1928. aastal omandas Jaroslavli osariigi autotehas nr 3 paljulubava veoauto Y-4 tootmise. Eelmisest I-3-st erines see soodsalt imporditud jõuallikate kaudu saadud põhiomaduste poolest. Välismaise toodangu mootorite ja muude seadmete arv oli aga piiratud, mille tagajärjel ei õnnestunud ehitada isegi poolteist sada sellist veokit. Seetõttu pidid YAGAZi disainerid juba 1929. aastal uue mootori jaoks projekti uuesti tegema. Saadud veoauto sai nimeks Ya-5.
Uus moderniseerimine
Veoauto Ya-4 oli eelmise Ya-3 modifikatsioon, mida oli tehniliselt ja tehnoloogiliselt põhjalikult moderniseeritud. Selle peamine erinevus oli Saksa ettevõtte Mercedes mootor, sidur ja käigukast. 54 hj mootor (teiste allikate andmetel 70 hj) suurendas sõiduomadusi ja võimaldas tõsta ka kasulikku koormust 4 tonnini. NSV Liit ostis aga Saksamaalt vaid 137 jõuallikat ja seetõttu ei olnud Ya-4 tootmine kesta liiga kaua.
Seeriaveok Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Mõistes praegust olukorda, hakkas YAGAZi disainibüroo 1929. aasta alguses olemasolevat projekti ümber töötama. Autotööstuse juhtkond leidis võimaluse osta uusi välismaiseid jõuallikaid, seekord oli tegemist Ameerika toodetud komponentidega. Disainerid pidid arvestama uute mootorite ja käigukastide omadustega ning nende kasutamisel looma veoauto Ya-4 uuendatud versiooni.
Masinate Ya-4 testimise ja kasutamise ajal oli võimalik koguda märkimisväärsel hulgal andmeid teatud üksuste töö ja juhtide mugavuse kohta. Kogu seda teavet tuleks arvesse võtta ka tõstuki uue modifikatsiooni loomisel. Lõpuks andis uus suurema võimsusega mootor laiemaid tehnilisi ja töövõimalusi. Peagi selgus, et auto moderniseeritud versioon erineb baasvarustusest tõsiselt ja seetõttu võib seda pidada uueks mudeliks.
Uus projekt sai nimeks Ya-5. Selles indeksis märkis täht auto päritolulinna ja joonis ei näidanud mitte ainult projekti numbrit, vaid ka auto kandevõimet. Uus jõuallikas võimaldas viia moderniseeritud veoki viietonnise klassi. Nii on Jaroslavli disainerid välja töötanud ja toonud sarja esimese kodumaise "viietonnise".
Täiustatud disain
Üldiselt peeti I-5-d olemasoleva I-4 sügavaks moderniseerimiseks. Projekt nägi ette arhitektuuri põhijoonte ja mitmete üksuste säilitamist, kuid pakkus välja mitmeid tehnilise ja tehnoloogilise iseloomuga uuendusi. Nagu varemgi, oli auto ehitatud jäiga metallraami alusel koos esimootoriga ja sai tagaveolise kaheteljelise šassii. Tõstuk pidi olema varustatud pardakerega, kuid hiljem loodi muud konfiguratsioonivõimalused.
Auto šassii. Mootori alahinnatud asukoht on selgelt nähtav. Foto Gruzovikpress.ru
Ya-5 raam laenati eelmisest projektist. See oli needitud seade, mis oli kokku pandud standardsetest teraskanalitest nr 16 (vahekaugused) ja nr 10 (risttalad). Sellisele raamile paigaldati järjestikku mootor kapoti alla, juhikabiin ja kaubaplatvorm. Tegelikult erines Ya-5 raam olemasolevast ainult jõuallika ja jõuülekande osade kinnituste asukoha poolest.
Eriti uue auto jaoks ostis USA Hercules-YXC-B bensiinimootorid võimsusega 93,5 hj. Rida kuuesilindriline mootor tarniti koos karburaatori, magneto ja muude seadmetega. Mootorit täiendati YAGAZis välja töötatud kärgstruktuuriga messingradiaatoriga. Mootor ühendati Brown-Lipe mitmeplaadilise siduriga. Samuti ostsime samalt tootjalt 554 käigukasti. Toiteplokk paigaldati raami esiküljele, külgmiste osade vahel kergelt "alla kukkudes". Seetõttu ei katnud mootoriventilaator radiaatorit täielikult ja elektrijaama jahutus halvenes.
Käigukastist suunati pöördemoment avatud paigutuse horisontaalsele sõukruvile. See oli ühendatud kaldvõlliga, mis oli paigutatud koonilisse korpusesse. Viimane ühendas masina raami peamise käigukastiga ja pakkus koormuste ülekandmist. Põhikäik jäi samaks, välja töötatud veoautole Ya-3.
Veermiku struktuuri on tugevdatud, kuid see on säilitanud üldised omadused. Kasutati juhitavate üksikute ratastega esitelge. Tagasild koos põhikäiguga komplekteeriti topeltratastega. Mõlemad teljed olid kinnitatud pool-elliptilistele vedrudele ja tagaküljel oli rohkem lehti.
Šassii disain. Joonis Gruzovikpress.ru
Ameerika jõuallikas oli oma suuruse ja kujuga peaaegu sama kui Saksa oma. Tänu sellele säilitas I-5 olemasoleva kapoti. Selle esiseina funktsioone täitis radiaator. Külgseintes olid rulood ja kaanes paar pikisuunalist luuki. Radiaatori ette paigaldati elektrilised esituled. Mootorile juurdepääsuks olid kapoti küljed hingedega.
Ya-5-st sai esimene YAGAZ-i veok, mis sai suletud kabiini. Kabiini raam oli puidust ja kaetud metalllehtedega (ees ja küljel) ja laudadega (tagasein). Katus oli vineerist. Esiklaas, nagu varemgi, võis tõusta. Avaneva ukse alla anti üle poole küljest. Uste klaasidel oli elektriline aken ja kinnitusmutrid. Juhiistme all hoiti 120-liitrist kütusepaaki.
Projektis Ya-5 kasutati täiustatud roolimehhanismi, kuid ka selle omadused jätsid soovida. Juhtrataste suurte koormuste tõttu oli vaja kasutada rooliratta läbimõõduga 522 mm. Kuid sel juhul ei olnud juhtimine lihtne. Kabiini põrandal oli standardne kolme pedaali komplekt. Juhi parema käe all oli käigukang. Disainerid on säilitanud varem kasutatud vaakumvõimendi pidurisüsteemi.
Kabiini taha paigaldati varasemates projektides välja töötatud standardne külgkorpus. Seekord võis veok pardale võtta kuni 5 tonni kasulikku koormust, kuid teatud tingimustel, näiteks maastikul töötades, tuli sõiduki koormust vähendada.
Jaroslavli Riikliku Autotehase töökojas. Foto Gruzovikpress.ru
Uus jõuallikas ei mõjutanud veoki mõõtmeid ja kaalu peaaegu üldse. Šassii üldmõõtmed ja jõudlus jäid baasi I-4 tasemele. Tühimass tõusis 4,75 tonnini koos võimalusega vedada 5 tonni kaupa. Maksimaalne kiirus maanteel pidi tõusma 50-53 km / h. Kütusekulu oli 43 liitrit 100 km raja kohta - paagist oleks pidanud piisama umbes 300 km.
Tootmise algus
Esimesed Hercules'i mootorid ja muud Ameerikas toodetud tooted jõudsid Jaroslavlisse 1929. aasta keskpaigaks. Selleks ajaks oli YAGAZ peaaegu lõpetanud veoautode Ya-4 tootmise ning uute komponentide kättesaamine võimaldas ehitada kogenud Ya-5. Kasutatud komponentide laialdase kasutamisega ehitatud masin läbis kiiresti kõik vajalikud testid ja sai seeriatootmise soovituse.
Kuni 1929. aasta lõpuni õnnestus YAGAZil ehitada 132 uut autot, sealhulgas ka eksperimentaalsed. Järgmisel aastal kasvas seadmete tootmine 754 ühikuni. 1931. aastal oli tootmise tipp - 1004 autot. Seejärel vähenes vabanemiskiirus. 1932. ja 1933. aastal pandi kokku 346 ja 47 veoautot. Ainult üks, viimane, Ya -5 anti üle 1934. aastal - vahetult enne järgmise proovi tootmise algust.
Juba 1929. aastal alustati busside ehitamiseks mõeldud spetsiaalse šassii I-6 tootmist. See oli suurendatud alusega I-5 šassii. See parameeter suurenes 580 mm võrra-kuni 4,78 m. Ya-6 tüüpi autod viidi erinevate linnade autoremonditöökodadesse, kus standardprojekti järgi ehitati üheköitelised bussikorpused. Sellise seadme konstruktsiooni määrasid tootja võimalused ning kasutati nii metalli kui ka puitu. Sõitjateruumi põrand oli kaubaplatvormi tasemel, mistõttu olid bussi mõlema ukse alla trepid.
Bussimudel Y-6 šassiil. Foto Denisovets.ru
Tuleb märkida, et just Ya-6 bussid põhjustasid Ya-5 veokite tootmise vähenemise. 1931. aastal viidi lõpule imporditud jõuseadmete tarned. Selle tulemusena otsustati luua uus veok, millel on kodumaised toodangud. Samal ajal otsustati osa imporditud mootoreid jätta bussidele. Kuni 1932. aastani ehitas YAGAZ 364 šassii I-6, millest enamik muutus ühistranspordiks.
1931. aastal sai YAGAZ tellimuse veokite I-5 tootmiseks Mongoolia jaoks. Vastavalt selle tingimustele pidid masinad saama uue disainiga platvormid. Mugavuse huvides paigaldati need madalamale kui põhikonfiguratsioonis. Samal ajal tuli platvormile paigutada rattakoopad. Laadimine toimus tagaluugi kaudu. Salongi viimistluses tehti ka mõningaid muudatusi. See veoauto versioon sai hüüdnime "Mongolka". Toodeti mitukümmend autot ja kõik läksid sõbralikku riiki.
Erinevate organisatsioonide jõupingutustel, nii YAGAZ-i osalusel kui ka ilma selleta, loodi viietonnise Ya-5 baasil erinevaid masinaid erinevatel eesmärkidel. Tavalise lastiplatvormi asemele pandi tankid, kaubikud jne. Šassiid Ya-5 ja Ya-6 kasutati tuletõrjeautode ehitamisel ning pikem šassii osutus selles rollis paremaks.
Üks diiselveokidest Ya-5 "Koju" enne järgmist autoralli. Foto Autowp.ru
Seadme töö käigus tuvastati mitmesuguseid probleeme. Näiteks on liiga raske roolimine muutunud üheks peamiseks kriitikaks. Sellest probleemist vabanes 1932. aastal, kui seeriaveokeid hakati varustama uue "Ross 302" tüüpi roolisüsteemiga. Tulevikus saadeti sellised seadmed autoremonditöökodadesse, et neid varem välja antud Ya-5 ja Ya-6 paigaldada.
Ameerika toodetud mootoreid tarniti NSV Liitu suurtes kogustes, kuid varuosade tarnimist ei olnud võimalik kindlaks teha. Sel põhjusel pidid operaatorid ise toime tulema, vajalikud osad hankima või valmistama. Tõsiste rikete korral tuli Hercules-YXC-B mootor asendada kodumaise mootoriga. Kõige sagedamini kasutati olemasolevaid AMO-3 või ZIS-5. Neil oli vähem jõudu, kuid ilma tõsiste raskusteta paigaldati need raamile ja ühendati käigukastiga. Pärast sellist ülevaatust ei suutnud tõstuk aga disainiomadusi näidata.
Katseproovid
1932. aastal ehitati kogenud veok uuendatud raamiga. See koosnes ikkagi erineva suurusega kanalitest, kuid nende ühendamiseks kasutati keevitamist. Uuel raamil oli seeriaga võrreldes eeliseid, kuid YAGAZ ei suutnud sel ajal oma toodangut omandada ja oli seetõttu sunnitud jätkama neetitud üksuste tootmist.
Kodumaiste veokite arengut pidurdas sel ajal omaenda suure võimsusega mootorite puudumine. Erinevate organisatsioonide disainerid pakkusid välja uusi mootoreid ja üks neist projektidest viidi ellu koos YAGAZiga. Uue diiselmootori tulek tõi kaasa prototüüpide ehitamise nimega Ya-5 Koju.
YASP pool roomikveduk. Foto Wikimedia Commons
1933. aastal oli OGPU majandusliku juhtimise all disaini eribüroo N. R. juhtimisel. Brilinga on välja töötanud paljulubava autotööstuse diiselmootori esialgse nimega "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Projekti edasiarendamiseks meelitati YAGAZi ja Teadusliku Auto- ja Traktoriinstituudi spetsialiste. Sama aasta novembris pani YAGAZ kokku eksperimentaalsed Koju mootorid, mis peagi paigaldati seeriaveokitele Y-5. 15. novembril osalesid Jaroslavli-Moskva-Jaroslavli võistlusel mitmed eri tüüpi mootorid erinevate mootoritega, sealhulgas Ya-5 "Koju" autod. Selle ülesandega said hakkama kaks kogenud diiselveokit.
Järgmise aasta juunis toimus järjekordne võistlus, seekord läbisid I-5-d tee Moskvast Tiflisse ja tagasi. 5000 km pikkune tee võttis aega rohkem kui kuu. Selle aja jooksul on I-5 veokid näidanud oma väljavaateid diiselmootorite kasutamise kontekstis. Nende šassii oli selliste mootorite jaoks teistest parem.
Pärast jooksmist hakkas NATI Koju toodet peenhäälestama ja uusi modifikatsioone looma, mis võttis aega mitu aastat. 1938. aastal näitas pingimootor 110 hj. kiirusel 1800 p / min. Üks uutest sellise mootoriga varustatud veoautodest YAGAZ näitas kütusekulu umbes 25 liitrit 100 km kohta, arendades samal ajal kiirust kuni 70 km / h. Uus mootor pakkus autotootjatele suurt huvi ning 1939. aastal alustati selle valmistamist Ufa mootoritehases. Kuid peagi viidi tehas üle lennundustööstuse rahvakomissariaati ja Koju projekt suleti tootmise alustamise võimatuse tõttu.
Alates 1931. aastast tegeleb YAGAZ veoauto Ya-5 baasil poolerajalise suurtükitraktori loomisega. Tehas oli aga hõivatud muude projektidega ja selle tulemusena sai sarnane areng Leningradi ettevõttelt Krasnõi Putilovets. 1934. aasta alguses ehitati Leningradi kogenud YASP traktor. Tegelikult oli see veoauto ilma tavalise tagasillata, mille asemel oli paigaldatud roomikvanker.
Fantaasia platvormi edasiarendamisest. Võib -olla võivad sellised proovid tulevikus ilmuda. Foto Denisovets.ru
Katsete ajal näitas ainus kogenud YASP kõrgeid tehnilisi omadusi ja kinnitas võimalust kasutada sellist varustust vägedes. Samas jättis roomiksõiduki töötlus soovida. Remonditööd katkestati pidevalt remondi tõttu, mis sai kriitika põhjuseks. Pärast kontrolli lõppu prügilas projekt peatati ja peenhäälestust ei tehtud.
Mahajäämus tulevikuks
Aastatel 1929–1932 ehitas Jaroslavli osariigi autotehas nr 3 veidi alla 2300 viietonnise veoki I-5. Ilmselt sisaldas see number ka busside ja tuletõrjeautode šassii I-6. Vaid mõni kuu pärast tootmise algust sai Ya-5-st tol ajal kõige massiivsem Jaroslavli veoauto. Tal õnnestus seda "aunimetust" kaua hoida.
Erinevate allikate andmetel jätkus Ya-5 veokite ja masinate massioperatsioon Ya-6 šassiil kuni kolmekümnendate aastate lõpuni. Mõned näidised jäid kasutusele kuni neljakümnendate alguseni, kuid selleks ajaks olid nad moraalselt ja füüsiliselt vananenud ning andsid teed ka uuemale tehnoloogiale. Kuna ressurss oli ammendunud, kanti kahjuks kõik veokid ja muud sõidukid maha ja kõrvaldati. Perekonnast Ya-5 pole säilinud ühtegi autot.
Tuleb märkida, et projekti Ya-5 raames moodustati lõpuks raskeveoki edukas välimus, mis on võimeline kandma mitu tonni kaaluvaid koormaid. Tulevikus kasutas YAGAZi disainibüroo seda välimust mitmete uute autode loomisel. Viimased veoautod, mida võib pidada I-5 otsesteks "järeltulijateks", alustasid tootmist neljakümnendate alguses-10-12 aastat pärast nende "eellaste" ilmumist. Seega võiks Ya-5-d, nagu tema eelkäijat Ya-4, õigusega pidada verstapostiks, millel oli tõsine mõju kodumaiste veokite arengule.
