Kaugmaa pommitaja Tu-16

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Tu-16 (eestvaade)

Vene kauglennunduses avas uue ajastu lennuk Tu-16-esimene Nõukogude kaugpommitaja turboreaktiivmootoriga ja maailma teine selle klassi seerialennuk.

Projekteerimisbüroos A. N. alustati tööd kolblennuki Tu-4 asendamiseks mõeldud reaktiivmootori projekteerimisel. Tupolev 1948. Esialgu olid nad oma olemuselt ennetavad ja tuginesid OKB -s ja TsAGI -s läbi viidud esialgsetele teoreetilistele uuringutele turboreaktiivmootoriga raskete lahingumasinate ja kõrge kuvasuhtega püstitatud tiiva välimuse kujunemise kohta (see peaks Tuleb märkida, et erinevalt Ameerika Ühendriikide ja Suurbritannia aerodünaamilistest keskustest teostas neid töid TsAGI sõltumatult, ilma saksa materjalide kasutamiseta, mis pommitaja loomisel alustamise ajal olid ei ole veel Nõukogude spetsialistide käsutuses).

1948. aasta alguses lõpetasid nad Tupolevi kompanii projektibrigaadis puhtalt rakendusliku töö "Uuritud tiivaga raskete reaktiivlennukite lennuomaduste uuring", milles olid võimalikud variandid reaktiivpommitaja loomiseks arvestati kiirust, mis lähenes 1000 km / h ja pommikoormust 6000 kg, relvi ja meeskonda nagu Tu-4.

Järgmiseks sammuks oli OKB, kes uuris 1949. aasta veebruaris valminud tiibade pindala ja tiibade pikenemise mõju püstitatud tiivaga õhusõiduki lennuomadustele. See kaalus hüpoteetilisi projekte raskelennukite kohta, mille stardimass oli kuni 35 tonni, tiivapinnad vahemikus 60 kuni 120 m2 ja erinevad tiiva pikenemisväärtused. Uuriti nende parameetrite ja nende kombinatsioonide mõju lennuväljale, õhkutõusule, kiirusele ja muudele lennuomadustele. Paralleelselt käis praktiline töö püstitatud tiibade uurimisel raskete reaktiivlennukite puhul.

Tu-16 lennuki paigutus

Disainibüroo lõi lühikese aja jooksul katsepommitaja projekti-kahe reaktiivmootoriga RD-45F või VK-1 lennuk "82". Lennuki eesmärk oli saavutada kõrge, heli lähedane lennukiirus, mis vastab M = 0,9–0,95.

Aluseks võeti lennuki "73" disain - sirge tiivaga pommitaja projekt, mis töötati välja A. N. Tupolev. Peamine erinevus oli pühkitud tiiva kasutamine, mille pöördenurk oli 34 ° 18 '. Tiib värvati sümmeetrilistest profiilidest tüüpi 12-0-35 piki keskosa ja profiilidest СР-1-12 piki tiiva välimist osa. Struktuurselt oli sellel kahesuunaline kassettkonstruktsioon.

Horisontaalsed ja vertikaalsed käigud olid samuti pühkimislaadsed (nurk piki esiserva oli 40 °).

Projekt "82" eeldas veel ühe tolle aja uuenduse - hüdrauliliste võimendite - kasutamist lennuki juhtimiskanalites. Kuid prototüübi ehitamise ajal loobuti nendest seadmetest madala töökindluse tõttu, jättes ainult jäiga mehaanilise juhtimise.

Lennuki "82" projekti kaalus klient - õhujõud, mille järel juulis 1948 andis NSV Liidu Ministrite Nõukogu välja dekreedi Tu -22 katselise reaktiivpommitaja ehitamise kohta (teine selle nimetusega Tupolevi projekteerimisbüroo lennukid; varem, 1947. aastal, tehti tööd Tu-22 kõrglennuliini luurelennuki-lennuki "74"-projekti kallal.

Uue pommitaja ehitamine viidi läbi "šoki" tempos ja 24. märtsil 1949 sai katselendur A. D. Lend viidi läbi katselennukiga "82" esimese katselennuga.

Masina katsetuste käigus saavutati maksimaalne kiirus 934 km / h, mis oli 20% kõrgem Tu-14 ("81") pommitaja kiirusest, samuti varustatud turboreaktiivmootoriga, kuid millel on sirge tiib ning läbivad selle aja jooksul tehase- ja riigikatsed.

Lennuk "82" oli puhtalt eksperimentaalne masin, sellel puudus panoraam-sihtmärgiga radar, kaitsvaid väikerelvi ja suurtükkide relvastust oli vähe, seetõttu töötas OKB pommitaja projekti välja, lähtudes tööst "82" 83 " - tugevdatud relvastuse ja PS -radari sihikuga - radari asemel paigaldatud NB või täppismärgiseade" RM -S ". Pommitajaversiooni lennukit "83" ei lubatud ehitamiseks ja seeriatootmiseks, kuna sama VK-1 mootoriga, kuid sirge tiivaga käivitati esipommitaja Il-28 masstootmisse, taktikaline ja mille tehnilised omadused olid õhujõududele üsna rahuldavad …

1940. aastate lõpus töötati 83 lennuki baasil välja lennuki hävitajaversioon. See pidi looma pealtkuulamislennuki, millel oleks statsionaarne võimas suurtükirelvastus, pikamaa ja lennu kestus. Kuid tolleaegne õhutõrjekomando ei hinnanud seda projekti, kuigi mõne aasta pärast naasis ta ise kaugelelaskva raskehävitaja-pealtkuulaja idee juurde, kuid juba ülehelikiiruse ja raketirelvastusega (La- 250, Tu-128).

Õhusõiduki "82" projekteerimisperioodil OKB -s töötati üldiselt välja õhusõiduki "486" projekt, milles ta pidi kasutama uut kerepaigutust kolme kahekahurikaitsega ja elektrijaam, vastupidiselt masinale "82", pidi koosnema kahest TRD AM-TKRD-02 staatilise tõukejõuga 4000 kgf. Sama pühkimise tiivaga pidi 486 saavutama maksimaalse kiiruse 1020 km / h. Selle 32-tonnise lennuki hinnanguline lennuulatus koos 1000 kg pommidega ulatus 3500-4000 km-ni. Seda projekti võiks juba pidada üleminekuks eesliinipommitajalt suure alahelikiirusega kaugpommitajale.

Aastatel 1949-1951. projekteerimisbüroo töötas välja pikamaa reaktiivpommitajate "86" ja "87" projekte, mis paigutuse poolest kordasid lennukit "82", kuid olid palju suuremate mõõtmete ja kaaluga. Nad pidid paigaldama kaks mootorit, mille projekteeris A. Mikulin (AM-02 tõukejõuga 4780 kgf) või A. Lyulki (TR-3 tõukejõuga 4600 kgf). Iga pommitaja kiirus pidi jõudma 950–1000 km / h, laskeulatus - kuni 4000 km ja pommikoormus - 2000–6000 kg. Nende stardimass jäi 30-40 tonni piiresse. Samuti oli töös lennuki "491" projekt-lennukite "86" ja "87" moderniseerimine, mille eesmärk oli lennukiiruse edasine suurendamine. Selles projektis nähti ette tiib, mille pühkimisnurk oli piki 45 ° esiserva. Selle lennuki hinnanguline maksimaalne kiirus 10 000 m kõrgusel vastas M = 0,98, see tähendab, et lennukit võib pidada transooniliseks.

Nende teemade uurimine andis lõpuks uue projekti koodiga "88". Selleks ajaks loodi A. Mikulini juhtimisel AM-3 tüüpi turboreaktiivmootor, mille tõukejõud oli 8750 kgf. Lennuki välimus ei võtnud aga kohe kuju: lennuki mõõtmete, selle aerodünaamilise ja struktuurse paigutuse kindlaksmääramise raske ülesanne lahendati suure hulga ühiselt läbiviidud parameetriliste uuringute, mudelkatse ja välikatsete abil. koos TsAGI -ga.

1950. aastal anti OKB juhtkonnale enne projektimeeskonda ülesanne valida sellised tiivaala, õhusõiduki massi ja mootori tõukejõu väärtused, mille puhul lennukil oleksid järgmised lennu- ja taktikalised andmed:

1. Pommikoormus:

normaalne - 6000 kg

maksimaalne - 12 000 kg

2. Relvastus - vastavalt lennuki "86" projektile

3. Meeskond - kuus inimest

4. Maksimaalne kiirus maapinnal - 950 km / h

5. Praktiline lagi - 12 000-13 000 m

6. Lennuulatus normaalse pommikoormusega - 7500 km

7. Stardijooks ilma kiirenditeta - 1800 m

8. Stardijooks kiirendiga - 1000 m

9. Läbisõit - 900 m

10. Aeg ronida 10 000 m - 23 min

Projektiga seotud tööd said OKB koodi "494" (neljas projekt 1949. aastal). Just selle projektiga algab sirgjoon, mis tõi kaasa katselennuki "88" ja seejärel seeria Tu-16 loomise.

Põhimõtteliselt rahuldasid deklareeritud andmed lisaks lennuulatusele ja pommikoormusele ka õhusõiduki "86", mistõttu projekti "494" otsingud põhinesid esialgu "86" projekteerimisel saadud materjalidel masinat, säilitades samal ajal selle lennuki üldised paigutuslahendused.

Elektrijaama jaoks kaaluti järgmisi võimalusi:

- kaks AMRD-03 mootorit staatilise tõukejõuga 8200 kgf;

- neli TR -ZA mootorit - 5000 kgf;

- neli möödaviigu mootorit TR-5- 5000 kgf.

Kõik projekti "494" versioonid olid geomeetriliselt sarnased originaallennukiga "86". Tiiva pöördenurk oli 36 °. Projekt nägi ette mitu võimalust elektrijaama ja põhiraami paigutamiseks. AMRD-03 mootorite puhul tehti ettepanek paigaldada see šassiiga samasse aedikusse või riputada alumistele püstolitele ja paigutada šassii eraldi rõngastesse (hiljem kasutati seda paigutust tervetel Tupolevi lennukitel).

Projekti "494" raames erinevate lennukite variantide analüüs näitas, et kahe AMRD-03-ga variandil on elektrijaama väiksema takistuse ja massi tõttu teistest paremad väljavaated.

Täpsustatud lennu- ja taktikalisi omadusi on võimalik saavutada järgmiste õhusõiduki minimaalsete parameetritega:

- stardimass 70-80 t;

- tiiva pind 150-170 m2;

- mootorite kogu tõukejõud on 14 000–16 000 kgf.

1950. aasta juunis anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimene määrus, mis kohustas OKB -d A. N. Tupolev kavandab ja ehitab kogenud kaugmaa pommitaja-kahe mootoriga AL-5 (Tr-5) lennuk "88". Resolutsioon nägi ette ka võimsama AM-03 paigaldamise võimaluse. Kuid tol hetkel vaatas riigi juhtkond AM-03-d kui riskantset ettevõtmist ja hädasti oli vaja kaugpommitajat, mistõttu pandi esialgu panus AJI-5-le, millel on kõrge valmisolek, eriti kuna samad mootorid olid mõeldud Tupolevi masina konkurendile - lennukile IL -46. Kuid augustiks 1951 olid AM-03 mootorid juba reaalsuseks muutunud, nii et kõik OKB jõupingutused suunati ümber kahemootorilisele versioonile koos Mikulinsky AM-03-ga, mis arendas tõukejõudu 8000 kgf (kuid varuvõimalus, AM-3 mootori rikke korral mõni aeg projekti 90-88 väljatöötamisel nelja turboreaktiivmootori TR-ZF jaoks, mille tõukejõud on umbes 5000 kgf-kaks mootorit mootori alguses tiib ja kaks - tiiva all).

Aastatel 1950-51. toimub lennuki täielik ümberkorraldamine; A. N. osales selles töös aktiivselt. Tupolev ja tema poeg L. A. Tupolev, kes töötas sel ajal projektimeeskonnas.

Pärast projekti "494" töö "evolutsioonilist" etappi, mille käigus töötati välja lennukite "86" ideed, tehti järsk kvalitatiivne hüpe tulevase õhusõiduki aerodünaamilises täiuslikkuses tänu keskseadme erilisele paigutusele lennukikere osa, mis taktikaliselt vastas "reeglialadest" tulenevale projekteerimisotsusele, mille aktiivne sissetoomine välismaa lennupraktikasse algas alles mõni aasta hiljem. See paigutus võimaldas lahendada häirete probleemi tiiva ja kere vahel. Lisaks võimaldas mootorite "piiripealne" paigutus tiiva ja kere vahel luua niinimetatud "aktiivse katte": mootorite reaktiivvool imes sisse nii tiiva kui ka kere ümber voolava õhu, seeläbi parandades voolu selles lennuki pingelises aerodünaamilises tsoonis.

Lennuki "88" jaoks valiti muutuva pühkimisega tiib: piki tiiva keskosa - 37 ° ja piki tiiva mahulist osa 35 °, mis aitas kaasa eleroonide ja klappide paremale tööle.

Tiib oli projekteeritud kahe sparni skeemi järgi ja vaheseinte seinad, ülemiste ja alumiste tiibpaneelide vahel, moodustasid tiiva võimsa peamise jõuelemendi - kesoni. Selline skeem oli Tu-2 lennuki tiibade skeemi väljatöötamine, kuid kesoon oli antud juhul oma suhteliste mõõtmete poolest suur, mis tegi kolmanda sparli tarbetuks. Võimas jäik spar eristas põhimõtteliselt 88 tiiva disaini Ameerika pommitaja B-47 painduvast tiivast.

Lõpuks töötati välja kõik uue lennuki paigutuslahendused üldtüüpi brigaadis, mida juhtis S. M. Jaeger. Projekteeritava õhusõiduki struktuuri- ja paigutusomadused, mis on saadud töö käigus ja määrasid Tupolevi lennuki näo järgmise 5-10 aasta jooksul, hõlmavad järgmist:

- suure kauba- (pommi-) kambri loomine kesksektsiooni tagumise varre taha jäävasse kere, mille tõttu langenud koormad asusid õhusõiduki massikeskme lähedal ja kaubaruum ise ei rikkunud tiiva toiteahel;

- meeskonna paigutamine kahte survestatud kajutisse koos kõigi meeskonnaliikmete väljasaatmisega. Tagumises (tagumises) survestatud kokpitis, erinevalt kõigist teistest lennukitest, asus kaks laskurit, mis tagas nende parema suhtlemise kaitse ajal;

- võimsate kaitseväi- ja kahurrelvade kompleksi loomine, mis koosneb kolmest mobiilsest kahuripaigaldisest, neljast kaugjuhtimispuldiga optilisest vaatluspostist ja automaatsest radarivaates;

- originaalne šassiipaigutus koos kahe neljarattalise vankriga, mis koristamise ajal pöörlevad 180 °. See skeem tagas õhusõiduki kõrge murdmaasõidu nii betoonil kui ka sillutamata ja lumistel lennuväljadel. Esimeses telikus kasutati esimest korda NSV Liidus rataste sidumist ühel teljel;

- pidurdusvarju kasutamine hädaabivahendina õhusõiduki maandumisel.

88 õhusõiduki projekteerimine ja ehitamine viidi läbi väga lühikese ajaga, “kõik kõige kohta” võttis aega 1–1,5 aastat. Pommitaja mudelit hakati ehitama 1950. aasta suvel, seda esitleti kliendile 1951. aasta aprillis samaaegselt eskiisprojektiga. Siis aprillis alustati lennuki tootmist. Samal ajal oli koosseisus kaks lennukiraami: üks lennukatseteks, teine staatiliseks.

1951. aasta lõpus viidi 88 pommitaja esimene prototüüp nimega Tu-16 lennubaasi katsetamiseks ja arendamiseks. 27. aprillil 1952 tõstis katselenduri N. Rybko meeskond Tu-16 õhku ja 1952. aasta detsembris tehti otsus lennuki seeriatootmiseks käivitamiseks.

Katsete käigus saadud kiirus ületas lähteülesandes näidatud. Sõiduk ei jõudnud aga nõutud vahemikku: Tu-16 disain oli selgelt ülekaaluline. A. N. Tupolev ja lennuki juhtiv disainer D. S. Markov korraldas OKB -s tõelise võitluse kehakaalu langetamise eest. Arve läks kilogrammideks ja isegi grammideks. Kõiki mittekonstruktsioonilisi konstruktsioonielemente kergendati, lisaks võimaldas pommitaja taktikalise kasutamise tunnuste analüüs, mis oli ette nähtud peamiselt kõrgel kõrgusel tegutsemiseks, seada piirangud maksimaalsele kiirusele madalal ja keskmisel kõrgusel. vähendas mõnevõrra konstruktsiooni tugevuse nõudeid ja võimaldas vähendada ka purilennuki kaalu. Tulemuseks on suuresti uus disain, mis kaalub 5500 kg vähem kui lennuki kere prototüüp.

Ja sel ajal loodi Kaasani lennutehases prototüübi alusel juba seerialennuki varustus. Seega, kui töö pommitaja uue kerge versiooni kallal sai lennundustööstuse ministeeriumile teatavaks, tegi D. S. Markov sai noomituse, mida hiljem ei kõrvaldatud, hoolimata asjaolust, et teine prototüüp "88" ületas 1953. aasta aprillis ettenähtud lennuulatuse.

Lennuki Tu-16 sabaosa

Tu-16 seeriatootmine algas Kaasanis 1953. aastal ja aasta hiljem Kuibõševi lennukitehases. Vahepeal töötas OKB masina erinevate modifikatsioonide kallal ja AM-3 mootor asendati võimsama RD-ZM-iga (2 x 9520 kgf).

Esimene tootmislennuk hakkas lahingüksustesse sisenema 1954. aasta alguses ja sama aasta 1. mail möödus üheksa Tu-16 üle Punase väljaku. NATO -s sai lennuk koodnime "Badger" ("Badger").

Pärast pommitaja versiooni käivitati tuumarelvakandja Tu-16A seeriatootmisse. 1954. aasta augustis sisenes katsetama kogenud raketikandja Tu-16KS, mis oli ette nähtud löökideks vaenlase laevade vastu. Selle tiiva alla riputati kaks juhitavat tiibraketti KS-1 tüüpi. Kogu juhtimiskompleks koos jaamaga Cobalt-M võeti täielikult lennukist Tu-4K ja paigutati koos operaatoriga kaubaruumi. Tu-16KS lennuulatus oli 1800 km, KS-1 stardivahemik 90 km.

Tu-16 hakkas kiiresti asendama lahingüksustes kaugpommitajaid Tu-4, muutudes tuuma- ja tavarelvade kandjaks keskmistel (või, nagu öeldakse, eurostrateegilistel) vahemikel. Alates 50ndate keskpaigast ehitati järjestikku ka torpeedopommitaja Tu-16T, mille eesmärk oli torpeedo rünnakud suurtele mereobjektidele ja miiniväljade seadmine. Hiljem (alates 1965. aastast) muudeti kõik Tu-16 lennukid päästetöödeks Tu-16S koos Fregati paadiga pommitamiskohas. "Fregat" kukutati mereõnnetuse piirkonda ja toodi vigastatule välja raadiojuhtimissüsteemi abil. Tu-16S tööraadius ulatus 2000 km-ni.

Tu-16 lennuulatuse suurendamiseks konstrueeriti tiiva õhus tankimissüsteem, mis erineb mõnevõrra Tu-4 mudelist. 1955. aastal katsetati tankeri ja tankitud lennuki prototüüpe. Pärast süsteemi kasutuselevõttu varustati tankerid, mis said nime Tu-16 “Tanker” või Tu-163, tavapäraste tootmissõidukitega. Tulenevalt asjaolust, et erivarustus ja täiendav kütusepaak olid kergesti eemaldatavad, said tankijad vajadusel taas pommitaja ülesandeid täita.

Pommitaja Tu-16

1955. aastal alustati katsetusi luurelennukiga Tu -16R (projekt 92), mis ehitati seejärel kahes versioonis - päevaseks ja öiseks aerofotograafiaks. Samal aastal alustati lennundusrakettide süsteemi K-10 loomist, mis hõlmas kandelennukit Tu-16K-10, tiibraketti K-10S ja EH õhuradaril põhinevat juhtimissüsteemi. Samal ajal paigaldati sihtmärgi tuvastamise ja jälgimisjaama antenn lennuki kere ninasse, piloodikabiini alla - RR -i juhtantenn ja pommilahtrisse - selle talahoidik, õhurõhu kabiin. süsteemi "EH" operaator ja raketi jaoks täiendav kütusepaak. Rakett K-10S oli poolvee all ning enne mootori käivitamist ja lahtihaakimist läks see alla. Pärast raketi lahtihaakimist suleti vedrustuse sektsioon klapidega.

Prototüüp Tu-16K-10 toodeti 1958. aastal ja aasta hiljem alustati selle seeriatootmist. 1961. aasta suvel demonstreeriti lennukit Tushinos toimunud lennufestivalil. Samal perioodil lasti K-10S edukalt vette erinevates laevastikes. 1961. aasta oktoobris võeti kompleks kasutusele.

1950. aastate lõpus hakkas Tu-16 välja töötama radari "Rubin-1". Samal ajal töötasid A. Mikoyan ja A. Bereznyak OKB-d uute õhk-maa-tüüpi raketiheitjate loomisel. Tulemuseks oli õhurünnakute süsteem K-11-16, mis võeti kasutusele 1962. aastal. Varem ehitatud Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS ümberehitatud lennuk Tu-16K-11-16 võib kanda kahte tüüpi KSR-2 (K-16) või KSR-11 (K-11) tüüpi rakette tiibtalade hoidjatel. 1962. aastal hakkasid nad arendama uut kompleksi - K -26 -, mis põhineb tiibraketil KSR -5. Alates 60ndate teisest poolest asus ta teenistusse.

K-11-16 ja K-26 eripära oli see, et nende kandelennukeid sai kasutada ilma raketirelvadeta, see tähendab tavaliste pommitajatena. Samuti oli võimalik laiendada K-10 kompleksi lahinguvõimalusi. Kaasajastatud kandelennuki Tu-16K-10-26 tiibpostidel riputati lisaks UR K-10S kõhuvedrustusele ka kaks raketti KSR-5. KSR-5 asemel võis kasutada KSR-2 ja muid rakette.

Alates 1963. aastast on osa Tu-16 pommitajaid muudetud tankeriteks Tu-16N, mis on ette nähtud ülehelikiirusega Tu-22 tankimiseks, kasutades vooliku-koonuse süsteemi.

Elektroonilise sõjapidamise (EW) lennukid, mida sageli nimetatakse segajateks, said Tu-16 baasil suure arengu. 1950. aastate keskel hakati seeriaviisiliselt ehitama lennukeid Tu-16P ja Tu-16 Yolka. Seejärel varustati kõik Tu-16 šoki- ja luureversioonid elektrooniliste sõjapidamissüsteemidega.

60ndate lõpus muudeti osa Tu-16K-10 mereväe luurelennukiks Tu-16RM ja mitmed pommitajad riigi õhutõrjekomando korraldusel sihtraketikandjateks (Tu-16KRM). Oma aja ära teeninud masinaid kasutati raadio teel juhitavate sihtlennukitena (M-16).

Lennukeid Tu-16 kasutati ka lendavate laboritena AL-7F-1, VD-7 jne kõrguste peenhäälestamiseks. Ty-16JIJI sarnaseid süsteeme kasutati mitte ainult turboreaktiivmootori peenhäälestamiseks, vaid ka erinevat tüüpi lennukite aerodünaamiliste omaduste uurimiseks. Nii töötasid nad ühes lendlevas laboris välja jalgratta šassii skeemi.

70ndate lõpus loodi labor - ilmateadlane Tu -16 "Cyclone". Lennuk oli varustatud ka õhukonteineritega pilvede hajutavate kemikaalide pihustamiseks.

Tsiviillennunduses hakati Tu-16 kasutama 50ndate lõpus. Posti kiireks transportimiseks kasutati mitmeid masinaid (neil oli ebatavaline nimi Tu-104G või Tu-16G) ja need olid justkui pommitaja lasti modifikatsioonid.

Oma omaduste ja paigutuse poolest osutus Tu-16 nii edukaks, et võimaldas selle põhjal ilma probleemideta luua esimese Nõukogude mitmeistmelise reaktiivlennuki Tu-104. 17. juulil 1955 tõstis katselendur Yu. Alashejev õhku Tu-104 prototüübi ja järgmisest aastast alustati masina seeriatootmist Harkovi lennukitehases.

Tu-16 on ebatavaline nähtus mitte ainult Nõukogude, vaid ka kogu maailma lennukiehituses. Võib-olla saab sellega võrrelda pikaealisuse poolest ainult Ameerika pommitajat B-52 ja kodumaist Tu-95. 40 aasta jooksul loodi Tu-16 umbes 50 modifikatsiooni. Paljud selle disainielemendid on muutunud raskete lahingumasinate klassikaks. Tu-16 oli aluseks uute kodumaiste lennundusmaterjalide, eriti kergete ülitugevate sulamite, korrosioonikaitse väljatöötamiseks, samuti terve klassi Nõukogude tiibrakettide ja lennuliiklussüsteemide loomiseks. Tu-16-st sai hea kool ka sõjaväelenduritele. Paljud neist omandasid seejärel hõlpsasti kaasaegsemad raketikandjad ja lahkusid õhujõududest-Tu-16 lennuki baasil ehitatud reisilennukid (eriti endine Vene õhuväe ülemjuhataja PS Deinekin pärast massiivset Nõukogude sõjalennunduse vähendamine 1960. aastate alguses. lendas mõnda aega Tu-104 ülemana Aerofloti rahvusvahelistel marsruutidel).

Tu-16 seeriatootmine lõpetati aastal 1962. Kuni 1993. aastani olid seda tüüpi lennukid teenistuses Vene õhuväes ja mereväes.

1958. aastal alustati lennukite Tu-16 tarnimist Hiinasse, samal ajal kui selle riigi nõukogude spetsialistide abiga omandati pommitajate seeriatootmine, mis sai tähise H-6. 1960ndatel tarniti Tu-16-sid ka Egiptuse ja Iraagi õhuväele.

DESIGN Kaugmaa pommitaja Tu-16 on loodud võimsaid pommitamislööke vaenlase strateegiliste sihtmärkide vastu. See on valmistatud vastavalt tavapärasele aerodünaamilisele konfiguratsioonile, keskmise tiiva ja pügatud sabaga. Tehnoloogilistel ja operatiivsetel põhjustel on õhusõiduki tiib, kere ja õhusõiduk struktuurselt valmistatud eraldiseisvate tugielementide ja sõlmedena.

Lennuraami konstruktsioon on valmistatud D-16T duralumiiniumist ja selle modifikatsioonidest, AK6 ja AK-8 alumiiniumisulamitest, ülitugevast sulamist V-95 ning muudest materjalidest ja sulamitest.

Sileda töökihiga poolmonokokk-tüüpi õhusõiduki kere, mida toetavad pressitud ja painutatud profiilidest valmistatud raamide ja nööride komplekt, on voolujooneline ümmarguse ristlõikega sigarikujuline korpus, millel on mõnes kohas eellaadimine. See koosneb peaaegu sõltumatutest sektsioonidest: nina varikatus F-1, F-2 rõhu all olev kabiin, F-3 eesmine kereosa, F-4 tagumine kereosa koos F-4 pommilahega ja tagumine survestatud kabiin.

Eesmine survestatud kabiin sisaldab:

- navigaator, kes viib läbi lennukite navigatsiooni ja pommitamist;

- vasakpoolne loots, laevaülem;

- parem piloot;

-Navigator-operaator, kes tegeleb RBP-4 "Rubidiy" radaripommitaja MM-I juhtimis- ja hooldustöödega ning juhib kahuri ülemise osa tulekahju.

Tagumine survestatud kabiin sisaldab:

- laskur-raadiooperaator, kes tagab side maaga ja kontrollib kahuri alumise osa tulekahju;

-ahtripüss, kes kontrollib ahtripüstoli ja PRS-1 "Argon-1" radarivaatejaama tuld.

Esikabiini sissepääs on varustatud alumise luugi kaudu navigeerija-istme all ja tagumisse kabiini alumise luugi kaudu tagalaskuristme istme all. Õhusõidukist avariipõgenemiseks on olemas lähtestatavate kaantega avariiluugid: vasakule ja paremale piloodile kere kohal ning ülejäänud meeskonnale - allpool.

Lennukimeeskond on kaitstud vaenlase võitlejate tule ja õhutõrjekahurite kildude eest soomuste abil, mis koosnevad plaatidest, mis on valmistatud APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 materjalidest ja soomustatud klaasist.

Pühitud tiib (35 ° piki fookusjoont, muutuv pühkimine mööda esiserva). Rist V tiib akorditasandil -3 °. Tiibkonstruktsioon on kahekihiline, selle keskosa (kesoon) koosneb paneelidest, mille paks nahk on tugevdatud nööridega. Kere kere küljelt kuni ribini nr 12 asuvad kütusepaagid kesooni sees. Tiivaots on eemaldatav.

Lennukite Tu-16 õhutankimine

Tiival on kaks pistikut: kere küljel ja piki soonikut nr 7. Kere küljel on TsAGI NR-S-10S-9 sümmeetriline profiil, mille suhteline paksus on 15,7% ja tiiva ots - profiil SR -11-12 - 12%.

Tiiva tagumine osa on kogu pikkuses hõivatud klappide ja aileritega. Piluklapid, sissetõmmatav seljaosa. Aileronidel on sisemine aerodünaamiline kompensatsioon.

Sabaüksus on konsool, üheuimeline, pühkimine piki fookusjoont - 42 °. Horisontaalse ja vertikaalse saba profiil on sümmeetriline. Stabilisaator ja kiil on kahesuunalise konstruktsiooniga, liftid ja tüürid ühe hoobiga.

Lennuki telikud on valmistatud kolme toega skeemi järgi. Peamised tugipostid asuvad tiiva esimesel mahulisel osal ja tõmmatakse lennu ajal tahapoole (nacelles). Igal põhialusel on neljarattaline käru. Esimesel telikul on kaks ratast. Lennuki manööverdusvõime parandamiseks maapinnal ruleerimisel muudetakse esipiduri rattad juhitavaks. Kere kere sabaosa on maandumisel kaitstud sissetõmmatava sabatugega lennu ajal. Tagumisse kere on paigaldatud kahe pidur langevarjuga konteiner.

Elektrijaam koosneb kahest AM-ZA tüüpi turboreaktiivmootorist, mille maksimaalne staatiline tõukejõud on 8750 kgf või RD-ZM (9500 kgf). Turboreaktiivmootor käivitatakse mootorile paigaldatud gaasiturbiini starterist.

Õhu sissevõtmine toimub kere külgedel tiiva ees reguleerimata õhuvõtuavade abil. Mootor töötab kütusega (petrooleum T-1) 27 pehme konstruktsiooniga kerest ja tiibpaagist. Lennuki maksimaalne tankimine on 34 360 kg (T-1 puhul 41 400 liitrit). Ellujäämise suurendamiseks tehakse osa kütusepaake suletuks, on olemas seadmed kütuse ülemäärase ruumi täitmiseks neutraalse gaasiga, samuti automaatselt toimiv tuletõrjesüsteem. Töötamise ajal asendati mootorid AM-ZA ja RD-ZM muudetud RD-ZM-500 turboreaktiivmootoritega, millel oli suurem ressurss.

Lennukite juhtimine on kahekordne. Juhtimissüsteem on jäik, ilma hüdrauliliste võimenditeta. Autopilood on ühendatud peamise juhtimissüsteemiga. Klapid ja rooliääred on elektriliselt juhitavad, liftikatted elektrilised ja kahejuhtmelised mehaanilised juhtimisseadmed.

Hüdrosüsteem on konstrueeritud kahe iseseisvalt töötava hüdrosüsteemi kujul: peamine hüdrosüsteem ja piduri juhtimise hüdrosüsteem. Nominaalne rõhk hüdrosüsteemides on 150 kgf / cm a. Põhisüsteemi kasutatakse teliku tõstmiseks ja langetamiseks, pommiruumi uste avamiseks ja sulgemiseks. Hüdrauliline piduri juhtimissüsteem tagab samaaegselt teliku avariilise vabastamise ja tagasitõmbamise ning pommiruumi uste avariilise sulgemise.

Toitesüsteem koosneb esmasest alalisvoolusüsteemist, mida toidavad neli GSR-18000 generaatorit ja 12SAM-53 aku (varuvoolu allikas). Vahelduv ühefaasilise voolu sekundaarne süsteem, mis töötab kahe P0-4500 tüüpi muunduri abil.

Lennuki suletud kabiinid on ventilatsioonitüüpi, õhk võetakse turboreaktiivmootori kompressori seitsmendast astmest. Survekajutid tagavad meeskonnale lahingutööks vajalikud tingimused nii temperatuuril kui ka rõhul. Veelgi enam, lahingutingimustes, õhutõrjerelvadega lasketsoonis ja vaenlase võitlejatega lahingusse astudes, et vältida kajutites järsku rõhulangust lahingukahjustuste ajal, määratakse rõhulang kokpitis ja pardal. konstantne ja võrdne 0,2 atm.

Rakett KSR-2

Lennuk on varustatud vedela hapniku tehase ja hapniku aparaadiga kõigile meeskonnaliikmetele.

Tiiva esiservad on varustatud termilise jäätõrjevahendiga, mis on varustatud turboreaktiivmootorite kompressorite kuuma õhuga. Mootori õhu sisselaskeavade jäätõrje on valmistatud samal põhimõttel.

Kiilu ja stabilisaatori esiservad on varustatud elektrotermiliste jäätumisvastaste ainetega. Kokpiti varikatuse esiklaas ja navigaatori eesmine vaateaken on sisemiselt elektriküttega.

VÕIMSUSPUNKT … Kaks turboreaktiivmootorit AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) või RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).

SEADMED … Lennukite navigeerimise tagamiseks on navigaator ja piloodid paigaldanud:

- astronoomiline kompass AK-53P;

- kauge astronoomiline kompass DAK-2;

- navigatsiooninäidik NI-50B;

- kaugkompass DGMK-7;

- magnetkompass KI-12;

- kiiruse indikaator KUS-1200;

- kõrgusemõõtja VD-17;

- tehishorisont AGB-2;

- suunanäitaja EUP-46;

- mõõtur MS-1;

- kiirendusmõõtur;

- aviasekstant;

-seade pikamaa navigeerimiseks SPI-1;

- automaatne raadiokompass ARK-5;

-suure ja väikese kõrgusega raadiokõrgusmõõturid RV-17M ja RV-2;

- süsteem "Materik" õhusõiduki pimedaks maandumiseks, kasutades maapealsete raadiomajakate signaale.

Lennuki juhtimise tagamiseks iga ilmaga ja meeskonna mahalaadimiseks pikkadel lendudel on lennuk varustatud juhtimissüsteemiga ühendatud elektrilise autopiloodiga AP-52M.

Lennuki raadiosideseadmed koosnevad:

-side HF raadiojaam 1RSB-70M kahesuunaliseks sideks maapinnaga;

- juhtida HF raadiojaama 1RSB-70M käsusideks koos maapealsete raadiojaamadega ja nendega;

- VHF-raadiojaam RSIU-ZM käsusideks ühenduse piires ja algusega;

-õhusõiduki intercom SPU-10 meeskonnaliikmete vaheliseks sisesideks ja nende juurdepääsuks välisele sidele;

- hädaolukorra edastav raadiojaam AVRA-45 hädasignaalide saatmiseks õhusõiduki sunnitud maandumise või õnnetuse korral.

Radari varustus sisaldab:

-radaripommitaja sihik RBP-4 "Rubidium-MMII", et tagada maapinnal ja pinnal olevate objektide otsimine ja tuvastamine optilise nähtavuse puudumisel, navigeerimisülesannete lahendamine maapinna radarimärkide abil ja suunatud pommitamine automaatse pommide viskamisega lennukõrgus 10 000–15 000 m maapinnal ja pinnal paiknevate ja liikuvate sihtmärkide jaoks. RBP-4 radari sihik on elektriliselt ühendatud optilise sihikuga OPB-11r;

Tu-16 (eestvaade)

- õhusõiduki identifitseerimissüsteem ("sõber või vaenlane"), mis koosneb SRZ -i küsitlejast ja SRO -vastajast;

-sihitud radarijaam PRS-1 "Argon-1" tulistamiseks mis tahes nähtavuse korral, mis on sünkroonselt ühendatud kaitsevõimalustega.

Lennukile Tu-16 on paigaldatud AFA-ZZM / 75 või AFA-ZZM / 100 satelliidid marsruudi marsruudi ja pommitamise tulemuste päevaseks pildistamiseks, AFA-ZZM / 50 päevaseks pildistamiseks madalalt kõrguselt ja NAFA-8S / 50 öise pildistamise jaoks.

Seeriaehituse ja modifikatsioonide loomise ning Tu-16 lennukite moderniseerimise käigus muudeti ja uuendati seadmeid, võeti kasutusele uued süsteemid ja üksused.

Uute muudatuste korral võeti kasutusele uued elektrooniliste vastumeetmete süsteemid, mis suurendasid nii üksikute õhusõidukite kui ka Tu-16 õhusõidukite rühmade lahingustabiilsust.

Tu-16 lennuki mõnede seeria- ja moderniseeritud modifikatsioonide peamised disainierinevused

RELV … Lennukil Tu-16 on üks pommiruum, mis on varustatud tüüpilise pommitajate relvastussüsteemiga. Tavaline pommikoormus 3000 kg, maksimaalne pommikoormus 9000 kg. Võimalik on peatada kaliibriga pomme 100 kg kuni 9000 kg. MBD6 talahoidja sillale on riputatud kaliibriga 5000, 6000 ja 9000 kg pommid, väiksemate kaliibritega pommid on riputatud KD-3 ja KD-4 tüüpi pardal olevatele kassetthoidikutele.

Pommitamise ajal viiakse sihtmärk läbi vektorisünkroonse optilise sihiku OPB-llp külgseadmega, mis on ühendatud autopiloodiga, mille tõttu saab navigaator sihtmärgi korral lennuki automaatselt kursi mööda pöörata.

Maapinna halva nähtavuse korral viiakse sihtimine läbi RBP-4 abil, sel juhul suureneb pommitamise täpsus, kuna OPB-11p on ühendatud RBP-4 sihikuga ja vastab vajalikele parameetritele. seda. Navigaator võib pomme heita; navigaator-operaator võib ka pomme heita.

Kaitserelvade relvastussüsteem PV-23 koosneb seitsmest 23 mm AM-23 suurtükist, mis on paigaldatud ühele fikseeritud ja kolmele paaristatud mobiilsele kaugjuhtimisega kahurile.

Pommitaja N-6D

Lennusuunas edasi tulistamiseks paigaldatakse parempoolsest küljest kere ninasse üks statsionaarne kahur, mida juhib vasakpoolne piloot. Sihtmärgi sihtimiseks on piloodil klappklambril PKI sihik.

Kolm mobiilseadet - ülemine, alumine ja ahtri - kaitsevad tagumist poolkera. Ülemine paigaldus lisaks “laseb maha” esipoolkera ülemise osa.

Ülemist paigaldust juhib navigaator-operaator, abijuhtimist tagumisest sihtimispostist teostab ahtripüss. Alumist paigaldust juhib kahest (vasakust ja paremast) mulliväljastuspostist tulistaja-raadiooperaator, abijuhtimist tagantvaatluspostist teostab tagalaskur.

Ahtripaigaldise juhtimine toimub ahtripüsturi ahtri sihtimispostist, kes meeskonnas on laskeseadmete ülem (KOU); käitise abikontrolli teostab: ülemisest sihtimispostist - navigaator -operaator, alumisest sihtpunktist - raadiooperaator.

Vaatluspostide juurde on paigaldatud PS-53 tüüpi vaatlusjaamad, millega PRS-1 on sünkroonselt ühendatud.

Tu-16KS kahe talaga tiivahoidjatel riputasid KS-1 raketid, kaubaruumis asus survestatud kabiin koos operaatoriga Cobalt-M juhtradariga, antennid langetati nagu Tu-4-l.

Tuumavabalt langeva pommi kandjal Tu -16A oli soojusisolatsiooniga kaubaruum ja lennuki nahk kaeti spetsiaalse kaitsevärviga, mis kaitseb tuumaplahvatuse valguskiirguse eest.

Tu-16K-10-K-10S-tüüpi mürsu kandjale-paigaldati kere ninasse EH-tüüpi K-10S radarijuhtimissüsteemi antennid. Kaubaruumis riputati mürsk K-10 tala drenaažile pooleldi süvistatud asendis. Kaubaruumi taga oli "EN" jaama operaatori survestatud kabiin. Navigaator liikus navigaatori-operaatori kohale. Tutvustati täiendavat kütusepaaki mürsu K-10S mootori käivitamiseks. EH jaama üksuste toiteks on lisatud muundur P0-4500 (PO-b000).

Tu-16K-11-16 on varustatud KSR-2 või KSR-11 mürskudega, mis asuvad tiibadel. Lennukit on võimalik kasutada pommitajana või kombineeritud versioonina. Vibusse on paigaldatud luurejaama "Ritsa" antenn ja radar "Rubin-1KB". Ninakahur on eemaldatud.

Tu-16K-26 on relvastatud mürskudega KSR-2, KSR-11 või KSR-5 ja on relvastuses täiesti sarnane Tu-16K-11-16-ga (välja arvatud vedrustusüksused KSR-5).

Tu-16K-10-26 kannab allkinnitustel kahte K-10S mürsku või kahte KSR-5.

Tu-16T-kaubalahes torpeedopommitaja ja miiniplaneerija riputasid PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 ja AMO-1000 tüüpi torpeedod ja miinid.

Tu-16P ja Tu-16 "Yolka" on REP lennukid, mis on varustatud erinevate süsteemidega vaenlase raadioelektrooniliste vahendite mahasurumiseks.

Passiivsed ja aktiivsed elektroonilise sõjapidamise vahendid paigaldati kaubaruumi ja ühtsesse sabaruumi (UDO). REB-seadmete suuruse vähenemise ja selle töövõime paranemisega võeti see varustus kasutusele peaaegu kõigil Tu-16 lennuki modifikatsioonidel.

Luurelennukid Tu-16R olid varustatud erinevate vahetatavate AFA- või NAFA-komplektidega, mis võimaldasid pildistada kõrgel, madalal ja öösel. Juhul kui kasutati pommilahes öist pildistamist Tu-16R (versioon Tu-16R2), riputati fotopommid mõnel hoidikul luureobjektide valgustamiseks. Pylonide tiibade all peatati olenevalt täidetavast ülesandest elektrooniliste luureseadmetega konteinerid või sisselaskeavade ja kiirgusluureanalüsaatoritega konteinerid.

OMADUSED Tu-16

SUURUS … Tiivaulatus 33, 00 m; lennuki pikkus 34, 80 m; lennuki kõrgus 10, 36 m; tiiva pind 164, 65 m2.

MASSID, kg: tavaline õhkutõus 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), tühjad lennukid 37 200, maksimaalne õhkutõus 79 000, maksimaalne maandumine 55 000 (maandumata sillutamata rajale 48 000), kütus ja õli 36 000.

LENNU OMADUSED … Maksimaalne kiirus kõrgusel 1050 km / h; praktiline lagi 12 800 m; praktiline laskekaugus kahe raketiheitjaga alumistel raskustel 3900 km; praktiline lennuulatus lahingukoormusega 3000 kg 5800 km; parvlaevaulatus 7200 km; stardijooks 1850-2600 m; tee pikkus 1580-1670 m (pidurdus langevarjuga 1120-1270 m; maksimaalne töökoormus 2.

VÕITLUSRAKENDUS … Oma põhiomaduste poolest püsis Tu-16 1950. aastate lõpuni üsna arenenud, edestades peaaegu kõigis aspektides Ameerika peamist strateegilist pommitajat Boeing B-47 Stratojet. Üldiselt vastas Tu-16 Suurbritannia pommitaja Vickers "Valiant" -ile ning oli vahemikus ja laes mõnevõrra madalam kui Avro "Volcano" ja Handley Page "Victor" lennukid. Samal ajal oli Tupolevi lennuki oluliseks eeliseks selle võimas kaitserelvastus - paigutus, mis võimaldab lennukit varustada mitmesuguste raketirelvadega, mis on riputatud nii tiiva alla kui ka kere alla, samuti võime töötada sillutamata radadelt (ainulaadne omadus raskele pommitajale).

Lisaks NSV Liidu õhujõududele ja mereväele tarniti Tu-16-sid Indoneesiasse (20 Tu-16K), Egiptusse ja Iraaki. Neid kasutati esmakordselt Indoneesia-Malaisia konflikti ajal.

Enne "kuuepäevast sõda" 1967. aasta juunis võtsid Egiptuse õhujõud vastu ka 20 pommitajat Tu-16K koos raketiheitjaga KS-1. Need lennukid kujutasid Iisraeli juhtkonna andmetel peamist ohtu Iisraeli territooriumile ja seetõttu hävitati need kõigepealt: hävitaja-pommituslennukite massilise rünnaku tagajärjel olid kõik Tu kenasti Egiptuse lennuväljadel ja Olles suurepärane sihtmärk, lülitati konflikti esimestel tundidel sisse, ükski pommitaja ei startinud.

Aastal õnnestus Egiptuse õhujõududel, kes said 1967. aastal hävitatud lennukite asemel uued lennukid Tu-16U-11-16, end „rehabiliteerida“, kasutades edukalt 10 radarivastast raketti KSR-11 Iisraeli radarite vastu. Egiptlaste sõnul tabati enamik sihtmärke araablaste poolelt kaotusteta. Samas väitsid iisraellased, et neil õnnestus tulistada alla üks pommitaja ja enamik rakette, hävitades kaks Iisraeli radariposti ja Siinai poolsaarel paikneva laskemoonalao. Vaenutegevuses osales 16 pommitajat, mis põhinesid Siinaist lõuna pool asuvatel lennuväljadel, Iisraeli lennunduse käeulatusest väljas.

Pärast Egiptuse ja NSV Liidu vaheliste sõjaliste sidemete katkemist 1976. aastal jäid Egiptuse Tu-16-d ilma varuosadeta, kuid probleem lahendati abi saamiseks Hiina poole pöördudes, kes hankis hädavajaliku hävitaja MiG-23BN eest vastava varustuse. -pommitaja.

Vaenutegevuse ajal Afganistanis korraldasid Tu-16 pommitamisrünnakud keskmistelt kõrgustelt, langetades vabalt langevaid pomme mudžahiidide alustele. Väljumised viidi läbi NSV Liidu territooriumil asuvatelt lennuväljadelt. Eelkõige said Herati ja Kandahari linnadega külgnevad alad tugevaid õhupommitusi õhust Tu-16 pommitajate abil. Tüüpiline lennuki relvastus koosnes 12 FAB-500 pommist, mille kaliiber oli 500 kg.

Iraani-Iraagi sõja ajal tegi Iraagi õhujõudude Tu-16K-11-16 korduvaid raketi- ja pommirünnakuid sihtmärkidele sügaval Iraani territooriumil (eelkõige ründasid nad Teherani lennujaama). Vaenutegevuse ajal Pärsia lahes 1991. aastal jäid peaaegu ressursist välja lennanud Iraagi tu-16-d maapinnale, kus liitlaslennukid need osaliselt hävitasid.