Üks vastutustundlikumaid missioone valitsuse tasandil An-22 jaoks oli tagada USA presidendi Fordi visiit Nõukogude Liitu 1973. aastal. Moskvast Vozdvizhenka kandis 81. VTAP-i sabanumbriga USSR-09310 sõiduk üle visiidiks vajalikud valitsuse sidevahendid. Pärast missiooni lõpetamist sisenes Antey Vozdvizhenka lennurajale, võttis kiiruse ja tõusis taevasse. Kuid samal ajal kaotas vasakpoolne telik oma pneumaatika, mis sai meeskonnaülemale major N. F. Borovskikhile teada juba õhus. Pidin arendama kütust vajaliku miinimumini ja istuma tagasi Vozdvizhenka rajale.
Suvel 1973 lahendas "Antey" taas strateegilisi probleeme - pakkus varustuse ja teenindava personali üleviimise peasekretäri Leonid Brežnevi visiidile Ameerika Ühendriikidesse. An-22 lendude ajal viidi Tškalovskist Washingtoni ja Los Angelesse 69 inimest ja 122 tonni kaupa.
81. sõjaväetranspordi lennurügemendi tööpäevad
Sama 1973. aasta sügisel sooritas An-22 lennu Ramenskoje-Ivanovosse (Severnõi lennuväli), mille käigus lennuk tabas 5700 meetri kõrgusel äikesefrondi. Selle tulemusena lõpetas Antey roolidele kuuletumise ja alustas intensiivset langust, mis nägi pigem välja nagu kukkumine. Autot oli võimalik tabada alles siis, kui see 4700 meetri kõrgusel äikesepilvedest välja tuli. Juba Ivanovost leiti ära rebitud radoomid ja antennid.
1974. aasta märtsi tähistas ka kaubahiiglase pardal ebanormaalne olukord - üks mootor läks 6000 meetri kõrgusel ookeani kohal rikkele. See juhtus teel Kuubalt pärast tööd, et tagada L. Brežnevi visiit. Võib pidada õnnelikuks kokkusattumuseks, et Islandi rannikuni jäi kuni 300 kilomeetrit ning meeskonnal õnnestus An-22 maandada Reykjaviki lennujaamas kolme mootoriga.
1978. aasta lõpus tundis major V. V. Zakhodyakini meeskond Severny lennujaamas maandudes tugevat värinat. Otsus langetati maandumiseks ja juba maandumisrajal leiti, et parema keskmise keskmise samba pneumaatika on rebenenud. See oli tagajärg šassiiruumi uste väljapressimisele ja hävimisele uste mehaanika hoobade nihkepoltide tõttu. Üks väike probleem tõi kaasa hulga tõsiseid tagajärgi, mis võivad viia katastroofini.
Samal "Anteyl" major A. N. Bykovi juhtimisel juhtus probleem elektrijaamaga - 7200 meetri kõrgusel hakkas lekkima kolmanda mootori õlipaak. Komandör otsustas mootori välja lülitada ja sulgeda. Bratski lennujaamas leiti pärast kolmele mootorile maandumist kaheksa millimeetrine pragu õliliinis.
Juhtumid tolleaegsete lennukimootorite töökindlusega kinnitavad taas teesi, et nelja mootoriga paigutus rasketehnika jaoks oli lihtsalt vajalik. Hüpoteetiline kahe ülivõimsa mootoriga An-22, mille rikete statistika oli olemas 60–80ndatel, kukuks palju sagedamini-nelja mootoriga skeem päästis olukorra osaliselt.
Hädaolukordi mootoritega juhtus mitte ainult õhus, vaid ka maapinnal. Nii puhkes 6. märtsil 1987 elektrijaama kuumadel pindadel petrooleumi lekke tõttu "Antaeuse" neljas mootor. See juhtus Ukurei lennuväljal ja meeskond kustutas tule standardvarustusega kiiresti.
Kõiki An-22 operatsiooni episoode ei saa seletada tehnilise rikkega. Nikolai Jakubovitši raamat "Sõjalise transpordi hiiglane An-22" räägib ülema N. F. Borovskihi mälestustest:
„1975. aasta juunis, öösel Alžeeria lennujaamas maandudes, 600 meetri kõrgusel asuvale maandumisradale ilmus vööris pilvedesse oranžikaspunane pall, mis suurenes meie silme ees, nii et ma ei saanud pöörake sellest eemale. Kõrvaklappides oli tugev pragu, õhupall plahvatas, mis pimestas meeskonda ja osaliselt kurdistas. Haarasin silmapiirile toomise nuppu ja andsin käsu - kõik mootorid on nimirežiimis. Vanem pardatehnik Dementjev V. N. teatas, et mootorid töötavad normaalselt ja on vaja kontrollida sadamapoolset külge. löök oli vasakul. Maandusime alternatiivsele lennuväljale. Hommikul, lennukit uurides, leidsime neetide kerge sulamise. Mis see oli, pallivälk või "UFO", seda polnud võimalik kindlaks teha."
81. sõjaväetranspordi lennurügemendi tööpäevad
22. mail 1977 nägi lennukikomandör KS Dobriansky esimest korda hämmastavat nähtust - hõõguvat halo ühe mootori sõukruvide ümber. Kogu asi osutus kruviküttesüsteemi ühe kütteelemendi läbipõlemiseks koos edasise lühisega. Lend toimus rasketes ilmastikutingimustes ning meeskond pidi auto jäätumisega hakkama saama küttesüsteemide abil.
An-22 ajaloos oli tüütuid juhtumeid meeskonna ja teenindajate süül. Nii unustasid 5. oktoobril 1989 Ganja lennuväljal pardatehnik ja meeskonnaülem lennuki rataste alla tõukejõud. Keset ööd langes seisupiduri rõhk ja Antey veeres mööda lennuvälja. Kontrollimatu olekus ja ilma autode meeskonnata kõndis ta kolm kilomeetrit, lammutas valgustusposti, kortsutas kütusepumba ja seisis ainult pehmel pinnasel. Selle tulemusel tuli välja vahetada kaks ratast, teliku ümbris ja ka radarijaam Initiative-4-100. Õnnetu An-22 taastati ja kasutusest kõrvaldati alles 1995. aastal pärast 26 aastat teenistust.
Ja 1987. aastal käivitati An-22 # 01 09 armatuurlaual 6600 meetri kõrgusel häire kolme mootori ummistunud filtrite kohta. See sundis meeskonda N. A. Lelkovi juhtimisel üle minema kolmeastmelisele mootorite toiteallikale. Olles auto Knevitšisse maandanud, tuvastasid nad kütuses kristallivastase vedeliku "I" puuduse. Maapinnal uuesti ei täideta …
1970 Peruu maavärin
Peruu meeskonna embleem
Mälestussammas An-22 NSVL-09303 meeskonnale Limas (Peruu). Kiri ausambale: „Te kiirustasite maavärina ohvreid aitama. Me töötasime siin teiega silmas pidades"
Rahvusvaheline missioon Peruu maavärina tagajärgede likvideerimiseks Nõukogude Liidus määrati 12. WTDA viiele meeskonnale An-22 ja üheksa An-12 339 VTAP meeskonnale. Pilootide ülesannete hulka kuulus üleviimine 1970. aasta juulis üle välihaigla ookeani koos Moskva sõjaväeringkonna arstide, mitmete Mi-8-de, kiirabiautode ja muude suurte lasti massidega. Missioonil osalesid masinad USSR-09302, 09303, 09304, 09305 ja 09306. Juhatus 09303 major A. Ya juhtimisel. Hiljem kadus Boyarintsev jäljetult Atlandi ookeani kohal pärast õhkutõusmist Islandi Keflaviki vahelennuväljalt (see oli tsükli eelmistes osades mainitud). Vahemaa, mille Antei pidi läbima teel Peruusse, oli 17 000 km ja oli sel ajal Nõukogude hiiglaste jaoks pikim. Väärib märkimist, et Brasiilia keeldus toona NSV Liidule lennuväljadel autode vahemaandumiseks, mis sundis humanitaarabi saatma keerulisemal ja ohtlikumal marsruudil - Tškalovski - Alžeeria - Halifax - Havanna - Lima. Kõigi meeskondade põhiprobleem oli ebatäiuslik navigatsiooniseade, seetõttu oli iga Antaeuse pardal kuni Limasse spetsialiseerunud projekteerimisbüroo spetsialist, kellel oli remondiks spetsiaalne varustus. Lisaks pidid sõjaväepiloodid õppima (mäletama) inglise keelt ja valdama rahvusvahelist navigatsioonisüsteemi VOR / DME, ILS kursuse liuglussüsteemi koos Loran-C ja Omega hüperboolsete süsteemidega. Igale lennukile määrati täiendavalt sõjaväetõlk.
Vasakult paremale: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Tškalovski lennuväli. Enne Peruusse minekut. 18. juuli 1970
16. juulil 1970 tõusis Chkalovski juurest õhku lennuk An -22 pardal 09304, järgmisel päeval - kaks lennukit 09305 ja 09302 ning lõpuks 18. juulil startis sulgemispaar 09303 ja 090306. Esimene tankimine. aega Ameerika lennubaasis Keflavikis, siis Halifaxis ja Havannas - puhkasime igas peatuses peaaegu päeva.
Humanitaarmissiooni Peruus tulemuseks oli Nõukogude Liidu poliitilise staatuse tõus ning hindamatud kogemused, mida said nii transpordilennukite meeskonnad kui ka KB spetsialistid.
