Tjumeni piirkonnas langes hiiglasliku Samotlori välja avastamine kokku An-22 loomisega. Isegi praegu pole sinna kerge pääseda ja 60ndate teisel poolel oli see võimalik ainult õhu kaudu. Suuremahuliste seadmete ja kiireloomuliste kaupade kohaletoimetamisel võttis põhikoormuse just „Antey” ning esimesed selles äris olid Antonovi disainibüroo katselendurite meeskonnad.
Transporditöötajad sabanumbritega 01-01 ja 01-03 vedasid 1969. aasta märtsis Tjumeni üle 620 tonni buldoosereid, gaasiturbiinijaamu ja palju muud kasulikku. Ja novembris 1970 transporditi Leningradist Schmidti neemele "Antey" 50 tonni kaaluvat diiseljaama. Samas ei lakanud nad katsetamast An-22-ga: 70. aastal tõstis Juri Kurlin õhku auto, mille trümmis oli kaks ekskavaatorit kogumassiga 60 tonni. Ja selle lennu tipphetk oli see, et Antey startis Surguti lennuväljalt, kaetud meetrise lumekihiga! Meie kangelaslik veoauto tegeles ka toona väljatöötamisel olnud ülehelikiirusega Tu-144 kere elementide transportimisega. Talv 1972-73 oli pingeline, mille ajal Antei oli taas seotud sadade tonnide rasketehnika üleviimisega riigi noorele nafta- ja gaasiprovintsile. Terskoy kirjutas sellest ajast:
"Katsete ajal oli ainus tõsine paranemine, mis oli seotud lifti kanalisse mittelineaarsuse mehhanismi kasutuselevõtuga, mis vähendas suurenenud juhtimistundlikkust, eriti tagumiste joonduste korral. Aileronid olid veidi "parandatud".
Hooldushiiglane
Pärast laastavat maavärinat sai Armeenia Spitak humanitaarabi An-22 põhjatult trümmidelt, mida juhtisid katselendurid S. Gorbik, Y. Ketov ja E. Litvinitšev. 1988. aastal Farnoboros ei suutnud Anthea vanem turboreaktiivvend An-124 mootoririkke tõttu näidisprogrammi läbi viia. An-22 tuli appi ja toimetas Suurbritanniasse kiiresti kolmemeetrise D-18T. Peenhäälestuskatsete etapis osales An-22 1969. aastal ulatuslikel õppustel Vostok-69, mille käigus sõidukid viisid Kaug-Idast varustust ja personali 16 tundi maandumata. "Antey" pakkus hiiglaste An-124 ja An-225 suurte fragmentide kohaletoimetamist kogunemiskohtadele-need olid küljed 01-01 ja 01-03. Katselendurid Yu. Kurlin ja I. Davydov pälvisid An-22 testides tehtud töö eest vastavalt 1966. ja 1971. aastal Nõukogude Liidu kangelaste kuldtähed.
An-22 Peruus
Maja mahalaadimine Surgutis 1972. aasta veebruaris
Komatsu kalluri mahalaadimine Polyarny's
NSV Liidu Ministrite Nõukogu ja NLKP Keskkomitee 3. jaanuari 1974. aasta määrusega nr 4-2 võeti An-22 Antey ametlikult vastu, kuid see oli pigem formaalsus. Sõjavägi hakkas masinat valdama juba 1967. aastal. Selleks moodustati sõjaväetranspordi lennundusdiviisi 12. punane lipp Mginsky koosseisus 229. sõjaväetranspordirügemendi 5. eskadrill. Ja 1970. aasta alguses moodustati selle An-22-ga lennanud eskadroni baasil 81. sõjaväetranspordi lennurügement, mis asus Ivanovos. Just Ivanovos 10. jaanuaril 1969 tuli Taškendi TAPO-lt esimene seeria An-22 seerianumbriga 01-09, millest hiljem sai NSVL-09301. Esialgu kuulus meeskonda lennuinsener, kuna sõiduk oli suurusjärgu võrra keerulisem kui kogu senine tehnoloogia selliseks otstarbeks. Lisaks töötasid Ivanovos pidevalt nii disainibüroo kui ka tootja esindajad.
Eraldi tasub mainida raskusi, millega tuli silmitsi seista tegevuse algusjärgus. Iga lennukit teenindas 22 maapealset töötajat ning lennu ettevalmistamine võib kesta kaks päeva. Mingist operatiivsest valmisolekust toona oli võimatu rääkida. Aja jooksul optimeeriti kõike ja iga masina juurde jäid vaid mõned tehnikud. Üks vanemtehnik vastutas jäätumisvastaste vahendite, kütusesüsteemide ja kliimaseadmete eest, teine vanem-tehnik ja mehaanik töötas tõukejõusüsteemidega, kolmas tehnik vastutas hüdraulikaseadmete ja juhtseadiste eest ning üksikud spetsialistid töötasid lennuki raami, teliku ja õhusüsteem. Kõike käsutas lennuki lennuinsener. Maapealse tehnilise personali meeskonna puudumisel usaldati tehniline töö lennuinsenerile, lennundus- ja maandumisseadmete kõrgematele lennutehnikutele, raadiooperaatorile, navigaatorile ja teisele piloodile. Üldiselt oli tööd piisavalt kõigile.
Kotkaga kohtumise tagajärjed
Plahvatus vasakpoolsel lennukil NSVL-09301 lennuki lähedal Jakutski lennujaamas (06.10.1980)
Esimesi tööprobleeme hakkasid tarnima elektrijaamad. Pragunenud terasest gaasi väljalasketorud asendati titaanist analoogidega. Peamised raskused olid talvel külmade mootori käivitustega. Mootoriõli polnud üldse talveks mõeldud ja paksenes juba -5 kraadi juures. Seetõttu oli vaja neli kuni viis tundi enne väljumist soojendada mootoreid bensiinisoojenditega, millest kuum õhk suunati mööda lõuendihülsi mootori naeltele. Kuid terve mõistus võitis: terast kuumutati abimootorist ja mootoritele määrati õli, mis ei kaota viskoossust kuni -30 kraadini. Hoolduse keerukus ei lõppenud sellega. Kütusepaakide parandamiseks tiibpaneelide avamise ja sulgemise protseduurid jõid tehnikute poolt palju verd koos NK-12MA mootorite ja AV-90 propellerite vahetamisega. Tugeva välimusega rattad ja piduritrumlid olid An-22 šassii nõrk lüli. Sageli ei pidanud nad vastu rasketele maandumistele. Need asendati tugevdatud KT-130 ja KT-131-ga ning paigaldati ka magneesiumpiduritrumlid, kuid isegi sel juhul pidasid nad vastu mitte rohkem kui kümnele maandumisele. Seetõttu on varurattad ja piduritrumlid muutunud tavapäraseks lastiks kõigil Antey reisidel ja see on lisaraskus.
Esialgu ei suutnud iga transport An -22 oma plaanitud lendu lõpule viia - varustuse rikkeid registreeriti regulaarselt. Tegelikult oli see sellise keerukusega seadmete uute näidiste puhul tavaline praktika. Peame austama inseneripersonali, kes kõrvaldas enamiku defekte ja pani auto tiivale.
Esimesed piloodid, kes valdasid An-22. 81. sõjaväetranspordi lennurügement
Navigaator Sysoev V. E. uurib KP-3 lokaatori antenni. Suvi 1975
Mitte ilma lennuõnnetusteta. 1967. aasta septembri alguses vahetas õhusõiduki ülem lennu ajal baromeetriliste instrumentide toiteallika põhijuhtmestikust reservvarustuseks. Kuid ta tegi seda põhjusega, kuid nihutas kraana tagavara asemel vaheasendisse. Lisaks painutas ta kraana piirajat, mis lülitas ülema ja navigeerija kiiruse indikaatori välja. Selle tulemusena maandusid nad lennukile vastavalt teise piloodi tunnistusele, kelle rolli mängis kogenud juhendaja.
Lisaks on asjakohane tsiteerida lennuinseneri-instruktori major A. Ya. Zhuraveli lugu, kes tsiteerib oma raamatus "Sõjalise transpordi hiiglane An-22" autorit Nikolai Jakubovitši:
“1971. aastal viis rügement läbi öölende. Plaanitud ajakava kohaselt pidi öö saabudes esimesena startima meie An -22 NSVL - 09310. Lisaks minule kuulus meeskonda veel: laeva ülem major V. I. Panov, laeva ülema abi V. N. Rybkin ja navigaator V. L. Chigin. Õhkutõusu ajal stardisõidu teisel poolel selgus, et kogu meeskonna kiirusnäidikud ei töötanud. Me kõik nägime, et lennuk kogub intensiivselt kiirust, kuid kiirusnäidiku nooled näitasid "0 km / h". Liiga hilja oli õhkutõusu peatada ja tempot maha võtta. Paanikat ei tekkinud, kuid kõik olid pehmelt öeldes mures. Laeva komandör Valeri Ivanovitš Panov hindas hetkega olukorda ja tegi ainuõige otsuse jätkata õhkutõusu mittetöötavate instrumentidega. Ülemuse väga rahulikud ja külmaverelised sõnad meeskonnale: „Poisid, ärge muretsege ja rahunege. Kõik saab korda. Võtame maha ja istume maha."
Sellised enesekindlad sõnad ja rahulik toon mõjusid kõigile maagiliselt, sisendasid enesekindlust lennu eduka tulemuse suhtes. Tõusime õhku ja kõndisime mööda kasti maandumiseks. Sel aastal oli meil juba väike kogemus õhusõiduki An-22 juhtimisel õhus, nii et kiirus ringjoonel ja maandumisel pidime koos ülemusega "silma järgi" määrama mootori juhthoobade asendi. Meeskonna juhistes toimingute kohta erijuhtudel lennu ajal seda ette ei nähtud. Ainult tänu laevaülema suurepärastele lendamisoskustele sooritas lennuk edukalt ringlennu ja maandus mittetöötavate kiirusnäidikutega. Ega asjata öelnud kolleegid toona, et Panov on Jumala piloot. Pärast maandumist selgitati välja hädaolukorra põhjus. Õhusõiduki lennueelse ettevalmistuse ajal katkestasid maapealsed mõõteriistad sissetuleva õhu dünaamilise rõhuliini ja unustasid selle ühendada.
1973. aastal tegi USA president Ford visiidi NSV Liitu. 81. VTAP sai ülesandeks transportida sidevahendeid Moskvast Vozdvizhenka lennuväljale, mida kasutati tema visiidi tagamiseks. Major N. F. Borovskikh teel NSVL -09310 lahendas probleemi, toimetades varustuse sihtkohta. Oli aeg naasta koduväljakule. Vozdvizhenkast õhkutõusmise ajal varises vasaku teliku keskmise samba pneumaatiline varre, mille leidsin pärast õhkutõusmist. Maandumine muutus problemaatiliseks, kuna meeskonnal puudusid vastavad kogemused. Laeva ülem tegi otsuse maanduda väljumislennuväljale. Pärast kütuse lubatud maandumiskaaluni lõppemist maandus lennuk edukalt. Sama aasta septembris, pärastlõunal, sama poole meeskond (laeva ülem major V. I. Panov, ülema abi V. N. Rybkina, navigaator V. L. Chigin ja pardal olev insener -insener A. Ya. Ivanovo (põhjas). Lähenedes Ivanovole 5700 meetri kaugusel, kukkus lennuk lennujuhtimisrühma süül äikesepilvedesse, muutus kontrollimatuks ja hakkas kiiresti kõrgust kaotama. Mootorid ja roolid töötasid korralikult, meeskond tegi kõik endast oleneva, et pilvedest välja pääseda, kuid auto jäi kontrollimatuks ja kukkus edasi. 4200 meetri kõrgusel kukkus suure rulliga lennuk pilvedesse. Meeskond kõrvaldas kohe rulli, tõi auto tasasele lennule ja jätkas lendu marsruudil. Pärast maandumist Ivanovos, Initiative-4-100 radari katkestatud kaitsekate ja antenn, samuti kaabelantenn.
Meeskond koos lennuinseneriga on lendamiseks valmis
