Seitsmekümnendatel aastatel uuris Nõukogude mäetööstus uusi kaugmaardlaid ja pani hulga torujuhtmeid. Arenenud transporditaristu puudumine tõi kaasa üldtuntud probleemid, mis omakorda stimuleerisid auto- ja eriseadmete edasiarendamist. Spetsialistide töö tagamiseks raskesti ligipääsetavates piirkondades töötati välja erinevad kõrge ja ülikõrge murdmaasõidukiga sõidukid. Üks sellelaadseid huvitavamaid näiteid oli liigendiga soosõiduk BT361A-01 "Tyumen".
Seitsmekümnendate keskpaigaks rahuldasid nafta- ja gaasitöötajate vajaduse erivarustuse järele osaliselt olemasolevad seeriamasinad, sealhulgas erikujunduses, samuti mõne uue mudeli abil. Sellest hoolimata jäi suurte ja raskete koormate kohaletoimetamine vähemalt katmata teede puudumisel tõsiseks probleemiks. Selle lahendamiseks tehti ettepanek luua täiesti uus ülikõrgete murdmaasõidukite mudel.
Soosõiduk BT361A-01 "Tjumen" koormusega platvormil
Aastal 1978 võttis CCCP nafta- ja gaasitööstusettevõtete ehitusministeerium algatuse luua paljutõotav soosõiduk, millel on paremad murdmaaomadused ja suurem kandevõime. Sõiduomaduste poolest ei tohiks uus auto vähemalt olemasolevale tehnoloogiale alla jääda ega näidata olulisi eeliseid. Lisaks pidi see võimaldama transportida kuni 35-36 tonni kaaluvaid suuremahulisi kaupu.
Paljulubava sookulguri väljatöötamine usaldati spetsiaalsele disainibüroole "Gazstroymashina" (Tjumen). Projekti peadisainer oli O. K. Vassiljev. Uus arendus sai tehase tähise BT361A-01. Lisaks sellele anti projektile lisanimi "Tjumen" - ilmselgelt selle linna auks, kus see loodi.
Juba tulevase auto tehnilise välimuse määramise algetapis leiti, et traditsiooniline arhitektuur ja paigutus ei võimalda soovitud omadusi ja võimalusi saada. Nõutavate mõõtmetega kaubaruum, mis asub standardkonstruktsiooni kerel, võib oluliselt halvendada sõiduki liikuvust ja manööverdusvõimet. Lisaks oodati probleeme üksuste kaalu ja tugevusega.
Väljapääs sellest olukorrast oli uute ideede ja lahenduste kasutamine. SKB "Gazstroymashina" spetsialistid otsustasid ehitada paljulubava soosõiduki vastavalt liigendatud skeemile. Ta pidi liikuma kahe eraldi roomiksõiduki abil, mille kohal tuleks peatada kaubaplatvorm koos vajalike komponentide ja sõlmede komplektiga. Tuleb märkida, et see oli esimene juhtum nõukogude praktikas liigendlülituse kasutamisel, mis viidi vähemalt katsetamisele. Sarnast arhitektuuri uuriti varem, kuid siis ei läinud see esialgsetest arvutustest kaugemale. Nüüd aga tehti ettepanek mittestandardse skeemi mitte ainult katsetamiseks, vaid ka masstootmisse viimiseks, mida hiljem hakati kasutama rahvamajanduses.
Takistuse ületamine niiske mulla kujul
Tootmise teatavaks lihtsustamiseks said disainerid eesotsas O. K. Vassiljev otsustas kasutada saadaolevaid seeriakomponente ja sõlmi. Üks peamisi varuosade allikaid pidi olema ratastraktor K-701. Ta tegi ettepaneku laenata mootorikapotiga kabiin, elektrijaam ja mõned jõuülekande osad. Tulevane tehas peaks aga igal juhul valdama spetsiaalselt Tjumeni jaoks välja töötatud täiesti uute osade tootmist.
Ebatavalise skeemi järgi ehitatud masinat BT361A-01 eristas iseloomulik paigutus. See põhines kahel keskmise suurusega roomiksõidukil. Kokpit ja mootoriruum olid kinnitatud eesmise pöördvankri kere külge. Need nihutati ettepoole, mille tagajärjel ulatus mootoriruumi kate veermiku suhtes oluliselt ettepoole. Kabiini taga, eesmise pöördvankri keskosa lähedal, oli hingedega tugi kaubaplatvormi paigaldamiseks. Selle teine tugi asetati tagumise käru keskele. Tagumine pöördvanker oli oma konstruktsioonilt sarnane esikäruga, kuid erines agregaatide koostise poolest. Vankrid ühendati üksteisega lihtsa liigendseadme abil.
Kapoti alla, mis oli spetsiaalsete muudatusteta laenatud traktorilt Kirovets, paigutasid nad 300 hj võimsusega diiselmootori YaMZ-240BM. Mootori kõrvale paigaldati neljarežiimiline 16-käiguline käigukast. Käiguvahetus viidi läbi hüdrosüsteemi abil ja vooluhulka katkestamata. Kardaanvõllide ja hammasrataste süsteemi abil "langetati" pöördemomenti kõrgelt paigaldatud mootorilt pöördvankritele. Pakuti mõlema roomikutega veorataste samaaegset ajamist, mis võimaldas saavutada soovitud liikuvuse ja murdmaasõidu omadused.
"Tjumen" on fordil
Mõlema Tjumeni pöördvankri veermik oli ühendatud. Iga pöördvanker oli kere, mille külgedele olid jäigalt kinnitatud neli suure läbimõõduga maanteeratast. Rullid olid varustatud kummist õhkrehvidega, mis toimisid amortisaatoritena. Veoratad paigutati vankri ette ja juhikud tagaküljele. Projekt hõlmas kummist roomikute kasutamist. Lint oli valmistatud metallkaablitest ja kummipaeltest. Sellise toote paksus oli 18 mm ja laius 1200 mm.
Neli laia rööbasteed võimaldasid saada tugipinnale võimalikult väikese koormuse. Arvutuste kohaselt näitas 27 -tonnise koormusega soosõiduk, kui roomikud olid 140 mm maasse kastetud, erirõhku tasemel 0,33 kg / ruutmeetrit. cm Võrdluseks - inimese konkreetne surve maapinnale jääb vahemikku 0,7 kg / ruutmeetri kohta.
Pöördvankrite vahele paigaldatud liigendplokk andis jõuülekande tagumistele veoratastele ja oli mõeldud ka masina juhtimiseks piki rada. See sisaldas veovõlli ja paari hüdrosilindrit. Viimast juhtides sai juht muuta pöördvankrite suhtelist asendit. See omakorda viis nõutud kurvi sisenemiseni. Vankrite liikumist vertikaaltasandil ei olnud võimalik kontrollida. Samal ajal olid nende lastiplatvormilt ühendamise sõlmed varustatud amortisaatoritega, mis takistas üksuste asjatult teravaid liikumisi.
Sõit madalas lumes
Kabiin laenati ilma suuremate muudatusteta seeria K-700 traktorilt. Ta paigutati mootoriruumi taha, üleliigse osaga. Panoraamklaasid säilitati, pakkudes head vaadet igas suunas. Kokpitti pääseti paari küljeukse kaudu. Samal ajal, nagu Kirovtside puhul, vajas autojuht mitme sammu abi. Juhtorganid jäid samaks, kuid nende suhtlusvahendeid täitevmehhanismidega tuli tõsiselt muuta.
Kaupade veoks tehti ettepanek kasutada suurt raamkonstruktsiooniga ristkülikukujulist platvormi. Platvormi pikkus ulatus 8 meetrini, laius umbes 3,5 meetrini. Sellel tehti ettepanek vedada kuni 36 tonni raskust last. Platvormi esiosas oli ette nähtud hulknurkne tara, mille kõrvale pandi vints. See seade oli varustatud 70. kaabliga ja arendas välja tõmbejõudu kuni 196 kN. Kaabel ulatus tahapoole, mis võib aidata laadimisel.
Põhikonfiguratsioonis oli BT361A-01 Tjumeni soosõiduk lihtne veoauto, mis oli võimeline transportima teatud platvormile kinnitatud mahukat lasti. Lisaks saab seda kasutada muude seadmete spetsiaalse šassiina. Seeriatootmise ja operaatori poolt ümberehitamise käigus kasutati platvorme mahutite, erinevate seadmetega konteinerite jms paigutamiseks.
Suure kaubaplatvormi olemasolu viis masina enda vastavate mõõtmeteni. "Tjumeni" pikkus oli 15, 56 m, laius - 3, 74 m, kõrgus - 3, 76 m. Kliirens oli 600 mm. Tühimass määrati 46 tonni tasemel, mis võimaldas pardale võtta 36-tonnise lubatud mõõtmetega kauba. Kogumass oli vastavalt 82 tonni.
Elava konteineri vahetusmaja transport
Veermiku ebatavaline paigutus pakkus autole suurt liikuvust kõigil maastikel, sealhulgas rasketel. Heal teel võis roomikutega soosõiduk saavutada kiiruse kuni 15 km / h. Maksimaalne kiirus ebatasasel maastikul, olenevalt selle omadustest, oli veidi väiksem. Masin suutis ületada kõik takistused, milles kärud jäid lubatud sektori piiresse. Tänu sellele ulatusid põik- ja pikitasapindade töökalded 16 ° -ni. Liigendkonstruktsiooni "painutamine" võimaldas saada vaid 17 m pöörderaadiuse. Mitme ühiku kõrge asukoha tõttu suutis "Tjumen" ilma ettevalmistuseta ületada kuni 1,5 m sügavused fordid.
Projekt töönimetusega BT361A-01 töötati välja vaid kuue kuuga, pärast mida anti vajalikud dokumendid tootjale üle. Vastavalt nafta- ja gaasiehituse ministeeriumi otsusele pidi uute seadmete tootmise valdama Kropotkini eksperimentaalne masinatehas. Üksikute komponentide tarnijatena olid töösse kaasatud mitmed autotööstuse ettevõtted.
Seitsmekümnendate lõpus läbis Tjumeni sookulguri esimene prototüüp kõik vajalikud katsed, mille jaoks olid mõned katsepaigad ja kõrvalised piirkonnad, kuhu ehitati uusi rajatisi. Katsed leiti olevat edukad, mistõttu soovitati autot masstootmiseks ja kasutamiseks.
Soosõiduk kütuseveoki rollis
BT361A-01 sookulkude seeriatootmine võeti kasutusele Kropotkinis ja seda jätkus mitu aastat. Selle aja jooksul ehitati eri konfiguratsioonides vähemalt mitusada ülikõrget murdmaasõidukit. Kõik need jagati struktuuride ja organisatsioonide vahel, mis on seotud uute rajatiste ehitamisega nafta- ja gaasitööstuses Siberis ja Arktikas. Selleks ajaks olid nende käsutuses mitmesugused autod, aga ka üks või teine maastikusõiduk, kuid uue "Tjumeni" tekkimine, mis põhiomaduste poolest eelkäijatest soodsalt erines, avaldas märgatavat mõju töö käigus.
Mitmeotstarbeliste soosõidukite BT361A-01 "Tyumen" aktiivne tegevus algas kaheksakümnendate alguses. Sel perioodil tegeles Nõukogude tööstus uute väljade ehitamise ja vanade parandamisega, torustike paigaldamisega jne. Märkimisväärne osa sellisest tööst tehti kaugemates piirkondades, kus ei olnud arenenud transporditaristut, ja suured soosõidukid, millel oli suur jõudlus, lahendasid pidevalt teatud probleeme. Nad ei pidanud peaaegu kunagi jõude olema.
Hiljemalt kaheksakümnendate aastate lõpuks lõpetati BT361A-01 masinate seeriatootmine kõigi tolleaegsete suuremate tellimuste täitmise ja teadaolevate probleemide tõttu. Sellest hoolimata jätkus juba tarnitud seadmete töö ning Tjumen jätkas inimeste ja kaupade toimetamist uute rajatiste ehitusplatsidele.
Paar "Tjumeni" maastikku
Nagu teate, erinevad roomiksõidukid ratastega sõidukitest töö ja hoolduse keerukuse ning veermiku väiksema ressursi poolest. BT361A-01 soosõiduk, millel on neli rada korraga, võib selliste probleemidega täielikult silmitsi seista. Ressursi järkjärguline ammendumine, töö äärmiselt keerulistes tingimustes või mõnel juhul jõudeolek aja jooksul tabas tõsiselt Tjumeni tüüpi sõidukite parki. Praeguseks on enamus selle mudeli seeriavarustust edasise töö võimatuse tõttu maha kantud.
Sellegipoolest on teada, et väike osa seeriasoosõidukitest on endiselt kasutusel. Need sõidukid tegelevad kaevandusettevõtete huvides, nagu varemgi, suurte ja raskete kaupade veoga. Hoolika kasutamise ja õigeaegse hoolduse korral saavad nad lähitulevikus edasi töötada.
Tuleb märkida, et Tjumeni mitmeotstarbelise sõiduki kandevõime ei vastanud alati tekkivatele ülesannetele. Teatud olukordades vajasid ehitajad seadmeid, mis võimaldaksid transportida suuremaid ja raskemaid koormaid. Seda tööstuse vajadust võeti arvesse ja peagi oli uus projekt ülikõrge murdmaavõimega raskeveoks. BT361A-01 täiustatud täiendusena, mis on võimeline lahendama eriti keerukaid ülesandeid, töötati välja ainulaadne SVG-701 Yamali soosõiduk. Seda erivarustust tuleks eraldi käsitleda.
