Alates kahekümnendate aastate keskpaigast on Jaroslavli osariigi autotehas nr 3 arendanud uusi veoautosid ja järjepidevalt välja töötanud mitmeid erinevate omadustega sõidukeid. Kümnendi lõpus esitleti ja seeriasse pandi Y-5 autot, millest sai terve autotööstuse perekonna eelkäija. Selle põhjal töötati peagi välja kolmeteljeline veok YAG-10. Seda autot ei toodetud eriti suures seerias, kuid see võttis siiski olulise koha Nõukogude autotööstuse ajaloos. See oli esimene kodumaise arengu 6x4 rataste paigutusega mudel ja meie esimene kaheksatonnine klass.
Kodumaiste kolmeteljeliste veoautode ajalugu sai alguse kahekümnendate lõpus, kui Punaarmee juhtkond esitas nõudmised luua paljutõotav raskeveok, millel on 6x4 ratta paigutus. 1929. aastal hakkasid teaduslik autoinstituut ja mitmed autotehased uurima uusi teemasid ja valmistuma uute tehnoloogiamudelite loomiseks. Peagi loodi mitu paljutõotavat projekti ja seejärel tuli testimiseks välja kogenud tehnika. Esimesena läks katseplatsile veoauto Yaroslavl YAG-10.
Veok YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Uuendatud viis tonni
USAga suheldes said YAGAZi insenerid kiiresti leida parima võimaluse paljutõotava veoki loomiseks. Tootmisauto I-5 näitas väga suurt jõudlust ja võis seetõttu saada kolmeteljelise sõiduki aluseks. Ettevõtte projekteerimisbüroo vaatas võimalikult lühikese aja jooksul läbi olemasoleva projekti ja sai vajalike parameetritega varustuse vajaliku välimuse. Uue auto väljatöötamisel otsustati kasutada maksimaalselt olemasolevate sõidukite valmisühikuid, mida täiendati uute üksustega. Tähelepanuväärne on see, et suurem osa uutest osadest laenati välismaistelt autodelt.
Uus seeria Y-5 alusel loodud veok sai hiljem ametliku nimetuse YAG-10. Projekti arendus viidi lõpule kolmekümnendate alguses, kui YAGAZ läks üle uuele määramissüsteemile. Selle tulemusena ilmusid auto nimele tähed YAG - "Jaroslavli veoauto". Number näitas projekti seerianumbrit.
Veoauto YAG-10 põhielement on kanalitest valmistatud tugevdatud raam. Suurenenud koormuste tõttu tugevdati selle varred. Nende tagumisele osale, ratastega vankri kohale, asetati lisakanalid, mis paigutati tagasi. See võimaldas suurendada raami pikkust, kuid tõstis laadimisplatvormi paigalduskõrgust. Samuti ilmusid raamile uued risttalad, pakkudes vajalikku jäikust. Seadmete üldine paigutus raamil, välja arvatud uus tagumine pöördvanker, laenati varasematest projektidest.
Masin Ya-5 on YaG-10 aluseks. Foto Wikimedia Commons
Uus YAG-10 "päris" baasilt Ya-5 Ameerika päritolu Hercules-YXC-B karburaatorimootori võimsusega 93,5 hj. Neljakäiguline manuaalkäigukast Brown-Lipe-554 jäi oma kohale. Kaks tagumist veotelge vedavat sõukruvi võlli tehti ettepanek laenata Ameerika veokilt Moreland. Tähelepanuväärne on see, et eksperimentaalses YAG-10-s kasutati neid osi otse imporditud sõidukist. Hiljem valdas tehas kopeeritud üksuste tootmist.
YAG-10 eesmine roolisild laenati olemasolevatelt veoautodelt muudatusteta. See oli varustatud mitte eriti eduka roolimehhanismiga, mille tagajärjel oli vaja suure läbimõõduga rooli, millel hoiti endiselt olulisi koormusi. Seejärel lahendati see probleem uute mehhanismide abil.
Kahe veoteljega tagavanker oli korraldatud vastavalt WD skeemile, mida tol ajal välismaised autotootjad aktiivselt kasutasid. Tasakaalustalad kinnitati otse auto raami külge, mille otstesse paigutati lehtvedrude keskpunktid. Vedrude otsad ühendati silla sukadega kuullaagritega kingade kaudu. Ka sellises vedrustuses olid pikisuunalised elemendid, mis tagasid konstruktsiooni jäikuse ja koormuste ülekandmise raamile. Mõned YAG-10 tagumise pöördvankri osad töötati välja Morelandi üksuste baasil.
YAG-10, vaade paremale. Foto Bronetehnika.narod.ru
YaG-10 tagatelg oli Ya-5 masina vastav osa. Teine telg töötati välja selle baasil ja sisaldas oma käigu reduktorit. Käigukasti mootori pöördemoment suunati pöördvankri esiteljele, kust väljus teine väikese pikkusega võll. Võllid pakkusid suuri kõrvalekaldeid, mis koos vedrustuse konstruktsiooniga pidanuks tagama suure murdmaasõidu rasketel maastikel.
Mõlemad tagateljed olid viilkatusega. Erinevalt I-5-st kasutati nüüd käigukastiga seotud keskpidurit. Seal oli eelmisest projektist võetud vaakumvõimendiga jalgpidur. Samal ajal kujundati ümber pidurisüsteem. Eelkõige kasutasid tagateljed nüüd nelja padja asemel kahe padjaga süsteemi.
Kaheteljelise tagumise pöördvankri olemasolu andis autole uued võimalused. Seega on disainerid ette näinud Overroll tüüpi rööbasteede kasutamise. Vajadusel võiks need paigaldada tagaratastele, suurendades kokkupuutepinda maapinnaga ja koos sellega ka murdmaavõimet.
YAG-10 oli varustatud Hercules'i mootoriga ja seetõttu võis see olemasoleva kapoti säilitada. Mootoriruumi esiseina asemel oli olemasoleva mudeli kärgradiaator ning jõuallika külg ja tagakülg olid kaetud metallpaneelidega. Hooldamiseks olid ette nähtud hingedega külgklapid, millel on lamellide pilud. Fikseeritud kaanel oli paar ristkülikukujulist luuki.
Kogenud kaheksahobune tehases. Foto Bronetehnika.narod.ru
Autol on säilinud sama segakujundusega salong, mis mahutaks kolm inimest. Klaaside paigutus, ergonoomika, varustus ja disain ei ole muutunud. Sellele aitas kõigepealt kaasa juba omandatud jõuallika kasutamine. Nagu varasemate projektide puhul, oli juhi ja kaasreisijate istmete all 177 -liitrine kütusepaak.
Raami pikenemine võimaldas veidi suurendada kaubaplatvormi mõõtmeid ja mahtu. Selle disain jääb aga üldiselt samaks. Hingedega küljed ühendati laudadest valmistatud horisontaalse plaadi külge. YAG-10 oluline omadus oli laadimiskõrguse tõus. Kuna raamil oli paar täiendavat kanalit, tõsteti kere üles, mis võib raskendada laadimist ja mahalaadimist. Samuti võib muudetud raam raskendada olemasoleva šassii baasil erivarustuse ehitamist.
Kolmeteljelise veoauto YAG-10 kogupikkus oli 6,97 m-märgatavalt rohkem kui varasematel YAGAZ proovidel. Laius oli 2, 47 m, kõrgus - 2, 55 m. Sõiduki tühimass kasvas peaaegu 2 tonni ja ulatus 6800 kg -ni. Veoki kasv ja kaal tasusid end ära. Maksimaalne kandevõime (maanteedel töötamiseks) ulatus 8 tonnini - see oli sel ajal nõukogude autode seas rekord. Sillutamata teedel töötades piirdus kandevõime 5 tonniga. Kaaluomaduste suurenemine tõi kaasa võimsustiheduse vähenemise ja YAG-10 maksimaalne kiirus oli vaid 42 km / h. Kütusekulu maanteel ületas 60 liitrit 100 km kohta.
Radadel ja hulknurkadel
Esimene prototüüp YaG-10 ehitati 7. novembriks 1931 ja läks paar päeva hiljem iseseisvalt Moskvasse. Mõni päev hiljem läks auto katsetamisele. Aja kokkuhoiuks katsetati korraga mitut masinat. Jaroslavli veokit tuli võrrelda välismaiste kolmeteljeliste mudelitega. Juba esimestel proovisõitudel tuvastati mõned puudused. Esines ka väiksemaid rikkeid.
Vedrustuse liikumiste pingiproov. Foto Bronetehnika.narod.ru
Kolme auto, sealhulgas esimese YAG-10, testid viidi läbi Moskva piirkonna maanteel Moskva tänavatel. Veokid laaditi erineval viisil ja neid juhiti kindlaksmääratud erineva raskuse ja pikkusega marsruutidel. Lisaks viidi läbi testid murdmaasõidu, stabiilsuse jms osas. Üldiselt said spetsialistid teha võrdlevaid katseid ja määrata kindlaks kõigi peamiste omaduste suhe. Kuid kahenädalase katsetamise käigus ei olnud võimalik kindlaks teha ainult seadmete tegelikku töökindlust.
Testimise esimese etapi tulemuste põhjal määras NAMI / NATI vajalike täiustuste loendi. Uus kaheksatonnine veoauto oma põhiomaduste poolest ei erinenud palju võrdluses osalenud välismaistest mudelitest. Tehniliste omaduste ja töökindluse parandamiseks soovitas NATI teha muudatusi tagumise pöördvankri jõuülekande ja vedrustuse konstruktsioonis.
Teadusliku instituudi nõudeid võeti arvesse, kuid kõik selle ettepanekud ei jõudnud ellu. Niisiis, paralleelselt YAG-10-ga katsetati veel ühte NATI veokit. Tal oli ussil põhinev põhiline käik, mida testitulemuste kohaselt soovitati kasutada Jaroslavli autol. Kuid peagi ei suutnud see seade testidel peaaegu läbi kukkuda ja YAG-10 lükati sellisest läbivaatamisest tagasi. Selle tulemusel täiustas YAGAZ süsteemi hammasrataste alusel ja sai vajalikud omadused.
YAG-10 koos kettidega "Overoll". Foto Denisovets.ru
Disainiparandused ei võtnud palju aega ja 1932. aasta alguses pandi kokku esimene seeriaautode partii. 8. veebruaril toodi Moskvasse viis seeria YAG-10, mida demonstreeriti riigi juhtkonnale. Sõja- ja merevägede rahvakomissar K. E. Vorošilov tutvus selle tehnikaga ja kiitis seda soojalt. Lisaks tõi ta välja kolmeteljeliste veokite tähtsuse sõjaväele ja rahvamajandusele. Vorošilov õnnitles YAGAZi disainereid õnnestumiste puhul ja avaldas lootust, et uued sõidukid lähevad võimalikult kiiresti suurtootmisse ja sisenevad vägedesse.
Pärast esimest meeleavaldust riigi juhtkonnale naasis YAG-10 peenhäälestuse juurde. Viidi läbi üksikute üksuste täiustamine ja väikesed puudused kõrvaldati. Lisaks on toimunud suuri uuendusi. Niisiis, vahetult enne täieõigusliku seeria turuletoomist viidi jõuülekandesse demultiplier, mis võimaldas veojõudu suurendada 40%, olenemata käigust. See suurendas oluliselt liikuvust ja manööverdusvõimet.
Masin järjestikku
1932. aasta keskel läks kolmeteljeline kaheksatonnine YAG-10 täismahus tootmisele. Tolleaegsete hinnangute kohaselt pidi YAGAZ tootma vähemalt sada sellist masinat aastas. Kuid piiratud tootmisvõimsus ei võimaldanud neid plaane täita. Lisaks mõjutas ehitustempot sõltuvus imporditud mootoritest. Tootmise alustamise ajaks olid Herculese mootorite täismahus tarnimine lõpetatud ja see hakkas uut projekti ähvardama.
Veoauto katsed poolel teel. Foto Bronetehnika.narod.ru
Sõjaväeosakond soovis veoautode tootmist jätkata ja avaldas survet autotööstuse juhtkonnale. Peaaegu kõik saadaolevad Hercules-YXC-B mootorid ja nendega seotud seadmed olid reserveeritud YAG-10 jaoks. See tõi kaasa kaheteljeliste Y-5 sõidukite tootmise seiskumise ja sellele järgneva uue veoauto YAG-3 ilmumise. Saadaval olevad imporditud üksused võimaldasid YAG-10 tootmist jätkata kuni 1934-35. Seda varu kasutades koguti 1932. aastal 35, 1933. aastal 78 sõidukit ning järgmise kahe aasta jooksul tarnis YAGAZ vastavalt 50 ja 15 sõidukit.
Sellegipoolest ei peatunud tootmine pärast mootorivarude ammendumist. Kuni 1939. aastani ehitati igal aastal mitukümmend veokit. Uus tootmise tipp langes 1936. aastale - 75 autot. Viimased 4 eksemplari ehitati 1940. Nende masinate mootorid osteti eraldi lepingute alusel suhteliselt väikestes kogustes. Samal ajal toimusid uudishimulikud protsessid. Seega vajas Aznefti organisatsioon võimsaid veokeid, kuid YAGAZ ei suutnud neid tarnida. Selle probleemi lahendamiseks ostsid naftamehed iseseisvalt Ameerika Ühendriikidest vajalikud komponendid ja saatsid need Jaroslavlisse.
1936. aastal töötati välja YAG-10M projekt. See nägi ette uue ZIS-16 mootori ja erineva käigukasti kasutamise. Lähitulevikus pidi selline veoauto minema seeriatesse ja lahendama mootorite probleemi. Ehitati aga vaid 10 prototüüpi. Selle põhjused on tavalised: taim, mis sai oma nime. Stalin suutis rahuldada ainult oma vajadusi ega saanud teistele ettevõtetele mootoreid tarnida.
Iseliikuvad õhutõrjerelvad YAG-10 baasil Moskva paraadil. Foto Bronetehnika.narod.ru
Võttes arvesse klientide vajadusi, valmistas YAGAZ erivarustuse paigaldamiseks YAG-10 sõidukeid pardaveoki ja šassii konfiguratsioonis. Kuni 1940. aastani (kaasa arvatud) kogus ettevõte ümberseadistamiseks 158 veokit ja 165 seadet.
Toimimine ja läbivaatamine
Veoautod ja šassiid YAG-10 tarniti peamiselt Punaarmeele. Veoautosid kasutati transpordi- ja suurtükitraktoritena. Autot kiideti suure kandevõime ja võime eest vedada raskeid haagiseid - peamiselt suure kaliibriga relvi. Mõnes olukorras oli murdmaavõime ebapiisav, kuid kandevõime kompenseeris need puudused täielikult.
Paljud veokid ja šassiid muudeti originaalseteks iseliikuvateks õhutõrjerelvadeks. Uus metallplatvorm tungrauade, tööpingi ja 76 mm õhutõrjekahuriga. 1931 3-K. Selline ZSU võiks minimaalse ajaga minna antud piirkonda ja kiiresti kasutusele võtta. Erinevalt veetavatest relvadest võis kaubaveermikul olev relv hakata tulistama peaaegu kohe pärast positsiooni saabumist. YaG-10-l põhinevad õhutõrjesõidukid jäid teenistusse kuni 1941-42 ja neil õnnestus osaleda suures Isamaasõjas, pakkudes mõnede objektide jaoks õhutõrjet.
Üks YAG-10 šassii paakauto variante. Foto Scaleforum.ru
Ka sõjaväes kasutati kastikerega autosid. Sellised seadmed kandsid raadiojaamu, täitsid juhtimis- ja staabisõidukite ülesandeid, vedasid haavatuid või lahendasid muid ülesandeid.
YAG-10 leidis rakenduse rahvamajanduses. Niisiis ehitati veoauto šassii põhjal erinevatel eesmärkidel paakautod. Sellised sõidukid vedasid kütust ja vett ning võisid vedada ka erivarustust - tuletõrjepumpasid jne. Jaroslavli šassiil põhinevate tuletõrjeautode seas pakub erilist huvi iseliikuv automaatpump NATI-YAG-10. 1934. aastal tellis Aznefti organisatsioon pumbaga tuletõrjeauto, mis oleks võimeline põldudel keerulisi tulekahjusid kustutama. Just selliste seadmete ehitamiseks ostsid õlimehed iseseisvalt vajalikud mootorid välismaalt.
"Aznefti" tuletõrjevõimalus sai avatud kabiini, mille taga oli mahuti 4,5 tonni vee ja kahe pumba jaoks. Esimest juhtis auto enda mootor ja teise jaoks oli ette nähtud eraldi Hercules-YXC-B tüüpi mootor. Viimane oli iseloomulikul tagumisel kapotil. Erinevate allikate andmetel saadeti Aserbaidžaani NSV -sse mitu sellist masinat.
Azneftile mõeldud pumbaga paakauto. Tagantvaade, esiplaan - pumba abimootor. Foto Autowp.ru
Vaatamata riigi majanduse ettevõtetele varustuse pakkumisele oli Punaarmee YAG-10 tüüpi kaheksatonniste sõidukite peamine operaator. Peaaegu kogu see varustus jäi Suure Isamaasõja alguses kasutusele ja kandis esimestel kuudel tõsiseid kaotusi. Tulevikus tõi masinate aktiivne kasutamine kaasa suurema kulumise ja teadaolevad tulemused. Hiljemalt neljakümnendate keskpaigas kadusid või peaaegu kõik YAG-10 kadusid või kanti maha pärast ressursi lõppu. Kahjuks pole ühtegi sellist autot säilinud.
Esimene omataoline
Alates kahekümnendate aastate lõpust nõudis Punaarmee juhtkond oma suure kandevõimega kolmeteljeliste veokite loomist. Selle probleemi lahendasid mitmed kodumaised autotööstusettevõtted, kuid esimesena tuli sellega toime Jaroslavli riiklik autotehas. Tema YAG-10 oli esimene, keda testiti ja üks esimesi, kes sarja jõudis.
Sellest hoolimata sõltus Jaroslavli projekt välismaiste komponentide tarnimisest, mis tõi kaasa negatiivseid tagajärgi. YAG-10 masinate tootmine kestis kaheksa aastat, kuid oli episoodilise iseloomuga ja isegi tolle aja standardite järgi oli see väikesemahuline. Kogu aeg oli võimalik erinevate vajaduste jaoks ehitada veidi üle 300 veoauto ja šassii. Seetõttu jäid teised tollased kodumaised kolmeteljelised sõidukid kandevõime poolest YAG-10-le alla, kuid olid üle. Esimesed kodumaised kolmeteljelised kaheksatonnised veokid ei pruukinud oma potentsiaali täiel määral realiseerida, kuid avaldasid siiski tõsist mõju autotööstuse arengule ja võtsid oma koha selle ajaloos.
