Tõeline "viiking", vastuoluline hulk, Saksa tee steroidid. Vastuoluline, sest seda võiks vabalt nimetada suurimaks lennukiks - lendavaks paadiks, kuid halb õnn, säilitas selle tiitli neil aastatel "Dornier -X". Kuigi tegelikult on paat rike, mis lendas vähem, kui selle parandamine maksma läks.
Kuid fakt jääb faktiks ja viiking oli pisut väiksem. Kuid õigusega võttis see lennuk suurima mereväe sõjalennuki tiitli.
Kahju, aga kuskilt ei leidnud ma infot selle kohta, kuidas Hamburger Flyugzeugbau tüüpidel õnnestus Lufthansaga viimase jaoks lennukite ehitamise osas koostööd teha.
Ettevõte polnud mitte ainult vähetuntud, vaid ka alla viie aasta vana. Ilmselt oli piisavalt ambitsioone ja veel midagi. Kas nad töötasid selle välja maksaga, kuid see on fakt: Saksa osariigi vedaja Lufthansa nõustus Hamburgerit tellima mitte ainult lennuki, mitte ainult lendava paadi, vaid ka Atlandi -ülese liinilaeva.
30ndatel rebiti igaühe katused mõttest lennata Euroopast Ameerikasse lennukiga ja igaks juhuks pidi lennuk alla saama. Just sellepärast, et juhtum võib olla erinev.
Ja Lufthansa tahtis väga Ameerikasse lennata ning Dornier-X polnud selles eriti osav.
Seetõttu ostsid nad tõenäoliselt lennuettevõtja ettevõtte pakkumiseks, mida siiani tähistas mitte eriti edukas sukeldumispommitaja ja üsna korralik vesilennuk.
Ei piisa, kas pole nõus?
Seetõttu pakkus Lufthansa kõigile, kes hüdrolennundusest teadsid, ettepanekuid mitte ainult Hamburger Flyugzeugbau, vaid ka Heinkeli ja Dornieri kohta.
Dornier pakkus välja Do.20 lendava paadi, "väikese", kaaluga 50 tonni, mis on varustatud kahe diiselmootoriga. "Heinkel" andis tagasihoidlikuma disaini "vaid" 29 tonni kaaluvast vesilennukist.
Kuid klientidele meeldis kõige rohkem Na.222. Ja vastavalt konkursi tulemustele eelistati koos kolme lennuki tellimusega Hamburgi ettevõtet. Lennuk tuli välja väga luksuslik, kõrgeima mugavustasemega salong 24 reisija vedamiseks päevasel ajal istekohtadel ja 16 kaikohta ööseks lendamiseks.
Kujunduses endas oli üsna palju uuendusi, mis klientidele meeldisid. Peadisainer Vogt valis hüdrodünaamilise ja aerodünaamilise takistuse vähendamiseks kere pikkuse ja laiuse suhte 8, 4, samas kui see on maailmas üldiselt aktsepteeritud.
Stabiliseerivad tiiva ujukid rakendati väga leidlikult. Elektrilise ajami abil eraldati nad pärast õhkutõusmist kaheks ja tõmbati tagasi tiiba.
Selle üsna suure paadi juhtimissüsteemil oli palju servosid, kuigi käsitsi juhtimine jäi.
Jõukomplekt oli valmistatud metallist torudest, kuue mootoriga mootorikinnitused olid torukujulised ja põhilõigus tehti sissepääsuuksed, et pääseda mootoritele lennu ajal.
Kere oli samuti metallist, kahe astmega. Kaetud 5 mm paksuse korrosioonivastase kattega. Kerel oli kaks tekki, alumine reisitekk ja ülemine töötekk.
Meeskonda kuulusid kaks pilooti, kaks lennuinseneri, navigaator ja raadiooperaator. Sõja ajal kasvas meeskonna koos laskurite lisamisega 11 inimeseni.
Paadid ehitati väga aeglaselt, tundega, mõistusega, paigutusega. Ja kui algas Teine maailmasõda, olid lennukid alles ehitamisel. Muidugi tegi sõda oma kohandused. Osa lennuki kallal töötanud inimestest viidi üle BV.138 revisjoni, kus tekkis tõeline vajadus, kuid töö kolme Lufthansa jaoks mõeldud lendava paadiga jätkus.
1940. aastal sai juba selgeks, et Atlandi -üleseid lende BV.222 ei tule. Ja nad hakkasid mõtlema, mida poolelioleva lennukiga peale hakata. Sellegipoolest tegi augustis 1940 BV.222 oma esimese lennu, mille tulemused rahuldasid kõiki. Mitte ilma vigadeta, kuid üldiselt väga tugev ja stabiilne. Maandumisel väike "kits", kuid kõik pidasid seda parandatavaks asjaks.
Lennukatsetused jätkusid kiirustamata kogu sügise ja talve alguse. Ja siis, et mitte lihtsalt kütust põletada, soovitas Luftwaffe tootjatel lennukit veidi kaubalennukiks muuta. Hamburger Flyugzeugbau nõustus ettepanekuga.
Paadikeresse lõigati kaubaluugid, interjöör muudeti spartalikumaks ja pärast Luftwaffe märke rakendamist saadeti BV.222 testimiseks Kirkenessi, kus sakslased just Norrat vallutasid.
Selle tulemusel lendas lennuk seitsme lennuga üle 30 000 km, vedas 65 tonni erinevat kaupa ja viis Norrast välja 221 haavatut.
Seejärel saadeti paat Vahemere äärde, kus algas Saksamaa Põhja -Aafrika areng. Kreekast tegi BV.222 17 lendu Aafrikasse, vedades 30 tonni kaupa ja evakueerides 515 haavatut.
Lendude ajal 4500 m kõrgusel registreeriti maksimaalne kiirus 382 km / h. Mitte öelda, et see näitaja on suurepärane, kuid nii kopsaka lennuki jaoks on see väga korralik. Maksimaalseks vahemikuks loeti 7000 km. Lennuk mahutas kuni 72 haavatut ja kuni 92 täielikult varustatud sõdurit.
Kogu selle aja lendas BV.222 ilma relvadeta. Vaenlasega kohtumise korral oli paadiga tavaliselt kaasas paar Bf.110. Aga juhtus nii, et võitlejad jäid kohtumispaika hiljaks või ei jõudnud koosolekule üldse. Ja BV.222 meeskond lendas omal riisikol ja riskil.
Üldiselt isegi 1940. aastal 110ndad katteks - noh, mitte eriti. Ja aastal 1941 … aga muidugi parem kui mitte midagi …
Kuid ühe saatjata lennu ajal oktoobris 1941 tabasid BV.222 kaks Briti mereväe Beaufightersi. Teoreetiliselt pidi paadi karjäär seal lõppema, aga mitte nii, et see vedas, sakslased käitusid üsna üleolevalt ja britid lihtsalt ei teadnud, mis lennuk see on. Mis oli üsna loogiline, BV.222 eksisteeris tol ajal ainsas eksemplaris, nii et Beaufighters pöördus ümber ja … lendas minema.
Või oleksid nad võinud oma kahuritega lennuki ajaloo lõpetada.
Pärast seda lendu, olles vahetanud aluspesu ja vormiriietuse, viisid sakslased lennuki relvade tarnimiseks tehasesse.
Paadi vöörisse pandi kuulipilduja MG.81, neli sama kuulipildujat paigutati akendele külgedele ja kuulipildujad MG.131 paigaldati kere kahte lasketornini.
Teine lennuk sai täpselt sama relvastuse, mis oli selleks ajaks täiesti valmis. Kuna paati kavatseti kasutada Atlandi ookeani luureks, varustati see uuesti nelja MG-131-ga kahes gondlis tiibade all välimise mootoripaari vahel. Kuulipildujad olid paigaldatud iga natselli ninasse ja sabasse.
Tõsi, testid näitasid, et gondlite takistus "sööb" ligi 50 km / h ja lõpuks loobuti neist.
Esimese kolme masina kasutamine näitas, et lennuk oli üsna korralik, hea merekindlusega, mistõttu otsustati juurde tellida. Maha pandi veel 5 lennukit, mis ehitati, relvastati ja hakati kasutama transpordilennukitena, peamiselt Vahemeres, kus nad osalesid aktiivselt Rommeli korpuse varustamises Aafrikas.
"Viikingite" töö kujud olid muljetavaldavad. 1942. aastal vedas pidevalt Aafrikasse suunduvaid lende ВV.222 1435 tonni kaupa, tarnis 17 778 täiendust ja viis 2491 haavatut ära. Hea töö väikese arvu lennukite jaoks.
Lennukid lendasid Itaalia ja Kreeka baasidest Tobruki ja Dernisse, toimetades kaupa kohale ja võttes haavatuid peale. Saatjaga või ilma. Mille eest lõpuks karistasid neid britid, kes tulistasid 1942. aasta lõpus alla kaks lennukit. Surmavalt sai vigastada veel kaks lennukit, üks lahingus, üks õnnetuses.
Oli loogiline, et otsustati ülejäänud nelja paadi relvastust tugevdada.
Uus kaitserelvastus seisnes 20 mm suurtüki MG.151 paigaldamises ülemisse torni. Veel kaks MG.151 torni paigutati mootoriküünalde taha. Vööri aknasse paigaldati MG-131, kaks MG-81 jäeti külgakendesse.
Mootorid olid varustatud vee-alkoholi sissepritsesüsteemiga, mis suurendas võimsust 1200 hj. Töö lõpuks selgus, et sõda Põhja -Aafrikas hakkab lõppema loomulikul teel.
Seetõttu otsustati allveelaevadega suhtlemise korraldamiseks üle anda kõik neli ВV.222 -d Atlandi komandole. Selleks olid vesilennukid varustatud FuG-200 Hohentwil otsinguotsijatega, positsioneerimisvõimega raadiojaamaga FuG-16Z, FuG-25a ja raadio kõrgusmõõtjaga FuG-101a. ETS 501 pommihoidjad võiksid kanda FuG-302s "Shvan" ("Luik") majakaid.
Selgus, et tegemist on väga korralikult täidetud mereskautide otsingumootoriga. Väga tõsine.
Lennukid asusid Prantsusmaa Atlandi ookeani rannikul Biscarosse'is. Kuni 1944. aastani otsis BV.222 pidevalt vaenlase pinnalaevu ja juhtis nende allveelaevu nende poole.
Kõige huvitavam on see, et liitlastel ei õnnestunud enam ühtegi viikingit maha tulistada. Kaks neljast lennukist uputati (jah, nad uputati, need on paadid, kuigi lendavad) Briti õhurünnaku ajal.
Kaks järelejäänud ВV.222 võeti ameeriklaste kätte ja teine lennuk (mida tehases remonditi) läks inglastele.
Mida saate öelda lennuki kui terviku kohta? Juhtum, kui väikese kogusega (toodeti 13 ühikut) kaasnes kasutamise tõhusus. Lennuk oli hea, lennukit kasutati aktiivselt, lennuk oli kasulik.
Madalat kiirust kombineeriti üsna korraliku vahemiku ja kandevõimega. Kuid kui BMW mootoreid moderniseeriti, varustati järelpõletussüsteemiga, suurenes kiirus märkimisväärselt ja jõudis 390 km / h -ni, mis on sellise rinna jaoks enam kui väärt, ja kandevõime ulatus 8 tonnini, mis on üldiselt väga korralik.
Kaasaegne servoajamite juhtimine tegi meeskonna elu palju lihtsamaks, kui see oli vaja suure ülekoormusega õhkutõusmiseks, oli lihtne kasutada pulbervõimendeid, üldiselt on parim sõna, mida Vikingi kohta rakendada, “mugav”.
Pluss täiesti mõistlik relvakomplekt, millega oli võimalik tekitada probleeme igale lennukile.
Ja muidugi on lendav paat, mis suudab pikka aega lennata ja hästi vee peal püsib (ja teisi ei ehitatud Hamburgis), mereväe lennunduses rohkem kui kasulik.
LTH BV.222a-4
Tiivaulatus, m: 46, 00.
Pikkus, m: 36, 50.
Kõrgus, m: 10, 90.
Tiibade pindala, m2: 247, 00.
Kaal, kg:
- tühi lennuk: 28 575;
- tavaline õhkutõus 45 640.
Mootor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 hj
Maksimaalne kiirus, km / h: 390.
Reisikiirus, km / h: 277.
Praktiline vahemik, km: 7400.
Maksimaalne tõusukiirus, m / min: 125.
Praktiline lagi, m: 6 500.
Meeskond, inimesed: 11.
Relvastus:
- üks 20 mm kahur MG-151 eesmises tornis;
- kaks 20 mm suurtükki MG-151 alumistes tornides;
- üks 13 mm kuulipilduja MG-131 vööris;
- kaks 7, 9 mm MG-81 külgakendes.
Lennuk võis pardale võtta 96 täisvarustuses sõdurit või kanderaamidel 72 haavatut.
