Kaheksakümnendate aastate alguses alustati mitmeotstarbeliste soosõidukite BT361A-01 "Tyumen" seeriatootmist, mis pidid osalema nafta- ja gaasitööstuse uute objektide ehitamises ääremaadel. Samal ajal ei peatunud olemasolevate ideede arendamine ja lähitulevikus ilmus uus sedalaadi projekt. Transpordivahendite pargi tugevdamiseks tehti ettepanek luua uus täiustatud omadustega vedaja. See sõiduk sai tuntuks kui SVG-701 Yamal.
Mitmeotstarbelise liigendsoosõiduki "Tjumen" tühimass oli 46 tonni ja see võis pardale võtta 36 tonni kaupa. Kasuliku koormuse mahutamiseks oli sõidukil suur platvorm. Kahe roomikuga pöördvankritega šassii ei lubanud suurt kiirust, kuid samas pakkus liikumist ka kõige raskematel maastikel. Üldiselt sobis masin BT361A-01 operaatoritele, kuid selle omadused võivad mõne eriti raske ülesande lahendamiseks ebapiisavad olla.
Katsetatakse soosõidukit SVG-701 "Yamal". Foto 5koleso.ru
Selle probleemi lahendus oli ilmne: tuli käivitada uus projekt, mille tulemusel sai nafta- ja gaasitööstus endale vajalike omadustega spetsiaalse masina. Kümnendi keskpaigaks vormistati selline ettepanek CCCP nafta- ja gaasitööstusettevõtete ehitusministeeriumi vastava taotluse vormis. Peagi valiti välja töö esitajad, kes pidid projekti välja töötama ja valmis varustuse ehitama.
Uuel projektil oli huvitav omadus. Tehti ettepanek luua see koostöös välisspetsialistidega ja nende arenduste laialdase kasutamisega. Selles projektis esindas Nõukogude Liitu ühendus "Neftegazstroymash". Disaini otsene osaleja oli Gazstroymashina spetsiaalne disainibüroo (Tjumen), kes oli varem loonud Tjumeni soosõiduki. Kanada ettevõte Foremost Industries pidi selle organisatsiooniga koostööd tegema. Sellel ettevõttel oli märkimisväärne kogemus liigendiga maastikusõidukite loomisel ja selle arendusi kavatseti kasutada Nõukogude tööstusele paljutõotava mudeli loomiseks.
Vaatamata kahe riigi organisatsioonide osalemisele sai projekt ainult venekeelse nimetuse. Uus raske soosõiduk sai nimeks SVG-701. Selle nimi oli ka Yamal. Lähitulevikus võib sellest poolsaarest saada platvorm prototüüpide katsetamiseks ja seejärel seeriaseadmete töökoht.
Suure üldkoormusega soosõiduk. Foto Drive2.ru
Ühisprojekti käivitamise põhjuseks oli Nõukogude spetsialistide soov kasutada välismaiseid arendusi. Veel seitsmekümnendate alguses tõi Foremost turule liigendatud soodevankri Husky 8. Paar sõltumatut roomikvankrit paigaldati pöördeliselt kabiini, mootoriruumi ja pakiruumiga ühise platvormi alla. Sellise paigutusega autod näitasid kõrgeimaid murdmaaomadusi ja seetõttu ei saanud nad jätta huvi tundmata ka kaugemates piirkondades töötavaid nõukogude organisatsioone. See huvi tõi kaasa rahvusvahelise koostöö kokkuleppe.
Üldise arhitektuuri seisukohalt pidi paljutõotav Yamali soosõiduk olema Foremost Husky 8 masina suurendatud versioon. Mõõtmete ja kaalu suurendamisega plaaniti viia kandevõime nõutavatele väärtustele. Samal ajal nõuti peaaegu kõigi põhiseadmete arendamist nullist. Husky-8-lt valmisüksuste laenamine oli mitmel juhul välistatud.
Masina SVG-701 peamine ja suurim üksus pidi olema korpus, mis täitis korraga mitmeid funktsioone. Kere aluseks oli piklik raamkonstruktsiooniga platvorm, kus olid kohad erinevate üksuste paigaldamiseks. Kabiin oli sellise platvormi ees fikseeritud. Selle taga oli elektrijaama ja hulga ülekandeseadmete jaoks ette nähtud suur korpus. Selle korpuse taha paigutati mõned seadmed kauba käitlemiseks. Kogu platvormi kesk- ja tagumine osa anti üle lihtsaima ristkülikukujulise kaubaruumi korraldamiseks. Käigukasti eriline disain on toonud kaasa asjaolu, et kereplatvormi sees olid mahud kardaanvõllide paigaldamiseks.
Sarivedur Jamali ees. Viimase mõõtmed on muljetavaldavad. Foto 5koleso.ru
Peakere alla paigutati kaks ühtset roomikutega sõidukit. Sellise üksuse keskmes oli väikese laiusega korpus, mille sisse paigutati jõuülekande osad. Väljaspool tehti ettepanek paigaldada sellele šassii elemendid. Käru ühendati põhikorpusega vertikaalse toe ja liigendühenduse abil. Spetsiaalsete hüdrauliliste ajamite tõttu võib tugi pöörata ümber vertikaaltelje. Vanker kiikus omakorda pikisuunalises vertikaaltasapinnas. Ühe või kahe vankri keeramine võimaldas manööverdada ja vertikaalsete liikumiste tõttu "töötasid" nad välja maastiku ebatasasused.
Yamali soosõiduki mootoriruumis oli kaheksasilindriline V-kujuline diiselmootor võimsusega 715 hj. Detroiti diisel. Seal oli ka autonoomne diiselgeneraator, mis varustas süsteeme energiaga, kui põhimootor oli välja lülitatud. Elektrijaam oli varustatud suure võimsusega paagiga kütusesüsteemiga. Auto pardal oli 2120 liitrit diislikütust, mis võimaldas saada vajaliku võimsusvaru.
Mootor ühendati mehaanilise käigukastiga, mis sisaldas automaatkäigukasti. Ülekandeskeem, mis andis ajami mõlemale rööbastiku propellerile, laenati maastikusõidukilt Husky 8. Mootori kõrval asuvast käigukastist väljus pikisuunaline sõukruvi, ühendades selle ülekandekorpusega. Viimane tagas võimu jagamise kaheks vooluks. Paar võlli ulatus ülekandekastist ettepoole. Üks neist oli ühendatud eesmise pöördvankri diferentsiaaliga, teist kasutati vintsi ajamis. Tagasi läinud kolmanda võlli abil juhiti tagumist pöördvankri. Mõlemal juhul paigaldati propelleri veovõllid kaldega ja viidi pöördvankrite nagidesse läbi akende.
SVG-701 ja maastikusõiduk GAZ-71. Kaader uudistekanalist
Kahel SVG-701 pöördvankril oli sarnane disain, kuid need erinesid veidi. Väikese laiusega kere külgedel olid neli maanteeratast jäigalt riputatud. Rullid olid varustatud õhkrehvidega, mis toimisid amortisaatoritena ja mille eesmärk oli parandada sõidumugavust. Pöördvankrite ajamine viidi läbi veoratastega varustatud pideva autotüüpi silla abil. Esikäru juhtrattad asusid ees, tagumised ahtris. See rataste paigutus oli seotud käigukasti omadustega. Veo- ja juhtrattad erinesid väiksema läbimõõduga rullidest.
"Yamal" sai kummist-metallist rööbastee laiusega 1,85 m. Suur tugipind võimaldas saavutada maapinnale väga väikese erisurve. Koormata sooravaja jaoks oli see parameeter 0,22 kg / cm 2, maksimaalse koormusega auto puhul - ainult 0,38 kg / cm 2. Võrdluseks jõuab keskmise inimese konkreetne maapinna rõhk
0,7 kg / ruutmeetri kohta.
Kere ees oli suletud kolmekohaline kabiin koos juhi töökohaga. Auto oli loodud töötama Siberi ja Arktika karmides tingimustes, mille tulemusel sai kabiin täiustatud soojusisolatsiooni. Kasutati ka kolme eraldi küttesüsteemi. Õhku soojendati mootorist, autonoomsest diiselgeneraatorist ja vedelast soojusgeneraatorist. Kabiini pääses külguste kaudu. Tehti ettepanek juhtida autot rooli, hoobade ja pedaalide abil. Masinasüsteemid muutsid juhtimisseadiste liikumise ajamite käskudeks.
Juhi töökoht. Foto 5koleso.ru
Kogu kere tagumine osa tasase platvormi kujul oli mõeldud kandevõime mahutamiseks. Kaubaruumi pikkus oli 12,5 m ja laius umbes 4,5 m, mis võimaldas pardale võtta mitmesuguseid esemeid. Platvormi ees oli vintsiga korpus, mis arendas tõmbejõudu kuni 450 kN. Kaabel ulatus tahapoole, mis võimaldas seda kasutada laadimistöödel. Üks peamisi nõudeid projektile SVG-701 Yamal oli kandevõime järsk tõus võrreldes olemasolevate seadmetega. See ülesanne täideti edukalt. Soosõidukiga sai vedada 70 tonni kaupa.
Uus ülikõrge murdmaasõiduk osutus väga suureks. Selle maksimaalne pikkus oli kere mõõtmete tõttu 20,56 m. Laius - 4,7 m, kõrgus katusel - 4,5 m. Kliirens oli 520 mm, kuid kere ja last paigutati palju kõrgemale. Yamali tühimass oli 27,5 tonni. Kogumass koos maksimaalse kandevõimega oli 97,5 tonni.
Sarnaselt teistele oma klassi autodele ei suutnud ka soosõiduk SVG-701 suurt kiirust arendada. Isegi heal teel kiirendas see vaid 15 km / h. Võimsusreserv maanteel määrati 700 km. Samal ajal oli kõige raskemates piirkondades vaba liikumise võimalus. Pakuti tõusu 30 ° järskusega nõlvale, mille rull oli kuni 15 °. Rabasõiduk ei osanud ujuda, kuid tänu spetsiaalsele šassiile suutis ta ületada sügavaid fordisid. Ületatava tiigi lubatud sügavus ulatus 2, 6 m-ni. Sel juhul oli auto peaaegu piki kere-platvormi vette sukeldatud. Suurenenud murdmaavõime kompenseeris täielikult väikese kiiruse.
Koormaga "Yamal" liigub läbi soise maastiku. Kaader uudistekanalist
Mitmeotstarbeline liigendsoosõiduk SVG-701 "Yamal" võiks lahendada mitmesuguseid ülesandeid, mis on peamiselt seotud kaupade veoga. Lisaks ei välistatud tulevikus võimalust selle baasil spetsiaalse varustuse loomiseks. Eelkõige on teavet plaanide kohta luua olemasoleva šassii põhjal kuni 140 -tonnise tõstejõuga autokraana. Töötati välja iseliikuva ekskavaatori variant, mille ämber oli kuni 4, 2 kuupmeetrit. Seal oli projekt tuletõrjeautole, mis pidi kandma paaki 35 kuupmeetri vee või segu jaoks ja pumpa võimsusega 7600 liitrit minutis.
Põhimasinat ja selle modifikatsioone kavatseti kasutada Arktika ja Siberi kaugemates piirkondades, kus sel ajal olid ehitamisel erinevad rajatised. Oma omaduste tõttu leidis Yamal rakendust mitte ainult nafta- ja gaasitööstuses.
Mõne allika sõnul võib tulevikus "Yamal" ühes või teises konfiguratsioonis, sealhulgas spetsiaalse varustusega, armeesse teenistusse asuda. Esiteks võib suure juhitavusega iseliikuvast platvormist saada järgmine ühe või teise klassi rakettide kandja. Tänu spetsiaalsele šassii konstruktsioonile võib sellisel mobiilsel kompleksil olla olulisi eeliseid olemasolevate tüüpide sarnaste süsteemide ees.
Katsetused põhjas. Kaader uudistekanalist
Uue erisõiduki prototüüpide ehitust alustati kaheksakümnendate keskel. Peagi ehitati kaks prototüüpi, mida kavatseti testides kasutada. Kuna katsed pidid toimuma mitte ainult tõestusväljakutel, vaid ka reaalsetes tingimustes, said kogenud soosõidukid erkpunase värvi, mis võimaldas neil neid lume, maa või rohu taustal kiiresti märgata. Mõne teate kohaselt lahkusid hiljem montaažipoest veel kaks prototüüpi, kuid sellele teabele pole väärilist kinnitust.
Pärast tehase testimiskohas kontrollimist saadeti SVG-701 katsetamiseks Nõukogude Liidu kaugetesse piirkondadesse. Testid läbides pidi tehnika lahendama tõelised probleemid ja aitama käimasolevat tööd. Selliste testide tulemuste põhjal, mis võivad näidata soosõidukite täielikku potentsiaali, võiks Minneftegazstroy otsustada tellida masstootmise koos sellele järgneva seadmete massilise arendamisega.
Nõukogude ja Kanada spetsialistid katsetasid mitu aastat kogenud jamaleid erinevates kohtades; samal ajal lahendas tehnika mitmesuguseid probleeme. Tema abiga toimetati ehitusplatsidele teatud suuremahulised rasked tooted, mitmesugused ebapiisava manööverdusvõimega sõidukid ja muu kaup. Laadimine ja mahalaadimine toimus nii muude seadmete abil kui ka meie enda vintsi abil. Rabasõidukid täitsid korduvalt pukseerimisfunktsioone ja tõmbasid kinni jäänud varustuse välja. Suur võimsus ja manööverdusvõime võimaldasid päästa isegi mõned seeriamaasturid, mis sattusid raskesse olukorda.
Soosõiduk manööverdab pöördvankreid keerates. Kaader uudistekanalist
Testid prügilates, taiga marsruutidel ja ehitusplatsidel on selgelt näidanud paljulubava tehnoloogia kõiki võimalusi. Kõrgete murdmaaomaduste ja ainulaadse kandevõimega soosõiduk võis leida rakendust erinevates valdkondades ja pakkus tegelikult huvi mitte ainult nafta- ja gaasiettevõtetele. Lähitulevikus võiks Nõukogude tööstus esitada esimese tellimuse seeria SVG-701 jaoks ja peagi alustada sellise tehnoloogia arendamist.
Seda aga ei juhtunud. Ainulaadne auto jäi alles vaid kahes eksemplaris. Kodumaised struktuurid ei suutnud tellida jamaalseid. Selle peamiseks põhjuseks olid kaheksakümnendate ja üheksakümnendate vahetusel aset leidnud majandus- ja haldusprobleemid. Olukorra võib keeruliseks muuta ka seadmete kõrge hind ja täieõigusliku rahvusvahelise koostöö puudumine. Sellest hoolimata ei olnud see ebapiisava rahastamise ja seadmete tellimise võimatuse tingimustes enam määrav.
Teadaolevate andmete kohaselt jätkasid kaks eksperimentaalset Yamali tööd, vaatamata uute masinate seeriatootmisest keeldumisele. Nad kandsid erinevaid materjale ja seadmeid, seadmeid jne. Olemasolevad probleemid ei seganud juba saadud seadmete edasist toimimist ja vene ehitajad püüdsid sellest maksimaalset kasu saada. Koos teiste maastikusõidukitega tagas SVG-701 uute rajatiste ehitamise, ta võttis vastu kõige raskemad koormad.
Kuid ainult kahe prototüübi toimimine ei saanud kesta igavesti. Jamaalid on mitme aasta jooksul kõige aktiivsema tööga oma ressursid ammendanud ja seetõttu ei saanud nad enam ridadesse jääda. Kahe auto edasine saatus pole kindlalt teada. Mõnede allikate kohaselt kõrvaldati need. Teiste allikate kohaselt jäid nad ühte kaugesse kohta. Sel juhul ei ole võimalik neid välja lõigata ega muuseumisse saata.
Mitmeotstarbelise soosõiduki SVG-701 "Yamal" projekti võib mitmel põhjusel nimetada ainulaadseks. Esiteks oli see Nõukogude ja Kanada ettevõtete ebatavalise koostöö tulemus. Teine põhjus on kõrgeimad tehnilised ja tööomadused. Lõpuks tuleb märkida, et autod suutsid isegi seeriasse sisenemata anda olulise panuse kodumaise infrastruktuuri arendamisse.
Nafta- ja gaasimaardlate arendamisega tegelevad ehitusettevõtted vajasid mitmesuguseid seadmeid, sealhulgas kõrge jõudlusega. Mõnede transpordi- ja muud laadi probleemide lahendamiseks loodi spetsiaalsed seadmete mudelid, näiteks liigendatud soosõidukid. Kaheksakümnendatel loodi meie riigis mitmeid sarnaseid projekte ja mõned neist suutsid isegi tõelisi tulemusi anda. Vaatamata seeriatootmise tagasilükkamisele ja ainult kahe üksuse tööle, võib selle kategooriale omistada unikaalse SVG-701 Yamali.
