Disainerid ja tootmistöötajad on mõnikord inimesed, kes kaitsevad erinevaid huve. Sarnane olukord juhtus ka An-22-ga, kui Taškendis ei suutnud tehase direktor K. Pospelov ja peainsener V. Sivets tagada lennuki üheosalise tiiva tootmist ja kokkupanekut. Nad esitasid ettepaneku jagada tiibade struktuur mitmeks väikeseks elemendiks, mis suurendasid Antey massi peaaegu tonni võrra korraga. Kiievi projekteerimisbüroo spetsialistid ei suutnud oma disaini muutumatust saavutada ja 64-meetrine tiib jagati seitsmeks osaks. Eraldi tuleb märkida, et kodumaises tööstuses on seda sageli juhtunud. Disainiidee tööstusdisainibüroodes, järgides globaalsete suundumuste esirinda, seisis paratamatult silmitsi asjaoluga, et töövõtjad, alltöövõtjad ja tootmistöötajad ei saanud või ausalt öeldes ei tahtnud tellimusi kvaliteetselt ja õigeaegselt täita. Nii et ma pidin seda lihtsustama, raskemaks muutma, odavamaks muutma …
An -22 tootmisloogikat täiustati ja moderniseeriti pidevalt - esimene Antey ja viimane pandi tegelikult kokku erinevate meetodite järgi. Nii võeti 1971. aastal kasutusele titaankeevituskambrid Atmosfera-4T, mis olid asustatud ja täidetud inertse argooniga. Selle tulemusena on An-22 tootmise töömahukus kogu perioodi jooksul vähenenud seitse korda!
Isegi suhteliselt väikeses sarjas õnnestus "Anteyl" soetada mitmeid modifikatsioone, millest paljud jäid paberile. Esialgu paigaldati seeriaseadmetele digitaalse arvutiga varustatud vaatlus- ja navigatsioonisüsteem Kupol-22. Tema ülesanded hõlmasid navigeerimist, aluspinna uurimist, äikesepiirkondade avastamist, lasti ja vägede sihtotstarbelist vabastamist, samuti transpordilennuki juhtimist lahingukoosseisus. Kupol-22 asendas sarnase, kuid tol ajal ebatäiusliku Poleti süsteemi Initiative-4-100 lokaatoriga. Navigeerimis- ja vaatlussüsteemide täiustuste kogusumma jäi aja jooksul oluliselt kliendi nõudmistest maha ning otsustati toota esimesed kolm seeria masinat ilma muudatusteta. Nikolai Jakubovitš oma raamatus “Sõjalise transpordi hiiglane. An -22 "kirjutab, et selle olukorra põhjuseks olid sõjaväelased elektroonikale esitatavad ranged nõuded -kliimakatsetused toimusid mööda tavalist" Moroz -2 "vahemikus -60 kuni +60 kraadi. Disainerid on sellistes katsetes rahuldavaid tulemusi saavutanud juba üle kahe aasta ning Kupol-22 indeksi alla kuuluvad uued navigatsiooni- ja vaatlusseadmed läksid seeriatootmisse alles neljanda seeria Anteyas.
NSV Liidu õhujõudude 81 sõjalise transpordirügemendi lahingutöö hetked
18. juulil 1970 avas An-22 sabanumbriga CCCP-09303 (00340207) 81-st VTAP-ist kurva konto Antei katastroofidest. 81. sõjaväetranspordi lennurügemendi veebisait (vta81vtap.narod.ru) sisaldab selle tragöödia kohta järgmisi kommentaare:
“18. juuli, kell 17.30. Moskva aeg koos toidu ja ravimite lastiga kadus Atlandi ookeani kohale 47 minutit pärast õhkutõusu Keflaviki lennujaamast (Island). Lennuk suundus Limasse (Peruu), et anda maavärina ohvritele abi. Meeskonnalt puudusid radiogrammid keeldumistest.
Lennuki kadumise põhjust ei leitud kunagi. Kõigi dokumentide kohaselt oli laeva komandör major A. Ya. Boyarintsev, kuid tegelikult oli laevaülem lennusalga ülem major E. A. Ageev. Major Boyarintsev A. Ya. meeskonna koosseisus oli ta instruktor ja andis laevaülemale loa lennata rahvusvahelistel lennuliinidel. Navigaator, pardainsener, AO vanemtehnik lubasid ka oma praktikandid sisse. Pardal olid rügemendi lennundusteenistuse spetsialistid ja reisijad."
NSV Liidu õhujõudude 81 sõjalise transpordirügemendi lahingutöö hetked
Kokku hukkus 23 inimest. Surma ametlikku põhjust ei avaldatud kunagi - objektiivse kontrolli vahendeid ei leitud, nagu ka "Anthei" jäänuseid.
Ametlik aruanne An-22 surma kohta sabanumbriga CCCP-09303
Mälestussamba avamine Novodevitši kalmistul NSVL-09303 pardaõnnetuses hukkunutele
Vaid kuus kuud hiljem, 19. detsembril 1970, kukkus Indias alla ka An-22 CCCP-09305 (9340205), samuti 81 transpordilennundi rügemendist. 40 minutit pärast õhkutõusmist lülitusid välja kõik 4 mootorit, millest üks oli veel sisse lülitatud, kuid hädamaandumine Panagarkhis lõppes traagiliselt. 1. klassi sõjaväelenduri, kolonelleitnant Skoki Nikolai Stepanovitši meeskond pidi liuglema 6000 meetri kõrguselt, ilma võimaluseta maandumiskiirust kuidagi vähendada. Selle kustutamiseks polnud lihtsalt midagi - klapid ja telikud olid sisse tõmmatud ning arvukate mootorite käivitamise katsete tõttu said patareid tühjaks. Maandumiseks keelava kiirusega lendas Antey peaaegu kogu Panagarkhi lennurada meetri kõrgusel ja katsus seda tasandada, puudutas tiibkonsooliga maad. Konsool varises kokku, kütus voolas välja ja süttis kohe. Kaksteist meeskonnaliiget tapeti. Pärast õnnetust toimunud objektiivse kontrolli allikate analüüs näitas, et lennuki pardal polnud paanikat kuni surmani … Tragöödia ametlikuks põhjuseks oli teise elektrijaama ühe tagumise rootori laba eraldamine, mis hävitas mootori juhtmestiku. Süüdlane on tootja.
Ametlik aruanne An-22 CCCP-09305 surma kohta
Esimesed kaks lennuõnnetust sundisid tegema suuremahulisi muudatusi An-22 konstruktsioonis. Eelkõige viidi läbi järgmised tööd:
- suurendas kütusesüsteemi võimsust ja muutis selle üksikute osade paigutust;
- juhtmestik dubleeriti kere mõlemal küljel (varem oli mõlemal pool, mis oli Panagarkhi katastroofi põhjuseks);
- kandis suurema osa elektriseadmetest vahelduvvoolu kolmefaasilisele voolule;
- mootori käivitamine lülitati elektriliselt õhule, mis oli ka vastus India katastroofile.
Varem mainitud projekti An-22 juhtiv katselendur V. Terskoy ütles moderniseerimise viimase punkti kohta:
„Seoses NK-12MA mootorite käivitamisega õhkkäivitiga tahaksin märkida ühe hetke, mida testprogramm ei näinud ette, kuid pärast rakendamist suurendas lennuki töökindlust. Peamasina käivitamine ühest käivitusseadmest osutus võimatuks. Põhimõtteliselt nad sellega ei arvestanud. Mida teha kriitilises olukorras, sest sõiduk on võitluslik? Lahendus leiti: pärast esimest käivitustsüklit lülitasime ilma pausita taaskäivituse sisse ja rootor pöörles üles, tagades normaalse käivitamise hea temperatuurivahemikuga turbiini ees. Oleme seda meetodit nimetanud järelejõudmiseks.
NSV Liidu õhujõudude 81 sõjalise transpordirügemendi lahingutöö hetked
Esimese suuremahulise moderniseerimise kõige märgatavam tagajärg oli navigatsiooni sihtiva süsteemi lokaatori teisaldamine teliku õigest äärikust (moonutuste tõttu) navigaatori kabiini all vööri. Nii ilmus An-22 iseloomulik "topeltlõug". 1973. aastal ilmusid Taškendis TAPOiCH-is esimesed 7 lennukit uue An-22A indeksiga. Kokku toodeti 28 moderniseeritud seeria autot. Koos An-22 varasema versiooniga sai A-seeriast vene kangelase kõige massilisem modifikatsioon.
