1929. aastal omandas Jaroslavli osariigi autotehas nr 3 riigi esimese viietonnise veoki Y-5 tootmise. Selle tehnika väljaandmine ei kestnud kaua - 1931. aastal kärbiti seda vajalike mootorite puudumise tõttu. Sellest hoolimata vajas kasvav majandus viietonniseid veoautosid ning peagi esitles YAGAZ uut vajalike omadustega autot. Lõpetatud Ya-5 baasil töötati välja uus mudel nimega YaG-3, millest hiljem sai alus ka mitmele teisele masinale.
Veoauto I-5. Foto Wikimedia Commons
Tuleb meenutada, et esimestel aastatel oli kodumaise autotööstuse, eelkõige kaubaveo, areng mootorite valdkonnas tõsiste probleemidega silmitsi. Nõukogude tööstus ei suutnud veel suurtes kogustes tarnida kõiki soovitud omadustega mootoreid ja import oli seotud teatud raskustega. Raskused sobivate mootorite leidmisel mõjutasid Jaroslavli autode arengut kõige tõsisemalt.
Mootorite probleem
Esimene kodumaine viietonnine Y-5 oli varustatud Hercules-YXC-B bensiinimootoriga, mille võimsus oli 93 hj. Ameerika toodang. Välismaiste mootorite tarned, mis algasid 1929. aastal, võimaldasid ehitada veidi vähem kui 2300 veoautot Ya-5, samuti rohkem kui 360 Ya-6 bussiraami. Kuid 1931. aastal tehti uued otsused, mis tabasid veoautode tootmist. Selleks ajaks oli Ameerika mootorite tarnimine peatunud ning selliste toodete olemasolev varu, vastavalt tööstusharu juhtkonna korraldusele, oleks pidanud kasutama busside ja mõne muu varustuse ehitamisel. Selle tagajärjel jäid Ya-5-d mootorita ja neid ei saanud enam olemasolevas konfiguratsioonis toota.
YAGAZi disainiosakond eesotsas V. V. Danilov alustas uut lahenduste ja sobivate komponentide otsimist, et jätkata viietonniste veokite tootmist. Leiti, et ainus tõeline alternatiiv imporditud tootele on Moskva AMO -3 mootor - ühe Herculese mootori koopia. See mootor tootis vaid 66 hj, kuid valikut polnud. Jaroslavli disainerid hakkasid Y-5 masinat uue mootori jaoks ringlusse võtma.
YAG-3 kokkupanek. Foto Russianarms.ru
Projekteerimisetapis selgus, et uus veok erineb oluliselt eelmisest ja seetõttu tuleks seda pidada täiesti uueks masinaks. See tõi kaasa oma nimetuse tekkimise. Projekteerimistööde lõpuks võeti vastu Jaroslavli seadmete uus nomenklatuur. Eelkõige ilmus YAG -indeks - "Jaroslavli veoauto". Nendele tähtedele lisati number mootori tähistusest ja valmis auto sai nimeks YAG-3.
YAG-3 jõuallikas võis põhineda ainult karburaatorimootoril AMO-3, mis oli oma omaduste poolest halvem kui võõras Hercules-YXC-B. Sel põhjusel pidi uus auto Ya-5-st halvemaks muutuma. Arvutused näitasid, et 66-hobujõulise mootoriga oleks vaja vähendada kandevõimet algselt 5 tonnilt 3,5 tonnile. Kuid disainerid leidsid viisi, kuidas seda parameetrit samal tasemel hoida. Selleks pidid nad ülekande- ja ohverdamiskiiruse ümber kujundama.
Uus moderniseerimine
Veoauto Ya-5 ümberkujundamine uueks YaG-3-ks ei olnud lihtne. Uue toiteploki paigaldamiseks oli vaja mõningaid konstruktsioonilisi parandusi. Lisaks leidis YAGAZi disainiosakond võimalusi, kuidas parandada masina disaini tehnilises ja tehnoloogilises mõttes. Samal ajal säilitati juba välja töötatud ja ajaga katsetatud lahendused, sealhulgas need, mida tehnoloogiliste piirangute tõttu sunniviisiliselt rakendati.
Masina alus jääb samaks raamiks, mis on kokku pandud neetidele standardkanalitest. Esiosa on veidi muudetud, et see vastaks uue mootori disainile, kuid jääb muidu samaks. Paigutus pole peaaegu muutunud. Mootor ja käigukast asusid raami ees, mille taga asus kabiin. Raami täiendati uue laiema kaitserauaga, mis oli ühendatud rataste poritiibadega.
Veok YAG-4. Joonis Carstyling.ru
Kapoti all oli 66 hj AMO-3 rida kuuesilindriline bensiinimootor, samuti sellega seotud varustus, sealhulgas Zeniti tüüpi karburaator. Uut tüüpi mootor oli võrreldes Herculesega vähem jahutusnõudlik. See võimaldas vähendada jahutussüsteemi mahtu, vähendada kärgradiaatorit ja koos sellega ka kogu kapoti. Lisaks on kapoti külgedel olevate lamellide arvu vähendatud.
Kuiva siduri kaudu suhtles mootor AMO-3 käigukastiga. Sellel tootel oli neli edasikäiku ja üks tagurpidikäik. Kasti juhiti tavalise põrandakangi abil. Tagatelje põhikäiguga ühendatud propellentvõll lahkus kastist. Nagu varemgi, paigutati võll kitsenevasse korpusesse, mis andis mehaanilise ühenduse silla ja raami vahel.
Juhtkond nõudis 5 -tonnise kasuliku koormuse säilitamist, kuid väiksema võimsusega mootor ei lubanud seda olemasoleva jõuülekande abil teha. Jaroslavli insenerid otsustasid ohverdada masina liikuvuse. Tagumise lõppajami ülekandearvu suurendati algselt 7, 92 maksimaalselt lubatud 10, 9. Selle parameetri edasine muutmine ähvardas liigsete koormuste ja agregaatide purunemisega. Ümberkujundatud lõppvedu suurendas veojõu omadusi, kuid vähendas oluliselt maksimaalset sõidukiirust.
Šassii jääb samaks. See sisaldas lehtvedrudele riputatud ühe rooliga ratastega esisilla. Tagateljel oli sama vedrustus, kuid see erines käigukasti ja viilrehvi juuresolekul. Mõlemad teljed olid varustatud pneumaatiliste pidurisüsteemidega.
Seeria YAG-4. Foto ajalugu-auto.info
YaG-3 salongi disain YaG-3 väljatöötamise ajal ei muutunud. Puidust raamile paigaldati plangud ja metallist ümbrislehed. Uksed olid külgedel. Seal olid tõstetavad esiklaasid ja klaasuksed. Viimane oli varustatud elektrilise aknaga. Kabiini ergonoomika, sealhulgas juhtseadiste koostis, pole muutunud.
Kaubaruum, nagu ka kabiin, laenati muutmata kujul eelmiselt veokilt. Kasutati puidust platvormi, millel olid langetatavad küljed. Tulevikus võiksid kohalikud autoremonditöökojad eemaldada standardkorpuse ja paigaldada selle asemele uued seadmed, muutes tõstuki eritehnikaks.
Uue mootori kasutamine võimaldas kapoti suurust vähendada, kuid YAG-3 auto üldmõõtmed ei erinenud eelkäijast. Pikkus - 6, 5 m, laius - 2, 46 m, kõrgus - 2, 55 m. Tühimass on peaaegu muutunud - 4750 kg. Kandevõime-5 tonni. Nagu Ya-5, oli uue auto kogumass umbes 9,7 tonni. Põhikäigu ümbertöötlemine tagas kandevõime säilimise, kuid maksimaalne kiirus langes 40-42 km / h.
Rajal ja konveieril
Valmisseadmete laialdane kasutamine ja maksimaalne ühendamine mitmete uusimate mudelite veokitega võimaldas kiirendada YAG-3 teema arendustööd. Juba 1932. aasta esimestel kuudel lõpetas YAGAZ disaini ja ehitas peagi katsetamiseks prototüübid. Disaini jõudlus on radadel kinnitatud. Tõepoolest, auto kandis 5-tonnist koormat, kuid liikus aeglasemalt kui eelkäija.
YAG-4, vaadake teise nurga alt. Foto ajalugu-auto.info
Teises olukorras poleks YAG-3 tootmisse läinud, kuid asjaolud olid selle masina kasuks. Jaroslavli autotehas võiks ehitada vajaliku arvu uusi veokeid ja AMO ettevõte saaks tarnida talle vajaliku arvu jõuallikaid. Seega oli YaG-3 mitmete omaduste poolest halvem kui Ya-5, kuid samal ajal, erinevalt temast, sai seda edasi toota. 1932. aasta keskpaigaks rajas YAGAZ Moskva mootoritega uute autode täismahus seeriatootmise.
YAG-3 tootmine jätkus kuni 1934. aastani. Umbes kahe aasta jooksul Jaroslavlis ehitas ta 2681 seda mudelit. Ehitati ainult platvormveokeid; nendel põhinevat erivarustust valmistasid kohapeal erinevad töökojad. Valmis varustus viidi üle erinevatesse Punaarmee ja rahvamajanduse struktuuridesse. Esiteks nõudsid maaväed, ehitusorganisatsioonid ja mäetööstus viietonniseid sõidukeid. Ei jäänud tähelepanuta ka teised kliendid.
Töötamise ajal kinnitasid seeria YAG-3 oma tugevused ja nõrkused. Selle auto peamine eelis oli selle kõrge kandevõime. Selles suhtes polnud Jaroslavli veoautodel korraga võrdset. Samal ajal erines uus auto eelkäijast kiiruse ja dünaamiliste omaduste poolest. 66-hobujõuline mootor takistas kiirendamist ja piiratud kiirust. Samas jäid mõned varasematele autodele omased probleemid, mis olid eelkõige seotud ergonoomikaga.
Uus mootor ja uus mudel
Veoauto YAG-3 peamised probleemid olid seotud AMO-3 mootoril põhineva ebapiisavalt võimsa jõuallikaga. Esimesel võimalusel asendas Jaroslavli autotehas (nimi võeti kasutusele 1933. aastal) olemasolevad masinaüksused uute seadmetega. Selline ümberkorraldamine puudutas ainult kapoti ja jõuülekande varustust, kuid saadud autot otsustati pidada täiesti uueks. Talle anti nimi YAG-4.
Kallur YAS-1, kere on üles tõstetud. Foto 5koleso.ru
Moskva veoauto AMO-3 jõuallika asemel tehti uuel YAG-4-l ettepanek kasutada uusima ZIS-5 sõiduki elemente. Sama nimega mootor arendas 73 hj. ja oma disaini poolest erines vähe vanast AMO-3-st. Mootoriga ühendati neljakäiguline ZIS-5 käigukast. Uue jõuallika paigaldamine nõudis olemasoleva auto muutmist, kuid ei toonud kaasa selle radikaalseid ümberkorraldusi.
YAG-3 ja YAG-4 ei omanud väliseid erinevusi, mis olid seotud erinevate mootorite kasutamisega. Ainus märgatav erinevus välisilme osas oli esikaitseraua suurus ja kuju. YAG-4-l kasutati suurema laiusega osa, mis kattis ratta tiivad täielikult. Vaatamata uue mootori kasutamisele jäid põhiomadused samaks.
YAG-4 masinate tootmine käivitati 1934. aastal ja see peatas YAG-3 ehituse. YAG-4 tootmine kestis kaks aastat; selle aja jooksul ehitati ligi 5350 veoautot. Sellise varustuse peamised vastuvõtjad olid sõjavägi ja erinevad ettevõtted, kes vajasid sõidukite tõstmist.
Aastal 1935 töötas YaAZ välja oma esimese kalluri - YAS -1. See masin põhines YAG-4 disainil ja sellel oli mitmeid iseloomulikke omadusi. Esiteks oli see varustatud hüdropumbaga, mida ajab uus jõuülekanne eraldi sõukruvivõlli kaudu. Õli tarniti kahele hüdrosilindrile, mis vastutasid kere tõstmise eest. Šassiiraami tagaosa on tugevdatud, et kanda koormat kiigekorpuselt. Kere ise valmistati olemasoleva baasil. Samal ajal kinnitati ja tugevdati küljed ning sisepind kaeti terasplekiga. Tagaluuk kinnitati ülevalt telje külge ja kõikus vabalt, lukud lahti.
Kalluri YAS-1 uued seadmed kaalusid peaaegu 900 kg, mis oleks pidanud tooma kaasa tühimassi võrreldes põhiveokiga YAG-4. Selle tõttu tuli kasulikku koormust vähendada 4 tonnini. Sõiduomadused jäid samaks. Keha tõstmiseks ja langetamiseks kulus 25 sekundit.
Sama tüüpi autot erineva nurga alt, võite kaaluda kere struktuuri. Foto ajakirjast "M-hobby"
Alates 1935. aastast toodeti YaS-1 ja YaG-4 paralleelselt. Enne baasveokite tootmise lõppu jõudis YaAZ ehitada vaid 573 kallurit. Sellised seadmed olid mõeldud peamiselt pinnase ja muu puistlastiga töötavatele ehitus- ja kaevandusorganisatsioonidele.
Perekonna areng
YAG-i esimesi autosid, mis on ehitatud Ya-5 baasil, toodeti kuni 1936. aastani. Jaroslavli autotehas suutis mitu aastat ehitada rohkem kui 8600 platvormveokit ja raskeveokite kallurit. See tehnika on olnud aktiivne erinevates tööstusharudes ja aidanud kaasa meie majanduse ülesehitamisele. Vaatamata võimalusele ehitada suurtes kogustes, ei sobinud YAG-3 ja YAG-4 täielikult autotootjatele ja operaatoritele. Vaja oli disaini edasiarendamist ja uute näidiste loomist.
Aastal 1936 läks YAG-6 veoauto tootmisse. See säilitas mõned eelkäijate omadused, kuid samal ajal oli sellel tõsiseid erinevusi. Sellest autost on juba mitu aastat saanud Jaroslavli autotehase massiivseim viietonnine. Selle kokkupanek jätkus kuni neljakümnendate alguseni ja see peatati alles Suure Isamaasõja ajal. Tuleb märkida, et tootmist piirati mõne üksuse kättesaamatuse tõttu. Kui need oleksid saadaval, veereks YAG-6 konveierilt maha ja täiendaks Punaarmee sõidukiparki, tuues võidu lähemale.
Jaroslavli veokist Ya-4 sai terve suure võimsusega sõidukite perekonna asutaja ja järgmine Ya-5 osutus lõpuks kõigi järgnevate sõidukite aluseks. YAGi kaubamärgi esimeste autode loomisel jätkus kõigi varem välja töötatud ideede väljatöötamine ja lõpuks viidi järgmise veoauto YAG-6 ilmumiseni. See viietonnine auto, nagu ka tema eelkäijad, väärib eraldi kaalumist.
