Lahinguüksuse täisnimi kõlas järgmiselt: 556. Solnechnogorski punase lipu ordeni Kutuzovi III astme sõjaväetranspordi lennurügement. Lennumeeskonnad hakkasid An-22-ga tutvuma 1972. aastal kahes kohas korraga: Taškendis ja Kuibõševis. Aasta lõpuks sai õhurügemendi 1. eskadrill viis esimest lennukit ja 1974. aastaks jõudis Anteevide koguarv 18 lennukini. Kolm An-12 tegutsesid rügemendis nooremate vendadena.
An-22 alustas 556. rügemendi koosseisus algusest peale aktiivset võitlustööd. Tegelikult sai masin lahingutingimustes ristimise araablaste ja iisraellaste vahelise järgmise pingevooru ajal, kui üheksa lennukit töötas Nõukogude sõjatehnika Lähis -Idasse viimise kallal. Töö toimus operatsiooni Kaukaasia koodeksi alusel. Sellele järgnes rahulik töö Tjumeni oblastis Samotlori väljal. 27. detsembrist 1974 kuni 27. jaanuarini 1975 toimetas "Antei" naftameestele üle 1100 tonni kasulikku koormust. Rügemendi sõidukeid Solnechnogorskist kasutati ka õppuste Shield-74, Spring-75 ja West-81 toetamiseks. Anteevidelt langes langevarjuga alla terve õhusõiduk koos varustusega-BMD-1, GAZ-66 ja muud relvad. 556. rügemendi tiivulised masinad osalesid lisaks põhitööle Tšernobõli õnnetuse likvideerimisel, vedasid humanitaarabi Etioopiasse ja maavärina all kannatanud Armeeniasse.
Kaubaruum on An-22 "Antey" peamine uhkus
Tähelepanuväärne on see, et kogu 556. rügemendi varustuse käitamisega kaotasid vaid kaks sõidukit. 1976. aasta lõpus sattus Brjanski oblasti Dubrovka küla piirkonnas sõjaliste katsete ajal juhatus nr 05-01 major V. A. Efremovi juhtimise alla. Ebanormaalne olukord sai alguse 4000 meetri kõrgusel kiirusel 380 km / h, kui laeva komandör keeras tüüri kohe 25 kraadi võrra paremale. Viga oli selles, et ülesanne nõudis vaid 17 kraadi. Selline terav manööver tõi kaasa terava laskumisega auto sügava libisemise. Piloot vastas sellele, võttes olukorra parandamise lootuses tüüri "enda peale", kuid An-22 jõudis ülekriitilise ründenurgani edasise varisemisega. Auto kukkus juhuslikult 3, 5 kilomeetrit, kuni 600 meetri kõrgusel maapinnast ei õnnestunud seda horisontaallennule viia. See lõppes traagiliselt-An-22 ei suutnud taluda neljakordset ülekoormust, varises osaliselt õhku ja plahvatas maapinnale põrkudes. Meeskond ei saanud hädaolukorra mööduvuse tõttu lennukist lahkuda ja maeti täies koosseisus An-22 vraki alla. Edasi jätkus töö masina testimisel sarnastes režiimides juba 8. VTAP -is ja juba 7000 meetri kõrgusel. Tulemused valmistasid pettumuse - ainult katselendurid, kuid mitte lahingupiloodid, võivad olla valmis sellisest olukorrast välja tulema. Katsete tulemuste kohaselt oli roolide läbipaindenurk piiratud ja üldiselt soovitati pilootidel neid manööverdamise ajal mitte kasutada - Anteiil oli piisavalt eleroone.
Kokpiti ja navigaatori sisemus. Viimased kaks fotot on tehtud Speyeri Saksa muuseumis.
Teisel korral kaotas rügement oma auto, kuid meeskond jäi imekombel ellu. 8. juunil 1977 ei soovinud 556. rügemendi kodumaalt Sescha lennuväljalt kiirusega 260 km / h õhusõiduk number 04-05 õhku tõusta. Meeskonna ülem major A. N. Stenjajev tegi otsuse peatada õhkutõus kiirusel 280 km / h, rakendades teliku pidurdamist, viies gaasi „maapinnale madalale gaasile” ja eemaldades sõukruvid „peatusest”. 190-tonnise stardimassiga osutus see kõik siiski vähe tõhusaks-An-22 rullus rajalt välja peaaegu kilomeetri, sõitis vastu kiirtee muldkeha ja süttis põlema. Edasine uurimine näitas, et seiskunud lift oli kalli lennuki kaotuse põhjus. Samal ajal näitasid kõik seda juhtivad seadmed komandörile selle üksuse täielikku kasutatavust. Disainerid pidid otsmikrolüliti sobivasse seisukorda viima, millest sai peamine süüdlane lennuki kaotuses.
An-22 käitamine 556. VTAPis ei puudunud erineva keerukusega lennuõnnetustest. Üks neist oli juhtum 16. augustil 1975. aastal. Sel päeval eristus kolonelleitnant K. V. Vlasinkevitši alluvuses olev õhusõiduk nr 06-04 nina teliku rikkega - see ei läinud enne Seshcha lennuväljal maandumist välja. Pärast kohtumisi lennujuhtimise ja projekteerimisbüroo spetsialistidega asus meeskond äärmuslikesse meetmetesse. Nad lõikasid kaasasoleva kabiini parempoolse vahekäigu seina augu ja lõikasid AMG-10 läga väljalaskeava koos laagriga maha teliku tagasitõmbamis-vabastussilindri tühjendusõõnest. Selle tulemusena lukustati telik ja auto maandus edukalt.
Fotod näitavad selgelt An-22 meeskonnaliikmete töötingimusi
An-22-ga oli ka meeskonna süül ebameeldivaid lugusid. Nii pidi 1979. aasta oktoobris laud nr 05-08 Afganistani piiri ületades tõusma 6000 meetri kõrguselt 6600-ni, kuid kõik propellerid reageerisid gaasi edasiliikumisele ootamatult õhku. Pealegi ebaõnnestusid kõik mootorid ja lennuk sukeldus. See juhtus öösel ja ülem magas saatjate salongis. Nagu selgus, oli põhjuseks lennuinseneri hooletu suhtumine, kes tegi tähelepanematult Anthea lennueelset hooldust. Auto, millel õnnestus laskuda 1, 6 kilomeetrit, päästeti ja meeskond maandus ohutult Kabulis. Huvitav on see, et keegi meeskonnast ei teatanud juhtunust ja alles kaks aastat hiljem ilmus juhtum pardal olevatele lindistustele.
1984. aasta jaanuaris juhtus ainulaadne juhtum - öisel õhkutõusmisel Budapestist 250 meetri kõrgusel ebaõnnestus elerooni juhtimissüsteem. Põhjuseks oli parema elerooni juureosa hingepoldi lõdvenemine. An-22 alustas intensiivset laskumist kiirusega 20–25 m / s, 50-kraadise nurga all ja ainult lennutehniku kapten Juri Fomini professionaalne töö võimaldas õhusõiduki horisondile tõsta. vaid 70 meetrit. Selleks andis ta esmalt kontrolli üle servorattadele ja seejärel võimenditele.
556. VTAPi personal pidi An-22-ga hüvasti jätma alates 1987. aastast, kui Antey asemele tulid veelgi koledamad An-124-d. Turbopropellermasinad viidi üle 81. VTAP -sse ja hiljem 8. lennundusrügementi.
An-22 №05-10, hüüdnimega "Papagoi" iseloomuliku kaitsva värvuse tõttu. Omandatud 8. VTAP -ile
Ilmselt oli An-22 seeria üks karismaatilisemaid lennukeid kaitsevärviga Antey # 01-10, mille päritolu pole siiani täielikult teada. Ühe versiooni kohaselt sai auto Afganistanis vaenutegevuses osalemise eest kamuflaaži, kuid mägise Kesk -Aasia riigi tingimustes näeks kõrbekampus palju loogilisem välja. Värvimise päritolu teine versioon on usutavam. Selle kohaselt lisati An-22A uue radarivastase katte katseprogrammi, samuti automaatsete segamismasinate APP-50 tõhususe uurimisse. Selle tulemusena selgus, et värvimine ei vähenda sugugi hiiglase nähtavust raadioulatuses, kuid APP-50 tuli välja eduka arendusena ja läks seeriatesse. Ja khaki kate jäi lennukile, kuigi see suurendas auto kaalu korraga kolme tonni võrra.
Osales "Antei" (8. VTAP raames) Nõukogude armee sõjalistes operatsioonides Afganistanis. Vaenutegevuse käigus ei kadunud ühtegi autot. Kõige ambitsioonikam oli 17 An-22 töö korraga Bykhovi, Chebenki ja Engelsi lennuväljalt, kui Bagramisse, Kabulisse ja Kandahari viidi üle palju õhuväe varustust ja personali. Kuigi muidugi olid Afganistani tõelised taevakuningad moodsamad, kuigi vähem raskeveokite Il-76.
Praeguse olukorraga Venemaa õhujõududes näeb An-22 välja nagu töötav pensionär, kes pole pensionist nii kaugel. 2012. aastal pikendati kõigi Anteevide kasutusiga aastani 2020 ning tulevikus on plaanis teha kogu kapitaalpargi kapitaalremont ja pikendada kasutusiga 50 aastani. Suurema remondi kohaks valiti Ivanovo 308. lennukite remonditehas.
Lõpp järgneb …
