See on praegu Prantsusmaa maailma autoturul tundub kaugeltki staar, kuigi Renault ja Citroen on endiselt toodetud. See polnud nii enne Esimest maailmasõda, kui prantsuse autod olid paljude tootjate kvaliteedi ja armu standardiks. Piisab, kui lugeda uuesti Aleksei Tolstoi romaane "Insener Garini hüperboloid" ja "Väljarändajad" ("Must kuld"), et tunda, et Euroopa turg on täis prantsuse autosid. See oli nii pärast sõda, kuid see oli ka sõja eelõhtul. Firmasid oli palju, kuid tänapäeval tunnevad paljud neist ainult eksperte. Näiteks veoauto Berlie SVA on vaid üks neist, kuid tegelikult oli see üks selle klassi kuulsamaid autosid Esimese maailmasõja ajal. Võite isegi öelda, et tema jaoks võrdus see auto Teise maailmasõja ajal GMC, GAZ AA või "Opel Blitziga". Marius Berlie asutas oma ettevõtte 1894. aastal ja juba 1906. aastal lõi ta oma esimese kommertsveoki, millel oli ketiülekanne ja kabiin üle masina mootori, millele järgnesid peagi teised mudelid. Kui sõda puhkes, vabastas ettevõte veoauto Berlie SVA.
Autol oli neljasilindriline bensiinimootor, mille maht oli 25 liitrit. koos., tagarataste ketiajam ja puidust ketta asemel terasraam. Käigukastiks olid neljakäigulised täiskummist rehvid ja kaitseraud radiaatori ees. See kandis umbes 3,5 tonni ja selle tippkiirus oli 30 km / h.
Prantsuse armees on sellest autost saanud midagi võrdlusautot. Just need veokid liikusid mööda niinimetatud "püha teed" - teed, mida mööda päeval ja öösel toimetasid prantslased 1916. aastal Verduni kaupa. Edu ei olnud aga ainult see, et auto oli kvaliteetne. See oli ka massiivne. Berlie ettevõte tutvustas esimesena nende sõidukite kokkupanekut konveieril, mis tõi kaasa hinnalanguse ja suurendas tööviljakust: iga päev veeres 40 uut veokit läbi tehase väravate. Kuni sõja lõpuni tarniti sõjaväele 25 000 seda tüüpi sõidukit. Neid kasutati 1920. ja 1930. aastatel ning II maailmasõja algusaastatel. Poolas valmistas Ursuse ettevõte selle auto koopia.
Enne Esimest maailmasõda oli suurem osa suurtükiväest hobuveduriga, välja arvatud mõned rasked relvad, mida aurutraktorid liigutasid - tohutud, ahne ja kohmakad. 1910. aastal pöördusid sõjaväelased esmakordselt Panar-Levassori poole ettepanekuga luua sisepõlemismootoriga raskeveok. Uue auto väljatöötamise asus tööle kolonelleitnant DePort, kes kavandas lõpuks nelikveoga raskeveoki.
1912. Lisaks vedas see ka 14 inimest; pealegi ületas 220-millimeetrise mördi vedamise korral kogu pukseerimismass 12 tonni.
Ebatasasel maastikul osutus auto suurepäraseks ning otsustati seda katsetada kevadistel manöövritel 1913. aastal, misjärel armee selle omaks võttis. Käigukast Chatillon-Panard (ja DePort andis oma disaini just sellele ettevõttele üle) oli paigutatud nii, et sellel ei olnud kardaanvõlli, vaid ainult üks diferentsiaal. See töötas põikvõllil ja edastas pöörlemise ratastele vahevõlli otstes olevate spiraalsete hammasrataste ja nelja diagonaalvõlli kaudu, millel olid jällegi sellised hammasrattad, mis pöörasid rataste hammasrattaid.
Kõige entusiastlikum oli komisjoni väljendatud arvamus uue vedaja kohta. Prantsuse armee üritas raskeid relvi maanteel transportida juba 1907. aastal, kuid kuna sellel oli ainult kaks nelikveolist sõidukit, on selge, et sellest ei tulnud midagi head.
Viiskümmend Chatillon -Panardi traktorit telliti kohe - ja toimetati peagi sõjaväele ning seejärel anti tellimus veel viiekümnele sõidukile. Sellegipoolest otsustati enne teise partii tellimist teha lisatestid, nüüd poristel teedel, kuna eelmised viidi läbi nn kuivaks maaks.
1914. aasta märtsis viidi läbi katseid paduvihmaga, maa muutus sooks ja just sellesse jäidki autod kinni. Otsustati teist partiid mitte tellida, kuid kui sõda algas, oli armeel vähemalt neid viiskümmend sõidukit. Ja sel ajal oli sellel 220 sõiduautot, nende hulgas 91 veoautot, 31 kiirabiautot, 2 automaatkahurit ja kirev kollektsioon staabiautosid ja autosid suhtlemiseks.
Noh, "Chatillon-Panard" läks võitlema ja selgus, et auto pole üldse halb. Mootori võimsus oli 40 l / s, mis võimaldas tal olla maksimaalseks kiiruseks 17 km tunnis. Ta oskas vedada kuni 15 tonni kaaluvat haagist, kuid samal ajal langes tema kiirus 8 km tunnis.
Prantsuse autotööstusettevõte Latil (mille Renault on nüüd ammu üle võtnud) ehitas 1890. aastate lõpus maailma esimese nelikveolise veoauto. Esimese maailmasõja ajal alustas ta kõigi veo- ja juhtratastega sõidukite Latil TAR (4x4) tootmist, mida kasutati raskerelvade traktoritena. Ajam oli 35 hj neljasilindriline bensiinimootor. Kandevõime oli 4000 kg.
Muidugi oli prantslastel õnne, et neil olid head teed Rooma võimu ajast. Sõidukite kasutamise tulemusena suurenes järsult relvade transportimise keskmine kiirus ja marssisammaste pikkus vähenes. Näiteks oli see "Latil" TAR, mis kandis 155 mm kahureid, samuti 220 mm ja 280 mm Schneideri mörte.
Samu veokeid kasutas Ameerika ekspeditsioonivägi, kes maandus Prantsusmaal. Selle auto kvaliteeti saab hinnata selle järgi, et Prantsuse armee hoidis seda 20. ja 30. aastatel ning seda kasutati ka II maailmasõja alguses, kuigi selleks ajaks peeti seda juba ammu vananenuks.
Masina eripäraks oli koonussiduri ja viiekäigulise käigukastiga ühes plokis olev mootor. Mootor võib töötada bensiini, benseeni või alkoholiga. Traktor oli mõeldud sõjaväele ja sellega sai vedada kuni 36 tonni kaaluvaid haagiseid ja relvi.
Enne Esimese maailmasõja algust ehitati ka kaks rasket nelikveolist traktorit "T1" ja "TN" 20 ja 30 hj mootoritega. maanteerongidele kogumassiga 17-19 tonni. 4,0 m teljevahega mudelil “TN” ilmus esmakordselt telgede diferentsiaalide mehaaniline blokeerimine ja tagumine vints. Kergemad mudelid "TSZ" ja "TS5" sama võimsusega mootoritega, kuid teljevahega 2, 8 m, said Aafrika jaoks mõeldud "koloonia" mudeli "U" veoauto aluseks. Sõja ajal alustati universaalsõiduki "TR" (4x2) tootmist - 35 hj mootoriga mudeli "TAR" väiksem koopia. "Latil TR" toodeti kuni 20ndate lõpuni. ballast- või veoautotraktorina, puidukandurina ja pardaplatvormiga sõiduautona, mille kandevõime on 4–5 tonni. Teljevahe oli 2, 1 - 3, 75 m, autorongi kogumass ulatus 16 tonnini.
Louis Renault ehitas oma esimese auto 1898. aasta lõpus. Noh, esimene tõeline kaubik, mille kandevõime oli umbes 1000 kg, valmistati 1906. aastal. 1909. aastal ilmus veoauto kandevõimega 1200 kg ja seejärel 1500. Nendel päevadel oli Renault eripäraks radiaator, mis asetati otse mootori taha, mitte selle ette, nagu tänapäeval tavaks, ning kapott on oma disaini poolest väga iseloomulik.
Juba 1913. aastal töötas Pariisi äärelinnas Billancourti suures Renault’tehases 5200 inimest ja tootmine ulatus 1000 autoni aastas. Esimese maailmasõja alguses hakkasid Renault tehased tootma mürske (kuni 6000 päevas), kuulipildujaid, sõjaväesõidukeid, lennukimootoreid (kuni 600 kuus), lennukeid (kuni 100 kuus), vintpüssi (kuni kuni 1200 päevas), relvad ja kuulsad FT-17 tankid (kuni 300 kuus). Ja muidugi veoautod: ka kuni 300 kuus.
1915. aasta lõpus toodeti autosid kandevõimega 2,5 tonni, 4 tonni ja 6 tonni. Mõnda kasutati kuulsa 75 mm väljapüstoli traktorina, teisi aga FT-17 tankide transportimiseks rindele. Samal ajal oli nende maksimaalne kiirus 18 km / h.
