Ameerika pärand
Esimeste sõjajärgsete armee veokite loomine ei toimunud ilma Ameerika disainikooli mõjuta. Üldiselt ei olnud Nõukogude Liidus selles osas midagi eriti keskenduda. Esimesed arendused nelikveoliste maastikusõidukite (ZIS-36 ja GAZ-33) kohta pärinevad 40ndate algusest, kuid ilmselgetel põhjustel ei saanud need nõuetekohast arengut. ZIL-157 vahetu seeria eelkäija oli ZIS-151, mis töötati välja 1946. aastal ja põhines suuresti Lendleigh Studebaker US6 ja International M-5-6 tehnilistel lahendustel. Kuid ei saa öelda, et 151. auto oli ameeriklase täielik koopia: 1946. aasta sügisel ehitati kogenud ZIS-151-1 ühepoolsete tagaratastega (10, 5-20), mis oli märgatavalt ees tulevase tootmismudeli teel.
Studebakersi sõjalise kogemuse mõju kaalus aga üles ja Nõukogude armee auastmed eelistasid põhiversiooni kahe kallakuga rattaid. Üks argument selle otsuse kasuks oli väidetavalt kaherataste suurem ellujäämine lahinguväljal. Oluline oli ka tehase direktori Ivan Likhachevi arvamus, kellele mingil põhjusel ei meeldinud üherattalised rattad. Sellega seoses kirjutab Jevgeni Kotšnev oma raamatus "Nõukogude armee autod", et suures osas ebaõnnestunud "kahe kallakuga" ZIS-151 vastuvõtmine kümneks aastaks peatas sõjaväe kodumaise nelikveotehnoloogia edenemise.
Huvitav on see, et esialgu oli ZIS-151 murdmaavõime nii madal, et 1949. aasta riigikatsetel prooviti ka esisillale topeltrattaid panna. Loomulikult halvendas see otsus murdmaaspordi võimekust, eriti liival, lumel ja paksul mudal. Nüüd ummistas kleepuv muda, savi ja lumi mitte ainult rataste vaba ruumi tagaratastel, vaid ka ees. Lisaks suurendas eesmise ja tagumise rööbastee ebakõla tõsiselt liikumatust kõige kahjutumal maastikul. Selle tulemusena osutus seeriaauto ZIS-151 ülekaaluliseks, mitte piisavalt kiireks (mitte üle 60 km / h) ja ebaökonoomseks, mille eest sai hüüdnime "Raud".
Topeltrattad ei põhjustanud mitte ainult ülekandes ja veermikus liigseid kaotusi, vaid sundisid ka kahte varuratast kaasas kandma. Maastikul pidid juhid sageli eemaldama siserattad, et kuidagi liikumistakistust vähendada. Ja auto peamine puudus oli enamiku üksuste töökindluse puudumine, millega tehasetöötajad pidid võitlema kogu mudeli elutsükli vältel. See oli ka üheks põhjuseks järgmise põlvkonna ühe kallakuga veoki aeglustumisel.
Georgi Žukov päästab olukorra
Kuid ZIS-151 sai Moskva autotehase inseneride pideva loomingulise otsingu aluseks, mille areng sai lõpuks ZIL-157 ja ZIL-131 projekteerimisel kõige olulisemaks. Selline näide oli seeria katselisi sõidukeid ZIS-121, millel 1953–1956. töötas välja võimsamad mootorid, tugevdatud raamid ja šassii, kauaoodatud üksikud rattad ja kõigi diferentsiaalide lukustamine. Katseautode kõige olulisem uuendus oli süsteem rehvirõhu reguleerimiseks välise õhuvarustusega.
Esialgu töötati rataste täispuhumissüsteem välja kolmeteljelise armee amfiibile ZIS-485, mille loojad omakorda juhindusid Ameerika GMC DUKW-353 amfiibsõidukist. Kahepaiksetel oli rattarõhu vähendamine soostunud rannikule veehoidlatest lahkudes ülioluline: see suurendas tõsiselt turvise kokkupuutepinda maapinnaga. Kindel puudus oli väline õhuvarustus, mille voolikud ja torud võisid tavalisi põõsaid ületades tõsiselt vigastada. Täitmissüsteemi teine oluline eelis oli rehvide kuulikindluse ilmne suurenemine, mis oli määravaks selle paigaldamisel BTR-152V-le. Keegi ei mõelnud aga tõsiselt eelistele, mida sellised süsteemid sõjaväele veoautodele paigaldavad: tundus, et tohutu materjali kulutamine rakendamisele ei tasu kunagi ära. Nagu sageli juhtub, aitas juhus selles olukorras. 1952. aastal läks rühm insenere ühes Moskva lähedal asuvas talus kartuleid tooma. Oli hilissügis. Toote külmutamise vältimiseks saadeti omamoodi "termosena" välja tohutu kahepaikseline ZIS-485. Selle veelinnu keha oli tuule ja lume eest palju paremini kaitstud (ja mootorist tulenev kuumus soojendas kerepaati palju) kui ZIS-151, mida puhuti igast küljest, mida rühmas oli kaks eksemplari.
Kui tagasiteel sattus kartuliga kolonn lumesaju, siis ZIS-485-l oli õigel ajal rehvirõhu reguleerimise süsteem, mille abil oli see ülejäänud autodest mitu hoonet ees. Lisaks sellele mängisid lahtisel lumel sõites olulist rolli auto tagumised ühepoolsed rattad, mida ma mäletan, et ZIS-151-l polnud. Täpsemate katseandmete saamiseks paigaldati veokile šassii ZIS-485-st ja see sõitis külmunud Pirogovi veehoidla lumme. Juba esimesed testid näitasid kogenud ZIS-151 veojõu suurenemist 1,5–2 korda võrreldes masina põhiversiooniga. Tundub, et eelised on ilmsed ja võtke isegi nüüd rehvide täitmissüsteem ja pange see uutele autodele. Kuid tulevane ZIL-157 pidi sõna otseses mõttes läbi okkade konveieri juurde kahlama.
1954. aastal korraldati seeria nelikveoliste sõidukite võrdlusvõistlused ja armeele paljulubavad arengud. Nende hulgas oli kogenud rataste pumpamissüsteemiga ZIS-121V (tulevane ZIL-157), mis soisel pinnasel jäi soomustransportööri ZIS-152V alla, samuti varustatud pumpamisega. Kaitseministri asetäitja Georgy Konstantinovitš Žukov viibis katsetel, pärast testide tulemusi ultimaatumina nõudis ta, et tehase töötajad tooksid sõjaväele ratastega sõidukites kiiresti uudsuse sisse. Stalini tehasest sai lõpuks esimene maailmas, kes valdas nii keerulist tehnikat masstootmises. Välise õhuvarustuse haavatavast vardast oli võimalik vabaneda 1957. aastal, kui tolleaegsete ZIL -i insenerid G. I. Pral ja V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" ja nii edasi
Märtsis 1956 soovitati ZIS-157 masstootmiseks, kuigi reservatsioonidega. Komisjoni kokkuvõttes toodi välja, et rool oli liiga tundlik, mis ebatasasel maastikul võib põhjustada vigastusi. Disain nõudis roolivõimendust, kuid insenerid piirdusid lühendatud käigukasti reduktori bipoodiga. See vähendas edastatavat põrutust, kuid suur roolimisjõud püsis. Kuni väljalaske lõpuni ei lahendatud seda ZIL-157 probleemi kunagi: juht pidi sõna otseses mõttes kogu aeg rooli keerama. Miks roolivõimendi autole ei ilmunud? Vastust pole, seda enam, et nii ZIL-130 kui ka ZIL-131 oli rooliseadmes võimendi. Lisaks üherattalistele ratastele tagatelgedel erines ZIL-157 eelkäijast suure rehviprofiiliga, millel oli positiivne mõju kliirensile: ZIL-il oli see 0,31 m, ZIS-l-0,265 m Masinad olid varustatud kuuesilindriliste reaskarburaatorimootoritega (mudelil ZIL-157 110-tugev, ZIS-151-92-l), mis selgitas iseloomulikke pikki kiilukujulisi kapuutsid. Kuid ainult ZIL sai rahva ja armee seas hüüdnime "Cleaver".
Lisaks oli 157 ainuke varuratas peidetud kere alla, mis võimaldas platvormi kabiinile lähedale viia. See omakorda suurendas väljumisnurka 43 kraadini. Lendleisi pärandi kaja 157. ZIL -i kujundamisel võib õigustatult pidada keeruliseks ülekandeks, millel on koguni viis kardaanvõlli. Esiteks jäi see ZIS-151 eelkäija uude autosse ja teiseks suurendas see sõjaväelaste arvates tõsiselt veoki vastupidavust lahinguväljal. Näiteks võimaldas skeem kesk- ja esiteljele suunduvate kardaanvõllide kahjustuste korral liikuda ühel tagateljel. See osutus kalliks, raskeks ja keeruliseks, kuid sellegipoolest kestis tootmises sama jõuülekandega veok erinevates modifikatsioonides kuni 1985. aastani. Paralleelselt "Koluniga" toodeti arenenumat ZIL-131 (mille kohta on artikleid "Voennoje Obozreniye" kohta) ja sellel oli juba keskmise läbipääsusillaga ülekandeskeem. Muidugi oli 131. ZIL mitmes mõttes parem 157. autost, kuid Zakharil oli üks vaieldamatu pluss - see on mootori maksimaalne pöördemoment, mille see saavutas juba 1100-1400 p / min juures. Raskel maastikul võimaldasid sellised tegelikult diiselmootori parameetrid autol palju-kogenud autojuhid kinnitavad, et ZIL-157 ületas selles distsipliinis peaaegu viite GAZ-66.
Praktiliselt ebaõnnestunud ZIS -151 -st arenev Cleaver osutus omaduste kombinatsiooni poolest Nõukogude armeele tõeliseks Kalašnikovi ründerelvaks - sama pretensioonituks ja usaldusväärseks. Samal ajal osutus auto arengumaade turgudel nõutuks ja Hiinas toodeti selle litsentsitud eksemplari nimega Jiefang CA-30 aastatel 1958–1986.
Aja jooksul II maailmasõja masinates juurdunud tehnoloogia ZIL-157 vananes ning insenerid nägid palju vaeva disaini väljatöötamisega. Aga see on teine lugu.
Lõpp järgneb …
