[Keskus]
Mis on KUNG?
Soojustatud kabiinidega "Uuralitest" on saanud üks tuntumaid pilte Venemaa autoajaloos ja tänapäeval. Lühendi KUNG tõlgendus on siiski erinev. Proovime tsükli peateemast veidi kõrvale kalduda ja mõista selle objekti ajalugu, mille juured ulatuvad sõjajärgsesse aega.
40ndate lõpus tekkis NSV Liidus vajadus Euroopa raudteele kohandatud autokerede järele. Nagu teate, oli sel ajal pool Euroopat Nõukogude kontrolli all ja raudteeplatvormidel ohutu liikumise küsimus oli esmatähtis. Venemaa ja hilisem Nõukogude raudteevõrk põhineb 1520 mm rööpmelaiusel, mis on muu maailma jaoks lai. Tuletame meelde, et 1435 mm gabariit "Stephenson" on nüüd Läänes laialdasemalt levinud. 1520 mm rööbastee kodumaist rööpmelaiust peetakse kõigis süsteemides 1T -ks, seega puudus uue kitsa Euroopa rööpmelaiuse jaoks vajalik tähis. Tuli ainult null. Seepärast tähistab KUNG “nullmõõtmega universaalkeret”. Aga … See pole ainus õige määratlus! Eelmainitud "Stephensoni" Euroopa gabariit kandis isegi sõjaeelsel ajal tavalise gabariidi nime. See tähendab, et ka lühendi KUNG teine lugemine - "normaalse suurusega universaalkere" on õige.
Esimesed Nõukogude KUNGid ilmusid Nõukogude Liidus pärast 1953. aastat, kui ministrite nõukogu andis paberi- ja puidutööstusele ülesandeks luua eriüksus just uute (normaalse) suurusega kehade väljatöötamiseks ja tootmiseks. Kuni 1968. aastani lõid eriettevõtted universaalkerede perekonna: KUNG-1 mudelitele ZIS-150 ja ZIL-164, KUNG-1M mudelitele ZIS-151 ja ZIL-157, KUNG-1MM mudelile ZIL-131, KUNG-2 mudelile GAZ- 63, KUNG-2M-GAZ-66, KUNG-P6M-raske MAZ jaoks-5207V, lõpuks, KUNG-P10-MAZ-5224V jaoks. KUNGi seeria esimene tootja oli Shumerlinsky mööblivabrik, mille eesmärk oli kokku panna kuni 5000 universaalkere aastas.
Kui me räägime Ural-4320 sõidukite ajaloost, on K-4320-st saanud kõige tavalisem asustatud universaalkere. See oli survestatud (võimaliku tuumasõja kaja) sektsioon, mis oli paigaldatud spetsiaalsele šassiile 43203, väljast kaetud duralumiiniumi või terasega ning seest vineeri või plastiga. Šassii "Ural-43203" erines põhiversioonidest tagumise üleulatusega laiendatud raamiga, mille otsa paigaldati varuratas. Kokku oli kaubikuid kolm modifikatsiooni, mis erinesid akende ja uste asukohast. 1460 -kilogrammise massiga võimaldas kere laadida umbes 4,5 tonni - sellest piisas enamiku remondisõidukite ja mobiilse peakorteri jaoks. Hiljem, 1980ndate alguses, ilmus raam-metallkonstruktsioon KM-4320, mille peamiseks eeliseks oli võimalus katusele raskeid seadmeid paigaldada. Just nendele kehadele paigaldati erinevad raadioside-, luure- ja juhtimisseadmed.
90. aastatel ilmunud kaheteljeline Ural-43206, millest räägiti tsükli eelmises osas, osutus suurepäraseks aluseks universaalkerede ülekandmiseks seisnud ZIL-131 šassiilt. Näiteks viidi nendesse masinatesse üle raadiojaamad P161, mis olid varem töötanud Moskva Likhachevi autotehase šassii kallal.
Erilise koha perekonna Ural-4320 autode asustatud kerede hulgas on aktiivne maanteerong, mis koosneb veoautost 44201 ja poolhaagisest Ural-862A, millele paigaldati kaubiku kere KM-862. Sellist mitmeosalist konstruktsiooni toodeti Tšeljabinski auto- ja traktoritreilerite masinatehases (ChMZAP) väikestes kogustes aastatel 1975–1990. Poolhaagise põhikorpuse sisepikkus oli 9 meetrit, see oli varustatud 12 valgusaknaga, kahe filtriseadmega FVUA-100N ja kahe OV-65 küttekehaga. Kaubik projekteeriti üleliidulises disaini- ja tehnoloogilises mööbliinstituudis ning kokkupanek viidi läbi Tšuvašias kaubikute kombainis Shumerlinsky. Sellistesse masinatesse paigutati näiteks teenindusraadiojaamad R-362M "Nut" koos raadioreleejaama ja antennide komplektiga. Lisaks kasutati aktiivset maanteerongi moodulkonstruktsiooniga õhutranspordi mobiilse elustamise-operatiivkompleksi baasina. Neli neist meditsiiniautodest moodustasid ühe meditsiinikeskuse, kus töötas 22 meditsiinitöötajat ja mahutas 100 inimest päevas.
Insenerid
Muidugi on Ural-4320 seeria insenerivägede nõudluse poolest kaugel Kremenchugi tehase masinatest, kuid isegi siin on Miassi veokid oma kaalukategoorias kindlalt oma koha sisse võtnud.
Kaalu ja veojõu sidumise võimalused võimaldasid välja töötada kergeid puksiirautosid, mis on võimelised pukseerima kuni 12 tonni kaaluvaid seadmeid. See oli KT-L või TK6A-04, mille tootis Leningradi autoremonditehas nr 57. Väliselt ei erine masin praktiliselt tavalisest pardal 4320 olevast, kuid tagumise üleulatuse külge kinnitati raamile pukseerimisseade, mis võimaldas seadmeid poolkoormusmeetodil teisaldada.
Miassist pärit päästjate auastmete nimekirjas on järgmine KET -L - kerge ratastega evakueerimistraktor, mis on varustatud poolteisttonnise poomkraana ja tõmbejõuga 15 tf. Need sõidukid kuuluvad evakuatsioonigruppidesse ja on juba suutnud palju võidelda. Groznõis suutis kolm kuud kestnud terrorismivastase operatsiooni käigus ühest BREM-ist, BTS-ist ja kahest KET-Ls koosnev rühm kahjutult evakueerida 98 ühikut kahjustatud soomukit.
Moodsam on hüdraulilise manipulaatoriga remondi- ja taastussõiduk MTP-A2.1 (kandevõime kuni 4 tonni), samuti võimalus transportida kahjustatud seadmeid poolkoormamise ja pukseerimise teel. MTP-A2.1 on väga mitmekülgne insenertehniline sõiduk: selle konfiguratsioon sisaldab seadet automootorite käivitamiseks, mahuteid kütuste ja määrdeainete transportimiseks, haamrit ja isegi nihikut ШЦ-11-250-0, 05. Muide, selle sõjalise puksiirauto šassii täisnimi on kootud kodumaise autotööstuse parimate traditsioonide järgi-"Ural-4320-1060-31". MTP-A2.1 võib põhineda mitte ainult Miassilt pärit kapotiga maastikusõidukitel, vaid ka KamAZ-i veoautodel ja kabiinil “Urals”.
375 -seeria karburaatori eelmisest šassiist tulid diiselmootoriga "Urals" mitut tüüpi inseneritehnikat. Sel viisil kujundati 80ndate alguses sõjaväeauto kraana KS-2573 veidi ümber ja paigaldati Ural-43202 šassiile. Hiljem ilmus kuulus "Ivanovets" KS-3574 armeeversiooni, mis on võimeline tõstma kahe sektsiooniga teleskooppoomi kuni 12,5 tonnini. Sõjaväes teenib ka Motovilikhinsky tehase KS-5579.3 hiiglane, kes suudab tõsta kuni 22,5 tonni. Sellise masina jaoks tuli varustada pikendatud šassii Ural-4320-30. Hoolimata asjaolust, et "Ural" on kandevõime poolest halvem kui KrAZ, sai see koormuse ka raske mehhaniseeritud silla TMM-3 sektsioonide kujul. Lisaks on võimalus paigaldada sillalaius veoautotraktori Ural-44202 kaheteljelistele poolhaagistele.
Kodumaise veoauto kohtuprotsessi hiilgav minevik
Kui KamAZ-i spordiuhkus, mille nimel töötab kogu autotehas, on KamAZ-Masteri meeskond, mis on tõusnud ralliretkedel kamionide seas maailma liidriks, siis oli UralAZil ka oma spordiikoon. See on veoautode prooviversioon ehk nelikveoliste veoautode võistlused väga ebatasasel maastikul. Meeskonna põhiülesanne sellel võistlusel ei ole mitte ainult läbida kõik etapid, jättes kõik teepiirajad puutumata, vaid ka ettenähtud aeg täita. Üle 3 sekundi peatumise, mootori taaskäivitamise, rajalt välja sõitmise eest karistatakse karistuspunktidega. Esimene selline võistlus korraldati Prantsusmaal kolmkümmend aastat tagasi Steinburgi linnas. Enne seda tegelesid nad jalgrataste, mootorrataste ja džiipidega kohtuprotsessiga, kuid nad said mõelda nende vabastamisele kuristikku ja mudavannidesse alles 1990. aastal Euroopas.
Sellest ajast alates on Vanas Maailmas toimunud erinevate ajavahemike järel suurejoonelisi võistlusi, kuhu on kogutud kümneid põhjalikult ümber kujundatud nelikveolisi veoautosid. Küsige, mis on sellel sõjalisel teemal pistmist? Asi on selles, et 1996. aastal saabus veoauto-protsess Venemaale ning üheks ideoloogilisest innustajast ja korraldajast oli Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi GABTU 21. uurimisinstituut. Tegelikult korraldati võistlus esmakordselt instituudi harjutusväljakul Bronnitsys Moskva lähedal. 1996. aasta stardis tuli välja 17 autot, mis olid tehase töökodades põhjalikult muudetud või lihtsalt entusiastide käe läbi. Seal oli prototüüpe-näiteks GAZ-3937 ja ZIL-390610, aga ka 6x6 rühma sõidukeid ZIL, Ural, KamAZ ja MAZ armee perekondadest. 4x4 gruppi esindasid GAZ-66, Sadko ja KamAZ-4326. Võistlusel osalesid Vene Föderatsiooni relvajõudude meeskonnad Ryazani autoinstituudist ja 21. uurimisinstituudist - see osutus suurepäraseks kooliks nii kutselistele sõjaväejuhtidele kui ka armee katseinseneridele. Artikli formaat ei võimalda rääkida kodumaise veoauto katse pikkast ja keerulisest ajaloost, seetõttu keskendume ainult Uurali autode edule sellel raskel spordialal.
Tehase sellesuunalist tööd on teadus- ja tehnikakeskuse katse- ja uurimistootmises tehtud alates 1990. aastast. Veoauto proovitöö peamine tööhobune oli kaheteljeline Ural-43206 koos sunnitud YaMZ-236BE võimsusega 250 hj. Kuid raske Ural-53232 võistles ka klassis 8x8. Kuuerattalisi nelikveolisi sõidukeid esindas kabiin Ural-6361.
Kodumaise veoautokatsetamise aastate jooksul on Miassi meeskond saanud kõige tiitlivõimelisemaks. Vaatamata oma märkimisväärsetele rahalistele võimalustele ei suutnud KamAZ neil võistlustel selget edu saavutada. Uurali vabrikutöötajate kiituseks tuleb märkida, et enamik veoautode katsetamiseks mõeldud veoautode ühikuid toodeti Venemaal. Vähemalt esimestel aastatel. Nüüd loendage, kui palju originaalsest "KAMAZist" kuulsates Naberezhnye Chelny reidiautodes. "Uuralid" ja Euroopas võistlesid võrdsetel tingimustel (ja võitsid sageli!) Selliste autotööstuse maailma juhtidega nagu MAN ja Mercedes. Samal ajal sõitsid Uurali spordiveokid omal käel Saksamaal, Austrias, Itaalias ja Prantsusmaal toimuvale Europa Truck-Trial võistlusele. Selle tulemusel ei tulnud Uuralid 90ndate lõpus - 2000ndate alguses veoautode katsest ilma auhindadeta tagasi ning 2002. aastal võitsid nad Euroopas 1. ja 2. koha, Venemaa ja Valgevene Rahvaste Ühenduse meistrivõistlustel said nad kaks esimest, kaks teist ja üks kolmas koht. Ja nüüd, mitte viimased viiulid ei mängi Euroopa veoauto-proovisõitudel "Urals". Tõsi, võidusõitjad pole enam Venemaalt ja autodel pole Miassi tehasetiimidega mingit pistmist.
