"Vedaja"-selline lihtne nimi anti lennukile nimetuse An-22PZ all, mis on ette nähtud teiste, isegi suuremate lennukite suurte osade transportimiseks. See oli ülemaailmne trend. Lennundusjõud soetasid laia kerega lennukid, millesse laaditi lendavate hiiglaste liiga suured osad ning erandjuhtudel paigaldati elemendid välisele tropile. Selline erandlik juhtum oli programm Nõukogude kosmoseaparaadi "Buran" loomiseks, samuti töö An-124 ja An-225 masinatega. An-22 esimeses projektis ei olnud võimalik osaleda, kuid Antey tuli kasuks vanema venna "Ruslan" ja õe "Mriya" kokkupanekul.
Esimesena hakkas tööle plaat # 01-01, mis oli varustatud nelja välise haakeseadisega ja saadeti 1980. aasta suvel Taškenti katsetama. Usbeki NSV -s paigaldati hiiglasliku Ruslani keskosa Anteyle pärast seda, kui see oli kaetud kattega. Katsed näitasid, et autot, millel oli koormus "küürul", juhiti üsna talutavalt ja 15. juulil tõusis õhku keskosaga koormatud An-22P3, mis suundus Kiievisse. Kuid mõne minuti jooksul pärast õhkutõusu tundis meeskond tõsiseid vibratsioone, mis sundisid teda Krasnovodskis maanduma. See värises nii, et piloodid pidid näidikute nägemiseks pillid jalgadega klammerdama. Üksikasjalikul uurimisel selgus, et kattekihid on lastile purunenud, aga ka keskosa ja An-22 kere keerukad häired või vastastikune mõju. Lend lasti ja Antey naha vahel lennu ajal võimendas neid vibratsioone veelgi. Lennurežissöörid ei leidnud selles aga midagi kriitilist ning "Vedaja" asus uuesti teele täiendava maandumisega Mozdokis. Edasises töös võeti arvesse esimese lennu karedust, keskosa nihutati sabale ja kliirens oli hoolikalt "pahteldatud". Nad ei unustanud ka välise tropi lasti jäätõrjevahendit-nad paigaldasid 1000-liitrise alkoholipaagi, pumba, kollektori ja pihusti. Sellest hetkest sai "vedaja" tähise NSVL-150151. Kuid kõige kuulsamal fotol on lennukil NSVL indeks (UR) 64459. See oli kanduri modifikatsioon koos täiendava kiiluga An-26-st, mille rool oli lukus. Alates 1982. aasta veebruarist on masin teisaldanud tiibade Ruslan ja Mriya eemaldatavad osad kokkupanemiskohta. Pikkadel liinidel Taškent - Kiiev ja Taškent - Uljanovsk 1983. aastal hakkas tööle laud nr 01-03, mis vaadati üle ka programmi "Vedaja" raames. Pärast kalendritähtaja väljatöötamist müüdi auto Speyeris asuvasse Saksa muuseumisse. An-22PZ vedas tohutuid ja raskeid keskosi (30x7x2, 5 meetrit ja 45 tonni), samuti aastatel 1987–1994 tiibkonsoole Mriya. Selle töö käigus viis "Transporter" kokkupanemiskohale kuus toodet. Kokkuvõttes tegi "Vedaja" rollis An-22 üle 100 lennu. Tuleb märkida, et selle "Anthea" modifikatsiooni arendajate rühmale anti Ukraina riiklik auhind.
An-22PZ nr 01-03 koos eemaldatava tiivaosaga An-124
Täiendav kiil lennukilt An-24 An-22PZ vertikaalsete sabaseibide vahel
Antonovi disainibüroo realiseerimata projektide hulgas on mitu lennukit, mis põhinevad An-22-l. Selline oli amfiiblennuk, mis oli plaani kohaselt varustatud tiiburlaevadega (suusatiibadega maandumisseade) ja pidi pakkuma allveelaevade varustamist kaugetel liinidel. Samuti pidi see "õpetama" An-22 võitlema vaenlase allveelaevade ning otsingu- ja päästeoperatsioonidega. Hüdrodünaamiliste omaduste määramiseks katsetati kahepaiksete mudelit isegi skaalal 1:20 TsAGI hüdrokanalis. Oli ka vesilennuki teine versioon, mis oli varustatud kere külge kinnitatud ujukitega. Kuid ei esimene ega teine variant ei lahkunud isegi tehnilise ettepaneku etapist. An-22 edasine ajalugu jätkus vastavalt NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu 26.10.1965 dekreedile, mille kohaselt OKB Antonovi projekteerimisbüroo "Antey" alusel "töötas välja tuumajaamaga An-22-PLO ülikvaliteetsete madalate kõrguste allveelaevade kaitselennukite projekti. See suures osas absurdne külma sõja laps tuli varustada akadeemik A. P. Aleksandrovi meeskonna poolt välja töötatud väikese suurusega reaktoriga. Ühes "bensiinijaamas" võis An-22-PLO lennata 27 500 km 50 tunniga! Õhkutõusmisel sõitis auto tavalise petrooleumi abil ja lennu ajal tuli mängu reaktor, mis tagas ND Kuznetsovi projekteeritud spetsiaalsete turbopropellermootorite töö. Tuuma -imemasina järjestikku paigaldamist Antey pardale takistas meeskonna kiirgusekaitse halb väljatöötamine ning tohutu saastetsoon, mille tuumaenergia Antey maha jättis, pani meid mõtlema. Kuid see ei takistanud neid katsetamast ja 1972. aastal paigaldati lennukile nr 01-06 neutronkiirguse allikas võimsusega 3 kW. Semipalatinskis töötas selle masina kallal katsepiloot Juri Kurlin, lootuses leida tõhus viis kiirguse eest kaitsmiseks - selleks eraldati kabiin spetsiaalse mitmekihilise vaheseinaga. Kokku tegi sellise koormusega auto 10 lendu. Ja pardal nr 01-07 oli katselenduri Vassili Samovarovi juhtimisel täisväärtuslik tuumareaktor pliikoorega, sellise erikoormusega Antey tõusis taevasse 23 korda. Pärast katsetööd viidi masinad 06 ja 07 üle 81-1 VTAP-i.
An-22 variant, mis on välja töötatud raketikildude transportimiseks
Külgstabiilsusega hõljuvate amfiiblennukite projekt
Tiiburlaevaga amfiiblennukite projekt
Peetakse "Antey" ja ICBM etappide õhusõidukijuhina - An -22Sh suunaindeks. Õhuraketi stardi kontseptsiooni elluviimiseks oli isegi oma ajast ees ideid. Tehti ettepanek varustada lennuk korraga kolme ICBM -iga, mis algselt pidid olema paigaldatud allveelaevadele. Iga üle 14 tonni kaaluv rakett oli varustatud monobloki lõhkepeaga ja tabas sihtmärke 2500 km kaugusel. Hiljem otsustasid nad, et Antheast piisab ühest raketist, kuid suurest: plaaniti paigaldada 33-tonnine R-29 ja seejärel 35-tonnine mitme lõhkepeaga R-29R. Kuid nagu otsingu- ja päästeprojekt An-22PS, jäid kõik utoopilised ideed paberile.
Töö Antey kandevõime suurendamiseks käis. Masinal oli kood An-122 ja see pidi tõstma umbes 120 tonni maksimaalsele kaugusele 2500 km. Tootmisse läks palju arenenum masin An-124 Ruslan. Väärib märkimist, et 1972. aasta sügisel sai Anteyst siiski, ehkki ajutiselt, puhtalt reisilennuk: see evakueeris Egiptusest 700 Nõukogude töötajat. Nii täitis An-22 Le Bourgeti lennunäitusel 1965. aastal peadisaineri Antonovi antud lubaduse.
