kuidas NSV Liidus luua sukeldumispommitaja, mis oleks võimeline pommitama kuni 60 ° nurga all. See pidi välja andma ülesande M-34FRN mootoriga masinale V. F. Rentelile, kuid tehas, kus ta sel ajal töötas, keeldus tellimusest. Ka katse kaasata sellesse töösse N. Ye. Žukovski VVIA töötajad ebaõnnestus.
1936. aastal loodi laeva luurelennuk G. M. Beriev KOR-1. Selle kasutamiseks sukeldumispommitajana nägid ette taktikalised ja tehnilised nõuded. Lennukite eksperimentaalne ehitusplaan aastateks 1936–1937 nägi ette tehase nr 1 maksimaalse kiirusega 400–450 km / h ühe mootoriga sukelduspommitaja PB ehitamist M-85 mootoriga normaalse lennuulatuse juures 800 km.. Kuid pidades silmas selle tehase spetsialiseerumist luurele, viidi 1937. aastal kogu PB M-85 õhusõidukite reserv jaama nr 135. Siiani pole õnnestunud teada saada, kuidas see kõik lõppes.
Samal aastal hakkas NN Polikarpov omal algatusel välja töötama kahemootorilist suure kiirusega suure kõrgusega kolmeistmelist SVB pommitajat M-100 mootoritega. Kuna see ei näinud ette survekabiinide ja turbolaadurite kasutamist, võiksime rääkida tavapärase esipommitaja loomisest vastavalt olemasolevale kontseptsioonile. Peagi määrati Polikarpovile tootmisbaas Himki tehases nr 84. Hiljuti tsiviillennunduslaevastikust lennundustööstusele üle antud tehast eristas vananenud varustus ja sellel puudus piisav arv kvalifitseeritud spetsialiste.
1937. aasta veebruari keskpaigaks olid SVB lennukite joonised täiesti valmis. Kuid see ei jõudnud tootmisesse ja selle alusel töötati välja kahekohaline kahemootoriline õhutankide hävitaja VIT-1.
Samal ajal pakkus Polikarpov välja kahemootorilise mitmeistmelise kahurivõitleja (MPI).
Tuleb märkida, et olles tunginud teemasse "Tupolev", ei leidnud Nikolai Nikolajevitš mitte ainult SUAI -st tuge, vaid kohtas ka lennundustöö peainseneri otsest vastuseisu.
Õhuvägi ei nõustunud tankitõrjelennuki ideega ja soovitas Polikarpovil projekti võimalikult kiireks elluviimiseks suunata oma jõupingutused mitmeistmelisele kahurivõitlejale. Klient lootis, et MPI demonstreerib deklareeritud lennuandmeid ja saab omamoodi kiirendajaks lootustandvate masinate loomisel, mis sobivad õhuväe juhtkonna kontseptsiooniga.
31. jaanuaril 1937 töötas MPI lennuki makettkomisjon. 25. juulil kiitis valitsus õhuväe plaani heaks 1934. aastal. See pidi välja andma ülesande M-34FRN mootoriga masinale V. F. Rentelile, kuid tehas, kus ta sel ajal töötas, keeldus tellimusest. Ka katse kaasata sellesse töösse N. Ye. Žukovski VVIA töötajad ebaõnnestus. jooksva aasta eksperimentaalne õhusõidukite ehitus, mis nägi ette kahe M-100 mootoriga ja maksimaalse kiirusega 500–550 km / h võitleja prototüüpide ehitamise.
Nõukogude sukeldumispommitajate alternatiivsed kujundused
13. oktoobril tutvustas Polikarpov MIT-103 mootoritega lennukite VIT-2 eskiisprojekti (valmis M-105 mootorid veel puudusid). Kokku töötati välja selle masina seitse varianti, sealhulgas sukeldumispommitaja. Ametlikult esitati eskiisprojektis olev VIT-2 kolmes versioonis: lähitoime kiirpommitaja (BSB), VIT ja MPI. Esimene võimalus äratas sõjaväes suurimat huvi.
Järgmisel päeval lõpetasime VIT-1 (MPI) esimese lennukoopia kokkupaneku. Selle tehasekatsed, mis kestsid kuni 1938. aasta veebruarini, ei olnud täielikult lõpule viidud, kuna lennuomadused ei olnud täpsustatud. Ja ometi oli lennuk enamasti edukas, kuid SUAI toetuse puudumise tõttu ei viidud autot proovile ega viidud riigieksamitele. Kuna VIT-1-l oli sel ajal tugev relvastus-kaks 37 mm kaliibriga tiibkahurit ShFK-37, võtsid õhujõud auto vastu ühistele välikatsetele. Samal ajal hinnati relvi kõrgelt ja piloodid märkisid lennuki head sukeldumiskäitumist.
Masina teisele eksemplarile (VIT-2) paigaldas Polikarpov kahe uimega saba ja tutvustas kolmandat meeskonnaliiget-navigaatorit. Nüüd ei olnud vaja muretseda tagumise poolkera kaitse pärast ning lennuandmete parandamiseks valis disainer võimsamad M-105 mootorid. Kuid mootorid ei ilmunud õigel ajal ja 10. mail 1938 veereti montaažipoest välja kogenud VIT-2 koos vanade M-103 mootoritega.
Järgmisel päeval tegi V. P Tškalov sellega esimese lennu. Kõik järgnevad lennud tehasekatsete etapis, mis lõppes 11. juulil, sooritas tehase nr 84 BN Kudrin katselendur. Stardimassiga 6166 kg arendas VIT -2 4500 m kõrgusel maksimaalset kiirust 498 km / h ja kaaluga 5310 kg - 508 km / h. Alustuseks pole paha.
Pärast tehasekatsete lõppu asendati M-103 mootorid M-105-ga. Polikarpov võttis esimesena enda kanda kogu selleks ajaks välja arendamata mootorite omandamise koormuse. Kõik sai alguse skandaalist. Tehas saatis proovid, mis olid absoluutselt kasutamiskõlbmatud, mis mängisid hiljem saatuslikku rolli VIT -2 modifikatsiooni - lennuki SBP - saatuses.
VIT-2 ilma relvadeta tehase testide etapis
VIT-2 tehasekatsete teine etapp toimus 2. augustist kuni 10. septembrini 1938. aastal. Märkimisväärne aeg kulus mitte niivõrd lennukite kui mootorite katsetamisele ja peenhäälestamisele. Hoolimata asjaolust, et nende võimsus kasvas, saavutas maksimumkiirus vaid 513 km / h. Selleks ajaks oli see hea tulemus, kuid NKAP ei andnud endiselt Polikarpovile tuge VIT-2 kallal.
Nagu kirjutas õhujõudude uurimisinstituudi juhtivinsener lennukitele VIT-2 PM Nersisyan, keelati tehase nr 84 direktoril Osipenkol lennukeid õhuväe juhtkonnale näidata. Alles pärast Nersisjani kirja KE Vorošilovile näidati lennukit Ya. V. Smushkevitšile. Pärast auto ülevaatust katkestas Smushkevitš tehasekatsed ja käskis selle mööduda Tškalovskaja lennuväljale, et seda valitsusele näidata. Pärast saadet jäeti VIT-2 õhuväe uurimisinstituuti ühistele katsetele. Katsebrigaadi koosseisus olid lisaks Nersisyanile piloot P. M. Stefanovski, laskur P. Nikitin ja P. Perevalov.
13. septembrist kuni 4. oktoobrini 1938 sooritati 35 lendu kogupikkusega 13 tundi 40 minutit. Lennukaaluga 6300 kg 4500 m kõrgusel saavutasid nad kiiruse 483 km / h. Tehasekatsetel saadud kiirust hinnati üle 15 km / h. Samal ajal ei võimaldanud erinevates režiimides tuvastatud sabavibratsioonid ja ühe mootori pika lennu võimatus määrata lagi, ulatust, manööverdusvõimet ja muid omadusi. Enne lennuki tootmisse laskmist tuli see lõpetada ja 5. oktoobril tagastati VIT-2 tehasesse.
9. kuni 26. veebruarini 1939 sooritati edukalt modifitseeritud VIT-2 sekundaarse oleku katsed. Pärast uute VISH -2E sõukruvide paigaldamist, tulistaja kabiini varikatuse ja veeradiaatorite kontuuride muutmist oli maksimaalne kiirus maapinnal 446 km / h ja 4600 m kõrgusel - 500 km / h.
Seetõttu oli lennukil kiiruse osas vaieldamatuid eeliseid kõigi oma klassi olemasolevate seeria- ja prototüüplennukite ees. Sõjavägi nõudis VIT-2 kasutamist sukeldumispommitajana, mistõttu ilmus nimi SPB (kiir-sukeldumispommitaja). Polikarpov ei nõustunud sellega, uskudes, et on loonud kiirpommitaja SBP, mida saab vajadusel kasutada sukeldumispommitajana. Selline ettevaatlikkus on mõistetav-SVB lennuk, mille põhjal VIT-2 tekkis, töötati välja kiirpommitajana ja kui see muudetakse sukeldumispommitajaks, mis vastab rangematele tugevusstandarditele, on paratamatult lennuomadused ohverdada. Juhtus nii, et õhuväe dokumentides nimetati lennukit algselt SPB -ks ja NKAP -i dokumentides - SBP ning alles hiljem ka SPB -ks.
Punaarmee õhujõudude juht Loktionov märkis kirjas lennundustööstuse rahvakomissarile M. Kaganovitšile:
„Lennukil on kiiruse suurendamiseks reservid kuni 50 km / h, mis seisneb: a) võimsama ja kõrgel paikneva mootori M-105 paigaldamises; b) õhusõiduki välispinna radikaalne täiustamine; c) parim valik kruvi.
Märgiti, et lennuki juhtimine muutus normaalseks (see oli lubamatult raske). Saba vibratsioon kõikides režiimides, sealhulgas maksimaalne kiirus 650 km / h, kadus. See sai võimalikuks ühe mootoriga lennata. Vaatamata suurele tiibade koormusele (kuni 157 kg / m2) oli VIT-2 piloteerimistehnika poolest kättesaadav keskmisele piloodile ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste poolest oli see isegi lihtsam kui SB-2 ja DB-3, mis nõuab väiksemat maandumisala.
9. märtsil 1939 kirjutas Punaarmee õhuväe ülem A. D. Loktionov M. Kaganovitšile:
„Punaarmee õhuväe sõjanõukogu peab otstarbekaks:
Tehke otsus SPB (VIT-2) õhusõidukite varustamise kohta seeriaehituseks.
Samaaegselt jooniste väljatöötamise ja seerialennukite tootmise ettevalmistamisega kiirendada 2 õhusõiduki katsenäidise ehitamist (…) eeldusega, et tarnitakse riiklikuks katsetamiseks õhuväe uurimisinstituudis hiljemalt IX. 1939 ja õhusõidukite peaseeria sõjalisteks katseteks hiljemalt IV. 1940 g.
Jätkake olemasolevate VIT-2 õhusõidukite katsetamist täieliku olekutesti programmi raames ja kõrvaldades seeriaehituse käigus avastatud vead."
28. märtsil koostasid ja saatsid KE Vorošilov ja M. Kaganovitš VM Molotovile ja IV Stalinile memorandumi SBP seeriatootmise korraldamise kohta tehases nr 124. Järgmisel päeval allkirjastas Molotov vastava dekreedi, kuid peagi tuli see tühistatud …
27. aprillil 1939 kirjutas M. Kaganovitš pärast reisi koos Polikarpovi ja õhuväe uurimisinstituudi juhataja asetäitja I. F. Petroviga 124. tehasesse Stalinile ja Molotovile:
Seltsimees. Polikarpov on kategooriliselt vastu SBP õhusõidukite tootmise alustamisele selles tehases, pidades silmas asjaolu, et seltsimees Polikarpov kujundab praegu täielikult ümber riigieksamite läbinud õhusõidukite joonised, mis nõuab kahe prototüübi prototüübi valmistamist. staatilisteks ja lennutestideks, nii et kuidas need autod täiesti erinevad riiklikult testitud autost.
Kokkuleppel UVVS seltsimehe juhiga Loktionov määras komisjoni tehnilise seisukorra ja SBP sarja sisseviimise võimaluse kindlakstegemiseks."
NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu alluvuses olnud KO 5. mai 1939. aasta määruses „Muudetud õhusõidukite seeriatootmise kasutuselevõtmise ja uute lennukite loomise kohta aastatel 1939–1940. tüüpi pommitajad, ründelennukid ja luurelennukid , mis koostati Smushkevitši juhtimisel, märgiti, et SPB (VIT-2) tootmise korraldamine tehases number 124 on võimatu
"Tehase tehnoloogilise baasi puudumise tõttu uue õhusõiduki jaoks"
ja pommitaja TB-7 seeriatootmise seadistamine.
Samal aastal toimus õhujõudude ja tööstuse uurimisinstituudi esindajate kohtumine tehases nr 22 ehitamiseks käivitatud SPB õhusõiduki taktikaliste ja tehniliste omaduste kindlakstegemise küsimuses., kiitis SBP õhusõidukis tehtud muudatused võrreldes VIT -2c -ga (täht "c" tähendab seeriat - autori märkus), mis aitavad kaasa suuremale kiirusele, montaažitehnoloogia lihtsustamisele ja kiirele üleminekule teisele mootorile.
Lennuk VIT-2 koos ShVAK kahuritega
Reaktsioon sellele otsusele oli kohene. Kaks päeva hiljem ilmusid KO SNK dekreedid nr 221 ja 249 SPB seeriatootmise korraldamise kohta tehases 22. Esimesed kaks lennukit lennukatseteks ja üks ühikutes - statistilisteks testideks tuli üle anda enne 1. jaanuari 1940. Dokumendiga anti käsk vabastada tehas nr 22 MMN -õhusõidukite seeriasse toomisest (viimane muudatus SB).
See otsus lõi eeldused Polikarpovi ja 22. tehase peadisaineri A. A. Arhangelski ja direktor Okulovi vaheliste suhete süvenemiseks, mis mõjutas hiljem ka St.
Resolutsioonis öeldi:
“Töötab SPB lennukite kasutuselevõtu juures tehase number 22 (…) seltsimees Polikarpovit tuleks pidada prioriteediks …"
KO SNK dekreediga anti Polikarpovile ülesanne kavandada ja ehitada SBP-1 alusel kaks PB-1 lennukit (sukeldumispommitaja) kahe mootoriga M-120 või M-71 koos esimese prototüübi esitlusega 1. juulil 1940. a.
25. oktoobril 1939 saadeti M. Kaganovitšile M-71 ja M-81 mootoritega sukeldumispommitaja SBP kavandi eskiisprojekt. Märgukirjas märkis Polikarpov: "SBP on paljulubav lennuk ja sellel on suured kiiruse- ja jõureservid." Tehti ettepanek pakkuda kiiret üleminekut teistele mootoritele ilma lennuki konstruktsiooni radikaalselt muutmata. SBP edasiarendamiseks ning selle lennu- ja lahinguandmete suurendamiseks installige sellele mootorid M-106, M-81 või M-71 (sealhulgas turbolaaduritega mootorid).
Sukeldumiskiiruse vähendamiseks 500 km / h ja manööverdusvõime parandamiseks ruleerimisel pidi see paigaldama pööratavad propellerid. Tulevikus võiks SBP ehitada mootoritega M-82A ja M-82FN, mis võimaldas saavutada kiiruse 600-620 km / h. Õhuväe uurimisinstituut andis positiivse arvamuse SBP (PB-1) eelprojekti kohta mudelitega M-71 ja M-81. Kuid VIT-2 juhtivinsener Nersisyan arvas, et Polikarpovile ei tohiks anda PB-1 ülesannet, et mitte häirida tööd SPB 2M-105 kallal, mille paigutus kinnitati 26. oktoobril..
Tundus, et Polikarpovi meeskonna tööks ei ole takistusi. Tegelikkuses oli kõik teisiti. Novembris 1939, olles saatnud peadisaineri Saksamaale, andis M. Kaganovitš käsu luua tehases nr 1 manööverdusvõimeliste võitlejate projekteerimisbüroo, mida juhtis A. I. Mikoyan. Kuidas see lõppes, on hästi teada. Samal ajal loodi samasse tehasesse eksperimentaalse disaini osakond (OKO), kuhu Polikarpovi projekteerimisbüroost viidi üle umbes 80 disainerit, sealhulgas need, kes töötasid masinaga "D" (tehase tähis SBP).
Tegelikult algas Polikarpovi disainibüroo lüüasaamine. On üllatav, et üks andekamaid lennukidisainereid kolis pidevalt tehasest tehasesse ja 1940. aastate alguseks polnud oma tootmisbaasi kätte saanud. See muidugi mõjutas tema moraali sellisel otsustaval hetkel nagu katsetööde lõpetamine ja SPB testimine.
Veidi enne uut aastat saatis Polikarpov NKAP -le kirja sõnumiga OKB finantsraskustest seoses 1939. aasta mittetäielikult tasustatud tööga ning programmide ja laenude puudumisega 1940. aastaks.
Samas kohas tuletas ta meelde, et vastust PB-1 eelprojektile pole veel saadud ei NKAP-ilt ega GUAS-ilt (õhuvarustuse peadirektoraat). Kuid 1939. aasta viimane päev rõõmustas mind pisut: tehas ehitas 2, 5 kuuga SPB lennuki nr 1/0 esimese eksemplari.
Samal ajal töötasid Polikarpovi konkurendid aktiivselt. 14. aprillil saatis S. A. Kochergin kliendile esialgse ühemootorilise üheistmelise kiire sukeldumispommitaja OPB kavandi eskiisi koos mootoriga M-90 ning 20. mail tutvustas ta selle paigutust.
11. aprillist kuni 10. maini toimusid lennuki "100" (kuulsa Pe-2 eelkäija-toimetaja märkus) riigikatsed kõrglennuki versioonis. Aruande kokkuvõttes märkis õhuväe uurimisinstituut:
"Selleks, et kasutada õhusõiduki" 100 "kõrget aerodünaamikat ja luua selle põhjal massiline sukeldumispommitaja ilma survestatud kabiinita, mille maksimaalne kiirus 5000 m kõrgusel on vähemalt 550 km / h ja pommikoormus sees 600 kg ja väljaspool 1000 kg peab projekteerimisbüroo välja töötama lennuki “100” sukeldumispommitaja versioonis. Mudel tuleks esitada 1. juuniks 1940. Vastavalt heakskiidetud mudelile ehitage militaarsari."
28. mail kiideti heaks SB-RK õhusõiduki olekutestide aruanne koos soovitusega pärast peenhäälestamist käivitada see sukeldumispommitaja versioonis.
1. juunil anti välja resolutsioon KO nr 239, mis käsitleb AN Tupolevi AM-35A või M-120 mootoriga õhusõiduki "103" kolme prototüübi ehitamist tehases nr 156 ning 30. augustil tehti selle eskiisprojekt. heaks kiidetud.
15. juunil kiideti heaks lennuki "100" mudel sukeldumispommitaja PB-100 versioonis. Kaheksa päeva hiljem anti välja Rahvakomissaride Nõukogu alluv KO resolutsioon nr 275 lennukite "100" seeriatootmise kasutuselevõtmise kohta kõrgel hävitajal põhineva sukeldumispommitaja versioonis.
7. augustil anti välja KO resolutsioon nr 342 lennuki OPB M-90 kahe prototüübi ehitamise kohta.
21. septembril arutas NKAP komisjon A. S. Yakovlev BB-22 õhusõiduki kaasajastamispommitaja BPB-22 moderniseerimise eskiisprojekti, mille töötas välja tehas nr 81, mille on välja töötanud L. P. Kurbala. Hoolimata asjaolust, et õhujõud ei kiitnud projekti heaks, hakati ehitama BPB-22. Kuu aega hiljem startis ta lähipommitaja BB-22bis versioonis.
15. oktoobril vaatas õhuvägi üle A. A. Arhangelski projekteeritud sukeldumispommitaja B-2 kokpiti paigutuse.
18. novembril komisjon, mis koosnes S. N. Shishkinist, I. F. massisarjadest. Teadmata põhjusel jäeti olemasolevad SPB lennukid konkurentsist välja. Nendest masinatest ehitati ainult SB-RK ja B-2.
Komisjoni järeldustes öeldi, et lennu-, taktikaliste ja lahinguandmete kohaselt on vaadeldavatest lennukitest parim lennuk PB-100, kuna sellel on suurim pommikoormus, suurim lennuulatus, parim tulekaitse ja kiirus. võimalus seda veelgi suurendada õhusõiduki muutmise teel, samuti - suurim tugevus.
PB-100 peamised puudused olid selle suhteliselt kõrge hind ja duralumiiniumi kasutamine. Seetõttu tuleb PB-100 lennukit masstootmisse kaasates säilitada BB-22 tootmises odava õhusõidukina, mis on valmistatud vähestest materjalidest ja mis sobib nii meeskonna väljaõppeks kui ka kasutamiseks. rinde sektorid. Mis puudutab SB-RK-d, siis see jäi PB-100-le alla ja sellel polnud väljavaateid lennuandmete oluliseks paranemiseks. Õhusõiduki "B" üle otsustamine lükati edasi, kuni testimine lõpeb.
2. detsembril ehitati juhtivtootmislennuk PB-100 (Pe-2). 14. detsembril kiideti heaks järeldused kahemootoriliste eskortvõitlejate Polikarpov-TIS ning Mikoyan ja Gurevich DIS-200 koos AM-37 mootoritega kavandite kavandite kohta. Mõlemad lennukid olid mõeldud kasutamiseks sukeldumispommitajatena.
TIS, olles SPB õhusõiduki otsene arendus, sai spetsiaalse heitgaasikasseti abil sisevedrustusest neli FAB-100 pommi. Välise tropi külge saab riputada kuni kaks kuni 500 kg kaliibriga pommi.
DIS-200 oli teatud määral ka SPB arendus, kuna Gurevitš osales selle väljatöötamisel, võttes arvesse kogunenud kogemusi. DIS-200 jaoks esitati ainult ühe FAB-1000 pommi välise vedrustuse versioon.
1940. aasta jooksul esitles klient mitmeid sukeldumispommitajaid, mida polnud veel rakendatud.
3. jaanuaril 1940 märgiti M-71 mootoritega PB-1 (SPB) eelprojekti järelduses, et see vastab sukeldumispommitajale esitatavatele nõuetele. Eelkõige on kaheteistkümnekordne ohutegur vajalik sukeldumispommitamiseks 90 ° nurga all. Pommitamine pidi toimuma sisevedrustustest. Pange tähele, et Pe-2, mis hiljem kasutusele võeti, lubasid sakslased Ju-88 ja Do-217 sukeldumispommitamist ainult välistest riidepuudest. Lisaks ei olnud üle 70 ° nurkadega pommitamisel praktilist tähendust ja seetõttu osutus Polikarpovi deklareeritud tugevus täiesti piisavaks.
10. jaanuariks ehitati SPB nr 2/0 teine prototüüp. 8 päeva pärast lendasid piloot B. N. Kudrin ja lennumehaanik I. S. Popov tegi esimese lennu autos # 1/0. 26. märtsil algasid SPB nr 2/0 lennukatsetused. 17. aprillil tegi esimene seerialennuk nr 1/1 oma esimese lennu.
26. aprillil algasid esimese tootmislennuki nr 2/1 lennukatsetused ja järgmisel päeval kukkus see katsepiloodi P. G. Golovini juhtimisel alla. Lennuülesanne oli määrata lennuki juhitavus ja stabiilsus 2000–3000 m kõrgusel kesklennuvälja piirkonnas. Lendu jälgisid Polikarpov ja tema asetäitja Zhemchuzhin, samuti Usatšenko tehase tehnilise büroo juht.
Pool tundi pärast õhkutõusmist kukkus lennuk sabaotsasse ja kukkus tsiviillennunduslaevastiku uurimisinstituudi lennuväljale, mates meeskonna alla.
Pärast lennuki ja meeskonna jäänuste uurimist jõudis komisjon, mida juhtis TsAGI AV 8. osakonna juhataja Lyapidevsky, et katastroofi ajal olid helikopterid ja sabakomplekt heas töökorras. oli sissetõmmatavas asendis. Metallilaastude puudumine õlifiltrites näis viitavat mootorite normaalsele tööle. Komisjon märkis, et õnnetuse põhjuseks oli tasapinnaline pöörlev lennuk. Rikke põhjuseks võib olla ebapiisava pikistabiilsusega lennuki löök pilvedesse. Kaarutamise tõttu võib tekkida ka varisemine.
Esimene katselennuk SPB nr 1/0
Kõiki neid versioone pole praktiliselt tõestatud objektiivsete faktidega ja need on oma olemuselt suuresti subjektiivsed. Pöörame tähelepanu mõnele asjaolule, millest komisjon mööda jäi. 26. aprillil edestas Golovin SPB lennukit nr 2/1 tehasest Kesklennuväljale. Küsimusele, kuidas auto käitub ja millised on tema muljed, vastas Golovin, et auto on korras, ainult paremal mootoril on vee ja õli temperatuur 15 ° kõrgem kui vasakul. Ja Šishmarev märkis oma tunnistuses, et varem oli M-105 mootorite segamine.
Oleme juba maininud metalllaastude puudumist õlifiltrites, mille põhjal järeldati, et mootorid töötavad normaalselt. Kuid akti tekstist järeldub, et uuriti ainult vasaku mootori õlifiltrit, kuna parem oli põlenud. See tähendab, et järeldus mõlema mootori õige töö kohta ei leidnud kinnitust. Ja kõige huvitavam on see, et hädaabiteates on foto hävinud parema mootori jäänustest, millel on kogu sõukruvi tera väga selgelt näha! See oleks võinud juhtuda, kui õige mootor oleks enne lennuki kukkumist kinni jäänud. Miks komisjon sellele asjaolule tähelepanu ei pööranud, pole selge.
Tõenäoliselt juhtus õnnetus mootoririkke tõttu, millele järgnes piloodi ruumilise orientatsiooni kaotus. Kahtlemata mängis teatavat rolli Golovini ebapiisav kogemus lendudel SPB -le ja õhusõiduki väike pikisuunaline varu kriitilistes režiimides.
Selle tulemusel soovitas komisjon:
„1) Jätkake SPB 2/0, 1/1 ja 3/1 õhusõidukite tehase lennuteste, vältides lende pilvedes ja väljaspool neid.
2) Kinnitada tehase nr 22 direktori otsus. Okulov masina nr 1/0 katselendude keelamisest, pidades silmas masinal ilmnenud tendentsi sukelduda suurel kiirusel, kuni olulised kõrvalekalded nivelleerimisel on kõrvaldatud.
3) kohustada peadisainerit Polikarpovit pikisuunalise stabiilsuse tagamiseks tuuletunnelis SPB õhusõiduk kohe looduses välja puhuma, saama TsAGI järelduse ja tegema kõik vajalikud disainimuudatused.
4) kohustada peadisainerit Polikarpovit arvutama SPB lennuk spinni kohta ja saama TsAGIlt järelduse."
Kahe esimese SPB katselise õhusõiduki nr 1/0 ja 2/0 ning seerialennuki nr 1/1 katsetamisel ebaõnnestusid mootorid pidevalt. Õli visati viipadest välja, selle rõhk langes järsult, esines mootorikiilu juhtumeid. Meenutagem, et Polikarpov oli esimene, kes meisterdas tol ajal veel "toores" M-105. Tehase nr 22 õhusõidukite tootmise madala kvaliteediga oli seotud maandumisi ja rikkeid.
Samas ei andnud komisjon ühtegi soovitust mootoriehitajatele ja TsIAMile, samuti tehasele nr 22.
1940. aasta mai alguses teatas Smushkevitš Stalinile, et lennuki "100" või SPB valimise küsimus otsustatakse lähipäevil.
skeemid SPB
15. mail märkis GUAS KA juht Aleksejev kirjas kaitseministri rahvakomissarile Tõmošenkole, et
"Lülitu SB-RK-le, kuid mitte vähenda programmi SPB jaoks …"
10 päeva pärast muutis Aleksejev järsult oma suhtumist Polikarpovi autosse ja soovitas Timošenko kirjas saata PB-100 tootmisse ja lõpetada SPB. Ta võitles PB-100 ja Smushkevitši eest, teatades oma kirjas rahvakomissar Shakhurinile:
"1. "Sotka" tutvustatakse tehases nr 22 ainult sukeldumispommitaja versioonis, vaevalt on seda võimalik SB -st välja pigistada.
2. SPB eemaldamiseks, töö katkestamiseks. On näha, et sellest ei tule midagi välja (nagu sukeldumispommitaja). "Kudumise" asemel.
Kirjavahetuse põhjal võib järeldada, et Aleksejev, kes esimesena läks kaitseministri juurde, algatas SPB "matuse". Pärast seda tõstis Smushkevich selle teema "kodu" tasemel.
2. juunil juhtus õhusurve languse tõttu paremas mootoris SPB lennukis nr 3/1 õnnetus. Mootori välja lülitades otsustas M. A. Lipkin maanduda tehase väga piiratud mõõtmetega lennuväljale.
Maandumisklappe valesti juhtides ei jõudnud ta maandumisrajale ja tabas maapinnal asunud stabilisaatoriga sõukruvi. Kukkumise ajal purunes parem telik, misjärel lennuk tõusis 60 m kõrgusele ja, haakides maapinda parema lennukiga, heitis pikali "kõhule". Auto vajas põhjalikku remonti.
14. juunil andis NKAP lennugrupi juht MM Gromov, olles tutvunud katsetulemuste, puhastuste ja Kudrini, Lipkini ja Zhemchuzhiniga tehtud intervjuude materjalidega AS -ile Yakovlev saadetud kirjas lennukile järgmise hinnangu:
"Mootoriüksus pole lõpetatud, mille tagajärjel toimub sundmaandumine (…)".
Sellele hinnangule ei pööratud tähelepanu lennuõnnetuste uurimisel, kuna see ei olnud täielikult põhjendatud rõhku liigsele tagumisele (31%) joondamisele.
1940. aasta juunis, pärast ümberkorraldamist Mikojani disainibüroo tehases nr 1, kaotas OKO "D" paljud oma juhid ja uue juhtkonna saabudes NKAP -i lahkus sellest osakonnast veel umbes 135 disainerit.
Üllataval kombel käskis Polikarpovi projekteerimisbüroo hävitamise ja eelarvamuslikus suhtumises masinasse 1. juuni resolutsioon vabastada 15 SPB sõjalist seeriat.
SPB lennukite hädamaandumine nr 3/12 juuni 1940
Veel üks katastroof tabas 30. juulit. Lendur M. A. Lipkin ja insener G. A. Bulychev tapeti Peterburis # 1/1. Eelkõige oli sel päeval vaja seadmel läbi viia laperduskatsed kiirusega 600 km / h. Tunnistajate ütluste kohaselt hakkas 2000–2500 m kõrgusel suurel kiirusel (nagu tõendab mootorite liiga karm heli) lendav auto murenema. Hädaabikomisjon, kes oli töötanud vaid kaks päeva, otsustas, et katastroofi kõige tõenäolisem põhjus on tiiva painutus-elekter. Pole midagi imestada. Komisjon koosnes administraatoritest ja ainsaks professionaaliks oli TsAGI professor V. I. Polikovsky, mootoriehituse valdkonna spetsialist.
Kogu süüd juhtunus heideti peadisaineri asetäitjale N. A. Zhemchuzhinile, kes ei järginud TsAGI juhiseid elekronitele kaalukompensatsiooni paigaldamiseks. TsAGI arvutuste kohaselt võis kriitiline lehvimiskiirus ilmneda näidatud kiiruse 500 km / h saavutamisel. Kuid selle kiiruse saavutamist ei kinnitatud ja keegi komisjonist ei tegelenud TsAGI arvutuste kontrollimisega.
Isegi pärast Peterburi katastroofi nr 2/1 nõudis erakorraline komisjon lennuki puhumist TsAGI tuuletunnelis T-101. Järgmine komisjon esitas selle nõude uuesti, kuid tegi järeldused testitulemusi ootamata. Nad ei võtnud arvesse asjaolu, et säilinud vasakpoolsel konsoolil ja eleroonil ei leitud väliseid painde-elerooni lehvimise märke. TsAGI järelduses, millele 23. juulil kirjutas alla Grosman, kinnitati, et tiiva painutus-elekroni laperdamine kiirusel kuni 800 km / h ei saa toimuda.
Vasaku tiiva prahist võib tuvastada, et tiiva hävitamine toimus painutamisest. Samal ajal ei seletata tihendusjõu mõjul kokkusurumise stabiilsuse kadu ja selle purunemist laperduse tekkimisega. Seni teadaolevate elerooniplehvimise juhtumite puhul ei kukkunud tiib silmapilkselt kokku, mis on ainus argument selle vastu, mida pole veel tõestatud.
Samas ei arvestanud komisjon sõukruvi võimaliku pöörlemisega, mis esines väga sageli nii sukeldumise ajal kui ka kiiruse kiire tõusuga „gaasivarustuse“tõttu. Sel põhjusel on toimunud palju katastroofe, eriti kogenud "103U" ja seeria Pe-2 puhul.
Õhu vasakpoolse mootorikomplekti eraldamise fakt jäi ebaselgeks, kuigi pealtnägijad märkisid tugevat mootorimürinat ja kerge suitsu jälgede olemasolu, mis viitab propelleri pöörlemisele ja VMG hävimisele.
Selle versiooni tõenäosus on väga suur. Järeldus viitab sellele, et SPB lennuk sattus erakorralise komisjoni poolt täiesti põhjendamatult.
29. juulil 1940 allkirjastas rahvakomissar Shakhurin korralduse, mis lisaks karistuste jaotamisele ütles:
„Peatada SPB õhusõidukite edasised tehase katsetused. Tehase nr 22 direktor Okulov ja peadisainer Polikarpov esitavad mulle kolme päeva jooksul aruande prototüüpide ja SPB nullseeria ehitamisega seotud kulude, eeltööde olukorra ja kaalutluste kohta selle kasutamise kohta."
Algasid "sukeldumispommitaja" aeglased matused. Samal ajal võttis rahvakomissariaat äraootava hoiaku, mitte ei võtnud meetmeid erakorralise komisjoni ettepanekute elluviimiseks. Viimane sõjaeelne aasta hakkas lõppema. Polikarpovi palvel saata teated Golovini ja Lipkini katastroofide uurimise kohta keeldus tehase nr 22 direktor.
Rahvakomissar Shakhurin esitas Polikarpovi ja tehase nr 22 juhtkonna kirjale Peterburi edasise saatuse kohta resolutsiooni:
1. Viige üks SPB lennuk TsAGI -sse puhastamiseks.
2. Küsimus edasiste lennukatsete võimalikkuse kohta tuleks otsustada löökide tulemuste ning jõu- ja muude küsimuste spetsialistide järelduste põhjal."
Viis päeva hiljem nõudis rahvakomissariaat aga lennuki kulude kahjumlikuks kustutamist. Ülejäänud tööriistu kasutati osaliselt Pe-2 seeriatootmises. Samal aastal viidi Shakhurini loal üks SPB üle MAI -le. Nii lõppes Polikarpovi sukeldumispommitaja loomislugu ja Nõukogude piloodid hakkasid sukeldumispommitamist valdama alles 1943. aastal ja siis mitte kõiki.
Allikate loend:
Kodumaa tiivad. Vladimir Perov, Nikolai Vassiljev. Peterburi müsteerium
Lennundus ja kosmonautika. Mihhail Maslov. SPB
Mihhail Maslov. Pommikandjad Polikarpov
Šavrov V. B. Lennukidisainide ajalugu NSV Liidus 1938-1950
Simakov B. L. Nõukogude riigi lennukid. 1917-1970
