1932. aasta alguses käivitas Jaroslavli osariigi autotehas nr 3 veoautode YAG-10 masstootmise-esimese kodumaise kolmeteljelise šassiiga sõiduki ja kandevõimega 8 tonni. See areng tegi YAGAZist tõelise tööstusharu liidri, kuid selle disainerid ei jäänud loorberitele puhkama. Peagi töötati välja uus erivõimetega veok - YAG -12. See auto oli mitmes mõttes esimene. YAG-12 oli esimene nelja teljega sõiduk meie riigis ja esimene kandevõime 12 tonni See oli silmapaistev saavutus ülemaailmse autotööstuse standardite järgi.
Kogenud YAG-12 tehases. Foto Bronetehnika.narod.ru
Sel perioodil näitas Punaarmee juhtkond suurt huvi suurenenud telgede veokite vastu. Niisiis töötati välja Punaarmee algatusel uued kolmeteljelised, sealhulgas Jaroslavli YaG-10. Lisaks katsetas sõjavägi 1931. aastal Briti disainiga nelikveolist neliteljelist sõidukit ja hakkas sellise tehnoloogia vastu huvi tundma. See huvi tõi YAGAZile uue tellimuse.
Uus projekt
Pärast YAG-10 masina arendustööde lõpetamist vähendati YAGAZi disainibüroo koormust järsult. Kuid insenerid ei puhkanud ja hakkasid täitma uut armee käsku. Sõjavägi soovis hankida ebatavalise 8x8 ratta paigutusega veoautot, mille tõttu plaaniti suurendada murdmaasõidu võimet ebatasasel maastikul ja maastikul.
Kolmekümnendate alguses hakati selliseid veokeid arendama mitmes juhtivas riigis ja Punaarmee juhtkond pidas seda murettekitavaks. Seega pidi YAGAZ looma võimalikult lühikese ajaga põhimõtteliselt uue auto ja sulgema lõhe selle valdkonna välisjuhtidega. Tehas sai suurepärase võimaluse mitte ainult järele jõuda, vaid ka väliskonkurentidest ette jõuda.
Vaade sadama poole. Joonis "Tehnika - noortele"
Uue projekti juht oli A. S. Litvinov, kellel oli juba ulatuslik kogemus veoautode arendamisel. Teatud aja paljutõotav auto kandis tähist YAG -12 - "Jaroslavli veoauto". Numbrid näitasid masina arvutatud kandevõimet.
Klient nõudis tõstuki võimalikult kiiret esitamist ja sel põhjusel otsustas YAGAZi disainibüroo ehitada olemasoleva YAG-10 baasil uue YAG-12. Plaanis oli kasutada tõestatud disainilahendusi ja laenata erinevaid üksusi. Samal ajal oli vaja kasutada täiesti uusi komponente ja tutvustada mittestandardseid ideid.
Näiteks moodustati oma kontseptsioon neliteljelise veoauto kohta. Nelja paari rataste kasutamine võimaldas vähendada erisurvet maapinnale ning nelikvedu suurendas veojõudu. Välismaal kasutati neid võimalusi kõige sagedamini eraldi: mõnes projektis pakuti parema murdmaavõimega keskklassi autosid, teised aga kandevõime suurendamist. Meeskond A. S. Litvinov otsustas täita kaks ülesannet korraga ja saada silmapaistvaid tulemusi.
Neli silda
Uus veok YAG-12 pidi teatud määral meenutama seeria YAG-10. Tehti ettepanek kasutada kanalitest valmistatud piklikku raami, mis on kokku pandud neetidele. Selle tagumist osa tugevdati täiendavate profiilidega. Raami ette asetati jõuallikas, mille taga oli kabiin. Ülejäänud raam anti kaubaruumi paigaldamiseks. Tehti ettepanek paigutada esitelg koos paari teljega mootori alla ja kabiin raamile. Kaks tagatelge olid kere all.
Eestvaade. Esitelgede iseloomulikud üksused on selgelt nähtavad. Joonis "Tehnika - noortele"
Auto vajas võimsamat elektrijaama. Kasutamiseks YAG-12 valiti Ameerika toodetud bensiinimootor Continental 22R, mille võimsus on 120 hj. Mitmeplaadiline kuiv sidur ja käigukast Brown-Lipe 554 võeti seeriast YAG-10. Kastis oli 8 edasikäiku ja 2 tagasikäiku. Karbi väljundvõllil oli rihmaga seisupidur.
Käigukasti taga, kabiini tagaseina all, oli ise väljatöötatud YAGAZ käigukast. Nelja telje põhikäikude ajam oli korraldatud kardaanvõllide komplekti abil. Ülekandekasti võllid läksid teise ja kolmanda telje hammasrataste juurde. Neist lahkus veel kaks võlli, et ajada äärmuslikke kirveid.
Tagumine pöördvanker laenati olemasolevalt kolmeteljeliselt veokilt. See hõlmas kahte silda hammasratastel põhinevate hammasratastega. Käigukastide ja teljekorpuste disain jääb samaks. Sama kehtis ka peatamise kohta. Tagumine pöördvanker säilitab olemasoleva vaakumvõimendi pidurisüsteemi. Masina kallakutele kinnitamiseks paigaldati neljanda telje karterile mägipeatus.
Vaade paremale ja ahtrile, märgatav raami struktuur ja üksuste asukoht. Joonis Denisovets.ru
Esivanker on projekteeritud algusest peale. Masina raamile oli jäigalt paigaldatud kaks kaldhammasrattaga põhikäiku. Neist lahkusid lühikesed põiki kardaanvõllid, mis olid ühendatud avatud tüüpi hingedega, millel oli võrdne nurkkiirus. See võimaldas tagada esirataste veo ja mõlema esitelje juhitavuse. Varasemad arvutused näitasid, et kavandatud paigutusega neliteljeline sõiduk vajab mitut juhitavat ratast ja see probleem lahenes. Esitelgi juhiti Ya-5 modifitseeritud rooliseadme abil. See oli ühendatud teise telje ratastega, mis suhtlesid esimese teljega pikivardade kaudu.
Vaatamata ajami konstruktsiooni erinevusele oli mõlemal pöördvankril sarnane vedrustus. Pikisuunaliste pool-elliptiliste vedrudega kingad riputati raami alla. Vedrude otsad ühendati CV -liigendkorpustega (esitelgedel) või teljekorpustega (tagatelgedel). Rakendatud šassii iseloomulik tunnus oli vedrutamata massi mõningane vähenemine, mis võimaldas tõsta kandevõimet.
Väärib märkimist, et YAGAZi disainerid pidid tõestatud lahenduste puudumisel töötama ebaoluliste ülesannete kallal. See tõi kaasa jõuülekande tõsise tüsistuse: sellel oli korraga 9 kardaanvõlli, 18 hinge ja üle 40 laagri. Sellega seoses tuli võllide ja muude komponentide pöörlemissuundade kontrollimiseks koos muude dokumentidega tootmisse üle kanda eriskeeme.
Ratastega ühendati veoauto YAG-12 olemasoleva varustusega. Esivankril olid üksikud rattad, tagaosa aga viilratastega. Veljed laenati seeriavarustusest. Tagumised rattad võiksid olla varustatud Overrolli tüüpi eemaldatavate rööpkettidega.
Elektrijaama, jõuülekande ja šassii paigutus. Joonistamine Bronetehnika.narod.ru
Ülekandekorpusega ühendati täiendavad seadmed. Niisiis, kere esiosa alla pandi vints koos võimalusega kaablit edasi või tagasi väljastada. Samuti oli auto varustatud rataste pumpamiseks oma kompressoriga. Pidevat pumpamist aga ei kasutatud.
Uue auto mootoriruum oli kaetud ülisuure kapotiga, mis loodi olemasolevate toodete põhjal. Nagu varemgi, oli ees kärgradiaator. Eespool on ette nähtud kate ristkülikukujuliste luukidega, küljel - tõste küljed aknaluukidega. Kasutati valmis seeria tüüpi kabiini, millel oli kolm istet juhile ja reisijatele. Ühise istme all oli kütusepaak 164 liitri bensiini jaoks. Kapoti ja kokpiti külgedele ilmus uus pikenenud tiib. Selle tagumine osa oli jalatugi.
Kaubaplatvorm valmistati külgkorpuse kujul. See võeti seeriast YAG-10, kuid veidi lühendatud. Kere esisein oli jäigalt paigaldatud, ülejäänud sai lamada ja lukkudega kinnitada. Sellise kere esiosa alla veeti varuratas ja tööriistakast.
YAG-12 uuringutes. Foto Bronetehnika.narod.ru
Põhimõtteliselt uus šassii on veoki mõõtmeid minimaalselt mõjutanud. YAG-12 pikkus kasvas 6, 6 m-ni, laius ei ületanud 2,4 m, kõrgus oli alla 2, 8 m. Auto tühimass oli 8 tonni. Hinnanguline kandevõime maanteel on 12 tonni, ebatasasel maastikul - 8 tonni. Seega jõudis veoki täismass rekordilise 20 tonnini. Piisava võimsusega mootor võimaldas tal saavutada kiiruse kuni 45 km / h, samuti ületada erinevaid takistusi. Kütusekulu - 52 liitrit 100 km kohta.
Auto puhkuseks
YAG-12 projekti arendus lõpetati 1932. aasta suve keskel. Varsti pärast seda alustas Jaroslavli osariigi autotehas nr 3 vajalike osade tootmist ja sellele järgnevat prototüübi kokkupanekut. Prototüübi kokkupanekuks kulus umbes kolm kuud. Võib -olla võib keerulise masina ehitamine kauem aega võtta, kuid autotootjad otsustasid selle oktoobrirevolutsiooni järgmisel aastapäeval esitleda. Ajakavast jäi küll pisut maha, kuid viimastel päevadel olukord parandati ning 5. novembri hilisõhtul käivitas kogenud YAG-12 ja sõitis esimest korda minema.
Auto esimene katsetus oli reis Moskvasse, et osaleda pidulikel üritustel. Järgmise päeva õhtuks oli pealinnas kolonn, mis koosnes ühest YAG-12-st ja mitmest seeria YG-10-st. 7. novembril läbisid Jaroslavlist valmistatud autod Punase väljaku. Peagi näidati varustust riigi sõjaväelisele ja poliitilisele juhtkonnale. Sõjaväe juhid hindasid armee uut arengut kõrgelt ja andsid töö jätkamiseks loa.
Pärast puhkust läks kogenud YAG-12 teaduslikku auto- ja traktoriinstituuti katsetama. Järgmise paari kuu jooksul katsetasid teadlased ja insenerid masinat ning tõestasid selle tegelikke võimeid. Kavandatud sõiduomadused ja tõstevõime on kinnitatud. Lisaks määrati kindlaks maastikul oleva varustuse võimalused. Kandevõimega veoauto võib ronida 30 ° järsu nõlvaga, ületada 1,5 m laiuseid kraavisid ja 0,6 m sügavusi kahlereid. Auto liikus 500 mm sügavusel lumes ja võis ületada sarnane kõrgus. Overolli radade kasutamine suurendas oluliselt murdmaavõimet.
Veokitestid nõlval. Foto Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 katsetati ka suurtükitraktorina. Pukseerimisseadme ja mõnel juhul vintsi abil sai ta kaasas kanda kõiki kodurelvi, sealhulgas suuri kaliibreid. Tagaküljel oli võimalik vedada laskemoona ja arvutust.
Plaanid ja reaalsus
Üldiselt sobis paljutõotav neljateljeline raskeveok YAG-12 kliendile Punaarmee juhtkonna isikus. Tehniliste ja tööomaduste parandamiseks olid vajalikud väikesed muudatused ja peenhäälestus. Peenhäälestuse raames plaaniti ehitada ja katsetada seitset uut prototüüpi. Pärast täiustamise lõpetamist võis masin rakendust leida erinevates valdkondades - nii sõjaväes kui ka rahvamajanduses.
Uue tehnoloogia peamine klient, nagu arvati aastatel 1932–33, pidi olema Punaarmee. Ta vajas autosid platvormveokite konfiguratsioonis, kuid ei olnud välistatud võimalus muude seadmetega muid modifikatsioone luua. Autost, mille kandevõime on 12 tonni, võib saada inimeste, tahke-, puiste- või vedellasti veok või sõidukite või muude haagiste traktor.
Täiendav esitelg muudab kaevamise lihtsamaks. Foto Bronetehnika.narod.ru
Rahvamajanduse huvides tehti ka ettepanek ehitada YaG-12 erinevaid modifikatsioone. Koos veoautoga võiksid tsiviilehitistes teenida kallurid, paakautod jne. Kaaluti ettepanekut kahekordse bussi loomiseks suurema läbilaskevõimega. Varasemad Jaroslavli veoautod suutsid saada busside aluseks ja uuel autol oli ka seda laadi potentsiaal.
Kõik need plaanid aga teoks ei saanud. Olukord YAG-12 projekti ümber ja kogu raskeveokite suund muutus dramaatiliselt samal 1933. aastal. Pärast katsete läbimist NATI-s anti ainus ehitatud neljateljeline veoauto üle ühele Saratovi sõjaväeosale armees edasiseks katsetamiseks. Sellega on tema jäljed kadunud. Kui kaua ja kuidas YAG-12 uues asukohas kasutati, pole teada. Puudub ka teave tema edasise saatuse kohta. Ilmselt oli kogenud veok mingil hetkel kasutusest kõrvaldatud ja lahti võetud.
Varsti pärast veoauto prototüübi üleandmist sõjalisteks katseteks otsustas Punaarmee juhtkond loobuda neliteljeliste sõidukite edasiarendamisest. Sellisel tehnikal oli suured väljavaated ja see kinnitas neid praktikas, kuid toona ei tundunud see optimaalne. Uued YAG-12 tüüpi masinad olid olemasolevatest keerukamad ja kallimad, mis võib raskendada nende massilist ehitust. Selle tulemusena otsustati loobuda kaheksarattalisest šassiist olemasolevate ja toodetud kolmeteljeliste konstruktsioonide kasuks.
Veoauto YAG-12 mudel Moskva Polütehnilises Muuseumis. Foto Wikimedia Commons
Minevik ja tulevik
Tööd ebatavalise rattapaigutuse ja ainulaadsete tehniliste omadustega paljulubava veoauto YAG-12 kallal ei kestnud liiga kaua. Uue masina projekteerimine algas 1932. aasta alguses ja otsus töö lõpetada tehti enne järgmise 1933. aasta lõppu. Tuleb märkida, et selleks ajaks oli vaid Jaroslavli osariigi autotehas suutnud välja töötada ja ehitada oma versiooni neliteljelisest veokist. Teised ettevõtted kas ei käsitlenud seda teemat üldse või ei saanud eeluuringust kaugemale jõuda.
YAG-12 projekti sulgemine avaldas suurt mõju Nõukogude auto- ja erivarustuse edasisele arengule. Neljateljeliste raskeveokite ja suure murdmaasõidu teema juurde naasid nad alles viiekümnendate keskel. Samal ajal ei osalenud Jaroslavli autotehas uute näidiste väljatöötamises - selleks ajaks usaldati talle vähem julge välimusega veokite ehitamine.
Veoautode projekt YAG-12 võttis oma koha kodumaise autotööstuse ajaloos. Ta kinnitas meie ettevõtete võimet arendada kõige julgemaid ja paljutõotavamaid uusi tehnoloogiaprojekte. Siiski näitas ta ka, et kõik sellised arengud ei leia talle iseloomulikes tingimustes rakendust teatud aja jooksul.
