Kolmekümnendate keskpaigaks valdas Jaroslavli autotehas tõeliselt massilist viietonniseid veoautosid. Mitu aastat suutis ta toota rohkem kui 8 tuhat YAG-3 ja YAG-4 tüüpi autot. Paralleelselt olemasolevate masinate tootmisega viidi läbi uute väljatöötamine. Nagu hiljem selgus, oli suurimaid väljavaateid olemasoleva mudeli sügava moderniseerimise projektil. Auto uus versioon läks tootmisse nimega YAG-6.
YAG-6 projekti ilmumisele eelnesid huvitavad sündmused. Kolmekümnendate aastate keskel viisid YaAZ ja Teadusuuringute Auto- ja Traktoriinstituut (NATI) ühiselt läbi olulisi uurimistöid, et uurida oma ja välismaiseid kogemusi veoautotööstuse valdkonnas, ning töötasid seejärel välja terve rea sõidukeid erinevatel eesmärkidel. Lisaks tehti ettepanek YaAZ -i tootmise kaasajastamiseks. Objektiivsete raskuste tõttu ei uuendatud tehast ja seetõttu ei saanud ta NATI poolt välja töötatud uusi veokeid ehitada. Sel põhjusel oli KB YaAZ sunnitud kasutama vana lähenemisviisi, nähes ette olemasoleva projekti järgmise kaasajastamise.
Sügav moderniseerimine
Tuleb meenutada, et Jaroslavli veokite väljatöötamine toimus tol ajal olemasolevate struktuuride järkjärgulise täiustamise kaudu. Iga uus auto oli eelmise versiooni muudetud versioon ning peamised uuendused puudutasid elektrijaama ja jõuülekannet. Järgmises projektis otsustas disainibüroo YaAZ seda lähenemist uuesti kasutada. Seekord oli aga vaja rakendada suures koguses uusi lahendusi.
Veok YAG-6. Foto "M-hobi"
YAG-3 / YAG-4 sügavalt moderniseeritud versioon sai nime YAG-6. Uus nimi osutas kõige olulisematele erinevustele veokite vahel. Esialgses projektis tehti umbes 270 olulist muudatust. Raam, toiteplokk, šassii jne on läbi vaadatud. Samal ajal jäid kapuuts, kabiin ja kaubaplatvorm samaks. Seega erines YAG-6 väliselt oma eelkäijatest minimaalselt. Tegelikult sai seda eristada ainult esitiibade kuju ja uue tootja embleemiga plaadi järgi.
Vana kabiini ja kere säilimiseks on uudishimulikud põhjused, mis ei erinenud disaini täiuslikkusest ega pakkunud juhile ja reisijatele erilist mugavust. Fakt on see, et teatud ajast alates pani platvormid ja kajutid kokku seotud ettevõte - Parizhskaya Kommuna puidutehas (Jaroslavl). Kõigile kaebustele vaatamata ei kiirustanud alltöövõtjad tootmise kvaliteedi parandamist ega uute toodete väljalaskmist. Uue salongi saamisega lootma ei pidanud ja seetõttu tuli YAG-6 teha nii, et see sobiks vanaga.
270 muudatust
Projekt YAG-6 nägi ette tõestatud sõiduki arhitektuuri kasutamist. Samal ajal muudeti selle individuaalseid omadusi ja erinevaid masinaüksusi olemasolevate toodete ja tehnoloogiate abil. Veok põhines endiselt needitud metallraamil, millel oli paar haardepaari ja mitu risttala. Selle peale paigaldati jõuallikas, kabiin ja kaubaplatvorm ning šassii elemendid riputati altpoolt.
Veoauto kapoti alla jätsid nad ZIS-5 tüüpi jõuallika, mis on laenatud Moskva arendatud samanimelisest masinast. Rida kuuesilindriline ZIS-5 mootor arendas 73 hj. Mootor oli varustatud MAAZ-5 tüüpi karburaatoriga ja ühendati vedelikjahutussüsteemiga, mis põhines kärgstruktuuril. Siduri kaudu ühendati mootoriga nelja edasi- ja ühe tagasikäiguga käigukast ZIS-5.
Masina skeem. Joonis Russianarms.ru
Veovahendi tagasilla veo sõukruvi võll väljus käigukastist. See paigaldati koonilise osa sisse kaldega, mis kandis koormused sillalt raamile. Auto lõppvedu on säilitanud sama disaini, kuid seda on tehnoloogilisest seisukohast täiustatud. Ülekanne jäi samaks - 10, 9, millest piisas soovitud omaduste saamiseks. Esmakordselt YaAZ-i praktikas ilmus käigukasti keskne ketastüüpi käsipidur. See pakkus võllide blokeerimisega pidurdamist.
Kõige olulisemad muudatused tehti šassii konstruktsioonis. Ratta põhielemendiks oli nüüd kumer tembeldatud ketas. Selliste osade kasutamine on toonud kaasa vajaduse suurendada telgede pikkust. Lisaks oli tänu kumeratele ketastele võimalik suurendada kahesuunaliste tagumiste rataste rehvide vahelist kaugust ja vähendada järsult nende kulumist külgpindade hõõrdumisest. Uued kettad ja nendega kaasnevad muudatused on toonud kaasa mõlema telje rööbastee suurenemise. Esirada on suurenenud 30 mm, tagumine rööbe 72 mm.
Spetsiaalselt YAG-6 jaoks töötati välja uuendatud ja täiustatud jalgpidur. Esiteks vahetati piduritrumlit, suurendades selle paksust. Soojusjuhtivuse parandamiseks lisati piduriklotside hõõrdkatetele vasktraat. Nüüd kasutati piduri reguleerimiseks spetsiaalset ussikäiku.
Uue veoki kapuuts laenati baasilt YAG-3 / YAG-4 peaaegu muutumatuna. Selle esiseina funktsioone täitis suur radiaator ning toiteploki ülaosa ja külg kaeti metallkilpidega. Kapotil oli paar pikisuunalist luuki. Tõste külgedele lõigati rulood. Kapoti külgedele kinnitati muudetud kujuga uued poritiivad. Need olid nüüd kabiini astmetega integreeritud.
Vaade ülevalt. Joonis Russianarms.ru
Kabiini kujundus jäi samaks ning sisaldas metallist ja puidust osi. Esiklaas koos tõstemehhanismiga jäi alles. Külgedel olid oma akendega uksed. Kõik vajalikud juhtimis- ja juhtimisseadmed asusid juhi töökohal. Koos juhiga võiksid kabiinis olla kaks reisijat. Ühise istme alla pandi kütusepaak mahuga 177 liitrit.
YAG-6 kaubaplatvorm sarnaneb olemasolevatega, kuid erineb neist veidi. Tagumise rattaraja muutmine võimaldas suurendada kere laiust 130 mm võrra. Selle disain jäi samaks: hingedega küljed ühendati puidust horisontaalse platvormiga.
Platvormveoki YAG-6 baasil töötati kohe välja uus versioon kallurist. Selle masina nimi oli YAS-3. Arhitektuuri seisukohalt oli see kallur võimalikult lähedal olemasolevale seeria YAS-1-le. Lisaks tõi baasautode sarnasus ja erivarustuse ühendamine kaasa tõsiste väliste erinevuste puudumise. Nagu YaG-6 puhul, sai YaS-3 tuvastada ainult üksikute elementide järgi.
Uue mudeli kallur oli varustatud hüdropumbaga, mis tagab paari silindri töö. Raami tagaosa on tugevdatud ja varustatud pööratava kere hingega. Viimane oli vana tüüpi fikseeritud külgedega kaubaplatvorm (välja arvatud teisaldatav tagumine), seestpoolt metallist polsterdatud. Kalluri põhiomadused jäid samaks. Uued seadmed suurendasid YAS-3 masina massi 900 kg võrreldes baas-YAG-6-ga, mis tõi kaasa kandevõime 4 tonnini. Kere tõstmise ja langetamise aeg oli igaüks 25 sekundit.
Kallurid YAS-3. Foto Autowp.ru
Põhilise YAG-3 ümberkujundamine tõi kaasa masina mõõtmete kerge muutuse. Pikkus jäi samaks, 6,5 m, laius aga 2,5 m ja kõrgus jäi 2,55 m tasemele. Vana teljevahe (4,2 m) korral oli esitelje rööp 1,78 m, tagumine - 1, 86 m. Veoauto tühimass oli 4750 kg, kandevõime 5 tonni. 73-hobujõuline ZIS-5 mootor piiras teadaolevalt varustuse omadusi ja maksimaalne kiirus maanteel ei ületanud 40 -42 km / h. Kütusekulu on umbes 43 liitrit 100 km kohta.
YAG-6 seerias
1936. aastal lõpetas Jaroslavli autotehas eelmise perekonna autode tootmise. Monteerimisliinilt eemaldati veoautod YAG-3 ja YAG-4 ning kallur YAS-1. Selle asemel pidi ettevõte nüüd tootma uusi proove-YaG-6 ja YaS-3. Riik vajas endiselt viietonniseid veoautosid ja Jaroslavli autotootjad andsid endast parima. Kuni esimese tootmisaasta lõpuni oli võimalik ehitada mitusada kahte tüüpi sõidukit, mis läksid peagi nende operaatoritele.
Nagu varemgi, jagati suure jõudlusega veokeid erinevate tööstusharude erinevate organisatsioonide vahel. Esiteks tarniti Punaarmeele viietonniseid sõidukeid. Samuti pakkus see tehnika huvi ehitus- ja kaevandusorganisatsioonidele. Kuni teatud ajani said nad ainult platvormveokeid ja kallureid, kuid hiljem valdasid spetsialiseeritud modifikatsioonide tootmist erinevad ettevõtted.
Standardkorpuse eemaldamisel ja uue varustuse paigaldamisel muutus YAG-6 tuletõrjeautoks, betoonisegistiks, kütuseveokiks, jootmismasinaks ja isegi maanteedel iseliikuvaks jääkorjajaks. Oli ka vähem tõsiseid, kuid huvitavaid parandusi. Niisiis, kahte šassiitelge võiks täiendada veereva teljega, mis parandas auto omadusi keerulistel marsruutidel.
Tuleb märkida, et YAG-6 uued versioonid ei loodud mitte ainult kolmandate osapoolte töökodade poolt, vaid ka Jaroslavli autotehase poolt. Seeriatootmise jätkudes töötas ettevõte välja üht või teist tüüpi seadmete uusi modifikatsioone.
Tsisternveok YAG-6 baasil rahvamajanduses. Foto "Sõjatehnika muuseum" / gvtm.ru
Näiteks 1938. aastal loodi veoauto YAG-6M. Selle tehnika peamine erinevus oli täiustatud kabiin ja paremad tingimused. Lisaks oli "M" tähega autodel uus jõuallikas. Mõned neist olid varustatud Ameerika Hercules-YXC-B mootoritega, teised-kodumaise ZIS-16-ga. Mõnede allikate kohaselt oli YAG-6M mõeldud tarnimiseks ühte välisriiki. Neid masinaid ehitati mitte rohkem kui viiskümmend.
1940. aastal ilmus veoauto šassii pika teljevahega versioon YAG-6A nime all. Seda eristas piklik raam, mille tõttu alust suurendati 5 m -ni. Sellist šassii sai kasutada spetsiaalsete sõidukite, busside jms alusena. Projektil esines aga tehnilisi ja korralduslikke raskusi. Suure Isamaasõja algus lõpetas selle ajaloo. Enne Saksamaa rünnakut ehitati Jaroslavlisse ainult 34 YAG-6A sõidukit.
Mootori probleem
Viie tonniste YAG-6 veokite täismahus tootmine jätkus kuni 1942. aastani. Järgmisel 1943. aastal õnnestus Jaroslavli autotehases neid autosid kokku panna vaid kolm tosinat, misjärel nende tootmine lõpetati. Selle põhjuseks oli vajalike mootorite puudumine. Moskva tehase im. Stalin oli koormatud sõjaväe korraldustega ja tal polnud Jaroslavlisse saatmiseks "ülejääki". 1943. aasta esimestel kuudel kasutas YaAZ olemasoleva jõuallikate varu ära ja viietonniste autode tootmine peatus.
Kogu tootmisperioodi jooksul toodeti 8075 põhimuudatusega veokit. Muude masinate kogutoodang ei ületanud sadu eksemplare ja märkimisväärne osa neist eksporditi. Kallurite YAS-3 toodang ulatus 4765 ühikuni.
Mõistes, et YAG-6 tootmine on ohus ja riik vajab endiselt suure kandevõimega seadmeid, on YaAZi disainibüroo välja töötanud uue projekti. Nimetuse YAG-9 all olev veok oli YAG-6 muudetud versioon, millel oli mitmeid iseloomulikke erinevusi. Esiteks oli kavas loobuda kodumaisest mootorist imporditud kasuks. Tehti ettepanek kasutada jõuallikat, millel on 110 hj GMC-4-71 mootor, Long 32 sidur ja käigukast Spicer 5553. Tagasild tuleks valmistada valamise teel ja standardne pidurisüsteem asendati laenatud pneumaatilisega bussist YABT-4A.
Veoauto YAG-6 veereva teljega, mille on paigaldanud operaatorid. Foto "M-hobi"
Sellise üksuste koosseisuga masin pidi mitmete näitajate poolest ületama olemasolevat YAG-6 ning see võiks armeele ja rahvamajandusele suuremat huvi pakkuda. Tootmist alustada aga ei õnnestunud. YaAZ pöördus riigikaitsekomitee poole ettepanekuga osta uue veoauto jaoks mootoripartii. Ettepanekut ei kiidetud heaks mitmel objektiivsel põhjusel. Tehasel õnnestus ehitada ainult üks GMC mootoriga kogenud YAG-9 ja pärast seda projekt reaalsete väljavaadete puudumise tõttu suleti.
Umbes samal ajal otsustasid Jaroslavli insenerid anda uue elu vanale projektile, mis suleti mitu aastat tagasi. Kolmekümnendate aastate keskel läbis täismahus katsed paar veoautot Ya-5, millel oli paljulubav kodumaine arendatud Koju diiselmootor. YaAZ-i disainibüroo kaalus võimalust paigaldada selline mootor YaG-6-le ja jõudis optimistlikele järeldustele. Töö Koju diiselmootorite perekonnaga oli aga selleks ajaks tegelikult peatunud ja nende jätkamine ei olnud mõttekas. Mootorid vajasid täiendamist ja seeriatootmist. Sõjaoludes peeti seda kõike võimatuks.
Seega jäi viietonniste YAG-6 veokite tootmine mootorita ja seetõttu tuli see peatada. Pealegi oli kahtluse all kogu autoseadmete tootmine Jaroslavlis ja tehase väljavaated. Õnneks leidsime sellest olukorrast kiiresti väljapääsu. YaAZ orienteerus uuesti suurtükitraktorite tootmisele. 1943. aastal sai tehas NATI -lt uue seda tüüpi masina dokumentatsiooni ja ehitas peagi prototüübid. Traktorite tootmine kestis 1943–1946. Selle aja jooksul toodeti mitu tuhat masinat tüüpi Ya-11, Ya-12 ja Ya-13.
Panus võitu
Märkimisväärne osa YAG-6 seeriaveokitest saadeti kohe Punaarmeesse teenistusse. Pärast Suure Isamaasõja puhkemist mobiliseeriti sadu rahvamajanduse ettevõtete masinaid ja need läksid ka rindele. Kõige sagedamini kasutati suurtükitraktorina viietonniseid tanke, mis olid võimelised pukseerima kuni 122 mm kaliibriga relvi, samuti laskemoona ja meeskonda. Kuid selles mahus näitasid nad end mitte kõige paremini - mõjutas mootori ebapiisav võimsus.
Tsisternveok YAG-6 sõjatehnika muuseumi ekspositsioonis, c. Ivanovskoe. Foto "Sõjatehnika muuseum" / gvtm.ru
Samuti oli viietonnine veok mugav sõiduk, mis täiendas suurepäraselt olemasolevate mudelite pooleteise ja kolme tonniseid mudeleid. Lisaks kasutati sõja ajal ka muid YAG-6 modifikatsioone. Kindlustuste ehitamisel osalesid nelja tonnised kallurid ja kütuseveokid varustasid üksusi kütusega. Eriti väärib märkimist YAG-6 baasil põhinevad jootmismasinad. Just need autod pesid sümboolselt Moskva tänavaid pärast Saksa sõjavangide marssi 1944. aasta juulis.
Kuid Jaroslavli raskeveokid ei suutnud oma arvult konkureerida teiste seadmetega. Alates kolmekümnendate algusest on Jaroslavli autotehas ehitanud kokku umbes 20–22 tuhat viie tonnist autot, millel on erinevad mudelid ja modifikatsioonid. Teisi kodumaiseid veokeid ehitati palju suuremas koguses. Seetõttu oli sõjaväele ja majandusele erilise tähtsusega maastikusõidukite potentsiaal piiratud.
Liini YAG-6 veokeid toodeti alles 1943. aasta alguseni, pärast mida nende tootmine lõpetati ja Jaroslavli autotehas viidi üle roomiktraktorite ehitamiseks. Ettevõte pöördus veoautotööstuse teema juurde tagasi alles pärast sõja lõppu. 1947. aastal rullus konveierilt maha põhimõtteliselt uue seeria YAZ-200 esimene veok. Nõukogude veokite ajaloos on alanud uus peatükk.
