Kolmekümnendate aastate teisel poolel hakkasid juhtivad Nõukogude autotootmisettevõtted oma tootmisrajatisi kaasajastama. Võttes arvesse tulevasi tehnoloogilisi võimalusi, loodi uusi paljulubavate autode projekte. Koos teiste ettevõtetega valmistus Jaroslavli autotehas moderniseerimiseks. Olles ehitanud uued töökojad ja omandanud kaasaegsed tööpingid, pidi ta hakkama ehitama mitmeid uusi masinaid-esiteks viietonnise veoauto YAG-7.
Tuleb meenutada, et kõigil YaAZ -i välja töötatud seeriaveokitel oli palju ühist. Nende disain läks tagasi projektile Ya-3, mis põhines 20. sajandi kümnendate keskpaiga välismaistel ideedel. Seetõttu ei olnud sellised masinad täiuslikud ega vastanud tehnilistele nõuetele. Sellega seoses alustas YaAZ Design Bureau kolmekümnendate aastate lõpus põhimõtteliselt uue masina väljatöötamist, mis sobib lähitulevikus täieõiguslikuks kasutamiseks.
Uus kontseptsioon
Uue veoautoprojektiga alustati tööd 1938. aasta alguses. Tuginedes saavutatud edule, hakkasid YaAZ -i disainerid töötama masinaga, mille kandevõime oli 7 tonni, kuid kohe selgus, et projekt seisab taas silmitsi mootorivaliku probleemiga. Soovitud veojõu ja sõiduomaduste saamiseks oli vaja mootorit võimsusega 110–120 hj, kuid selliseid tooteid polnud meie riigis sel ajal saadaval.
Alates kolmekümnendate algusest on välja töötatud paljulubavate diiselmootorite perekond üldnimega "Koju". 1938. aastaks töötas NATI välja selle liini uue mudeli - vähemalt 110 hj võimsusega mootori MD -23 ning tehti ettepanek seda kasutada uuel Jaroslavli veokil. Selline mootor vajas siiski peenhäälestust ega olnud masstootmiseks valmis. Veoautode kokkupanekut MD-23-st oli võimalik alustada alles 1939. aastal.
Disainibüroo YaAZ, kes ei tahtnud aega raisata, tegi põhimõttelise otsuse "universaalse" veoautoprojekti loomiseks. Tehti ettepanek luua šassiiplatvorm, mis sobib MD-23 paigaldamiseks ja on võimeline vedama 7 tonni kaupa. Valmis diiselmootori ootuses oli vaja välja töötada sellise masina "üleminekuperiood", millel oleks vähem võimas bensiinimootor ja 5 tonni kandevõime. Seega võiks Jaroslavli autotehas omandada uue viie tonnise veoki tootmise ning seejärel minna üle seitsmetonnise veoki tootmisele.
Bensiinimootoriga ja vähendatud kandevõimega veok sai nime YAG-7. Teine diiselmootoriga MD-23 auto sai nimeks YAG-8. Sellised indeksid võivad tekitada teatud küsimusi. Fakt on see, et Jaroslavli veoauto nimes olev näitaja näitas tavaliselt selle kasulikku koormust tonnides.
Arvestades tootmisrajatiste tulevast moderniseerimist, rakendasid insenerid uues projektis mitmeid uusi lahendusi. Veoauto prototüübi ehitamise ajal polnud aga vajalikke tehnoloogiaid saadaval. Seetõttu oli YaAZ sunnitud abi saamiseks pöörduma teiste autotehaste poole. Eelkõige valmistati Moskva tehases uue disaini raamielemendid ja mõned muud üksused. Stalin.
Uus disain
Oma arhitektuuri poolest erines YAG-7 eelkäijatest vähe, kuid selle kujunduses kasutati täiesti uusi seadmeid. Niisiis, raam oli nüüd kokku pandud mitte kanalitest, vaid 7 mm terasplekist tembeldatud osadest. YaAZis puudusid vajalikud pressid ja seetõttu saadeti tembeldused Moskvast. Raami tugevus vastas YAG-8 projekti nõuetele.
Raami YAG-7 esiosa paigutati ZIS-16 karburaatorimootor võimsusega 82 hj. Rinde kuuesilindriline mootor oli varustatud MKZ-6 karburaatoriga ja jahutati vedelikuga. Uute veokite jaoks töötati välja täiustatud torukujuline radiaator, kuid tehnoloogilistel põhjustel kasutati projektis seeriarakkude radiaatorit. Koos mootoriga tarnis ZIS ettevõte kahe kettaga kuiva siduri. Eriti YAG-7 jaoks töötati Jaroslavlis välja uus neljakäiguline manuaalkäigukast. See oli sarnane ZIS -i olemasolevate toodetega, kuid erines ülekandearvude poolest. Veovõlli tagasilla põhikäiguga ühendatud propellentvõll lahkus kastist.
Ülekandes YAG-7 pakuti ZIS-16 mootori võimsuse puudumise kompenseerimiseks demultiplikaatorit. Ühtse suurema võimsusega diiselmootoriga veoauto YAG-8 ei vajanud sellist seadet, kuid võis säilitada teisi jõuülekandeseadmeid.
Tagatelje põhikäik ehitati uutele komponentidele, kuid selle üldised parameetrid pole muutunud. Niisiis, silindrilised hammasrattad asendati põikhammasratastega ja kaldhammasrattad andsid koha spiraalse hambaga kaldhammasratastele. Ülekandearvud määrati, võttes arvesse tulevase YAG-8 omadusi.
Šassii sai esiratastega ühe rattaga ja vedava tagasilla kaheratastega. Vedrustus oli ehitatud pikisuunalistele lehtvedrudele, kuid nüüd kinnitati need raami ja telgede külge kummikinnitustega. Vaakumvõimendiga pneumaatiline pidurisüsteem on ümber kujundatud. Esiteljel kasutati täiustatud seeriarooliseadet, kuid suur rool tuli alles hoida.
Kogenud YAG-7 välisilme pakkus suurt huvi. Uute mudelite autod pidid saama "moes" välimusega metallist salongi. Siiski oli temaga probleeme. YaAZ ei saanud sellist toodet valmistada ega saanud seda ka küljelt tellida. Seetõttu kasutati prototüübi ehitamisel 1936. aasta GMC T-seeria veokist valmis kabiini. Kokpitis eemaldati vanad identifitseerimismärgid ja paigaldati meie omad. Tulevikus ei välistatud võimalust laenata kabiin ühelt kodumaiselt seeriaveokilt.
Valmis kujul oli YAG-7 metallist kapuuts, millel olid korralikud kontuurid, vertikaalne radiaatorivõre ja külgedel horisontaalsed lamellid. Sel korral ülemisi luuke polnud. Kapoti külgedele paigaldati porilauad, mis tehti samaaegselt uste all olevate astmetega. Täismetallist salong mahutas juhtimisposti ja kaks reisijaistet. Istmete alla paigaldati paak mahuga 175 liitrit. Kabiinil oli esiklaas B-piilariga ja tõstetavad aknad ustes.
Laadimisplatvormina kasutati puidust ja metallosadest lihtsat külgkorpust. Esi- ja tagakülg olid fikseeritud ning külgmised said külgedele kallutada. Tulevikus ei välistatud võimalust kasutada YAG-7 ja YAG-8 erivarustuse alusena või kallurina.
Veoauto YAG -7 kogupikkus oli 6, 7 m, laius - 2, 5 m, kõrgus - 2, 32 m. Alus ja rööbastee vastasid varasematele YAZ sõidukitele. Tühimass - 5, 3 tonni, kandevõime - 5 tonni. Kavandatud kiirus maanteel ulatus 50-52 km / h. Paljulubaval YAG-8 autol, millel on diiselmootor MD-23, pidi olema sarnased mõõtmed ja kaal, kuid need erinevad suurenenud kandevõime poolest-7 tonni.
Prototüübid ja arengud
Uute autode väljatöötamine kestis mitu kuud, mistõttu alustati kahe šassii prototüübi ehitamist alles 1939. aastal. Kahe prototüübi kokkupanek viidi lõpule novembri alguses ja kohe pärast seda suunduti Moskvasse. Kaks näidist pidid saama nõukogude autotööstuse 15. aastapäevale pühendatud näituse eksponaatideks. Pärast näituse lõppu saadeti autod NATI -sse.
Samaaegselt katsetati kahte erinevat tüüpi sõidukit. Esiteks toodi neile YAG-7 ise veoauto konfiguratsioonis. Teise prototüübi baas oli veidi vähenenud ja see oli kallur. See auto versioon sai oma nime YAS-4.
YAS-4 eristas tõstetava keha jaoks hingedega tugevdatud raam. Hüdrosüsteem vastutas kere tõstmise eest, mille pumpa juhtis sõukruvi võll. Auto oli varustatud täismetallist keevitatud ristkülikukujulise kerega. Puistlasti lasti alla avaneva õõtsuva tagaluugi kaudu. Nagu varasemate kallurite puhul, tõi uute seadmete paigaldamine kaasa masina raskema ja kandevõime vähenemise - kuni 4500 kg.
Järgmiste kuude jooksul viisid YaAZi ja NATI spetsialistid läbi vajalikud testid ja kinnitasid seadmete arvutatud omadused ning tegid kindlaks ka nõutava ülevaatamise viisid. Tehase projekteerimisbüroo hakkas projekti täiustama.
10. märtsil 1940 võttis rahvakomissaride nõukogu vastu dekreedi Jaroslavli autotehase kaasajastamise kohta. Kuni 1942. aastani oli kavas ehitada mitmeid uusi töökodasid, mille abil oleks ettevõttel võimalik toota laias valikus mitmesuguseid uusi tooteid, sealhulgas mootoreid ja jõuülekandeseadmeid. Kaasajastatud tehas suudab juhtida kogu tootmistsüklit. Kuni rekonstrueerimise lõpuni pidi YaAZi projekteerimisbüroo koos YaG-7-ga välja töötama uusi veoautoprojekte, mis kavatseti seeriaviisiliselt käivitada.
Kurb lõpp
Kahjuks on pärast 1940. aasta kevadel tehtud katseid YAG-7 ja YAS-4 prototüüpide jäljed kadunud. Samal ajal on killustatud teavet YAG-8 projektiga jätkamise kohta. Sellise masina prototüüp valmis päris 1941. aasta lõpus, kuid täpsed andmed selle kohta puuduvad. Eelkõige pole teada, kas autotootjad suutsid selle varustada algselt kavandatud diiselmootoriga.
Diiselmootoriga YAG-8-l polnud aga enam väljavaateid. Perekonna "Koju" diiselmootoreid kavatseti toota Ufa mootoritehases, kuid selleks ajaks viidi ettevõte üle lennundustööstusele. Nad ei otsinud uut kohta diiselmootorite tootmiseks. Seega jäi YAG-8 ilma reaalsete väljavaadeteta ja pidi pärast katsetamist minema demonteerimiseks. Tulevikus pidi YAG-8 baasil välja töötama kalluri YAS-5, kuid see projekt jäi paberile.
Tootmisrajatiste kaasajastamine viibis ja Suure Isamaasõja alguseks viidi see lõpule vaid osaliselt. Punaarmee ja rahvamajandus pole aga veel riskinud raskeveokiteta jäämisega. YAG-6 masinate kokkupanek põhi- ja muudetud versioonides jätkus kuni 1942. aastani, mil YAZ jäi ilma ZIS-mootorita.
YAG-6 veoautode vabastamisel ei lõpetanud Jaroslavli autotehas seadmete projekteerimist. Aastatel 1941-42 loodi YAG-7 platvormi alusel uued proovid. Eelkõige kaaluti võimalust varustada see masin Ameerika mootoritega. Mootorite ostmine välismaalt võimaldas teooriasse lisada ka YAG-8 diiselmootori uuendatud versiooni. Pealegi õnnestus YaAZil isegi hankida mitmeid GMC-4-71 mootoreid ja katsetada neid tootmisveokitel.
Kõigil neil töödel polnud aga enam mõtet. 1942. ja 1943. aasta vahetusel otsustati Jaroslavli autotehas ümber kujundada. Nüüd pidi ta kokku panema mitte veoautod, vaid roomikutega suurtükitraktorid, mille on välja töötanud NATI. 1943. aastal rullus konveierilt maha esimene partii Ya-11 traktoreid. Tulevikus uuendati neid korduvalt ja ehitati suures seerias.
YaAZ naasis pärast sõda veoautode teema juurde. Aastatel 1946-47 ilmusid täiesti uued seadmete mudelid, mis töötati välja ilma eelnevates projektides pakutud olemasolevate ideede ja lahenduste laialdase kasutamiseta. Tegelikult algas tehase ajaloos uus ajastu.
Jaroslavli autotehas on alates kahekümnendate aastate keskpaigast arendanud ja ehitanud eri mudelitega veokeid. Peaaegu kõik sellised projektid loodi vanade sügava moderniseerimise teel ja alles kolmekümnendate lõpus suutis ettevõte luua täiesti uue platvormi. Kahjuks kujunesid asjaolud nii, et need autod ei jõudnud masstootmisse. Põhimõtteliselt uue liini loomine ja tootmise käivitamine on mitu aastat nihkunud.
