Oleks vale nimetada Teist maailmasõda "mootorite sõjaks", kuigi neil oli väga oluline roll nii maal kui ka vees ja õhus. Kuid enne Teist maailmasõda oli ka Esimene ja just siis sai sõdivate riikide armeede motoriseerimisest tõeline võidutegur. Piisab, kui meenutada kuulsat "Marne taksot". Lõppude lõpuks suutsid prantslased tänu sellele autole Saksa väed Marne lahingus kinni pidada ja ei lubanud neil Pariisi võtta. Kuid peale nende olid ka rasketransportöörid, kes kandsid selliseid kahureid ja haubitsat, mida muidu poleks hobused minema viinud, ning veoautod, mis vedasid sõdureid ja laskemoona ning esimeste soomusautode šassiid. Pealegi suurenes sõja ajal armeede sõidukite arv sadu kordi, kümnetelt tuhandetelt!
Austria-Ungari osales liidus Saksamaaga aktiivselt selles sõjas Entente liikmesriikide vastu.
Juba 1916. aastal hakkasid Austria-Ungari väed otsima suurtükitraktorit selle kasutamiseks Skoda kompanii raskete 30,5 cm mörtide vedamiseks. Pärast pettumusi teiste tootjatega valis sõjavägi taas Austro-Daimleri autofirma ja tegi õige valiku. Alustuseks oli tema pakutud autol nelikvedu ja vints ning see suutis vedada 24-tonnise koorma. Neli suurt ratast läbimõõduga 1,5 m olid valmistatud täielikult terasest ja neil olid traktorikinnitused. Siiski anti kaasa ka kummist rehvid. Neljasilindrilise mootori võimsus oli 80 hj. koos. Tagaküljel oli ruumi üheteistkümnele 305 mm kestale. Teisi kestasid sai transportida suure rattahaagisega, mille kandevõime on 5 tonni, samade terasratastega. Uut traktorit saab kasutada ka muude raskete töövahendite, näiteks 15 cm Autokanone M. 15/16 vedamiseks.
Toodetud sõidukite täpne arv on teadmata ja võib erinevate hinnangute kohaselt ulatuda 138 -st 1000 -ni. Vähemalt osa neist sattus ka Saksa sõjaväkke. Pärast sõda jätkas Austria armee nende kasutamist peaaegu kuni Anschlussini.
Kui Škoda alustas tööd uue põlvkonna üliraskete relvadega, nagu 24 cm, 38 cm ja 42 cm M. 16, selgus, et ka neil on vaja uusi sõidukeid, mis oleksid sama liikuvad kui nende kuulus eelkäija. 30,5 cm M. 11. Ja mees, kelle ülesandeks oli uue vedaja loomine, ei olnud keegi muu kui dr Ferdinand Porsche, kes töötas tol ajal Daimleri Österreicheris Wiener Neustadtis. Ja mis te arvate, mida ta tõukejõusüsteemiks pakkus? Muidugi diisel-elektrimootor! Kuusilindriline bensiinimootor pööras generaatorit ja generaator omakorda käitas kahte elektrimootorit, ühe iga tagatelje jaoks. Kogu disain oli üsna keeruline, võib -olla isegi liiga palju, eriti kaasaegse inimese silmis. Aga see toimis. B Zug - see on selle traktori nimi, heal tasase kallakuga teel võib see vedada kahte haagist maksimaalse kiirusega 12 km / h. Kiirus tõusis 14 km / h -ni, kui haagiste arvu vähendati ühele. Ühe haagisega sai ta edasi liikuda kaldega 26 °, kahe haagisega vähendati kallet 20 ° -ni. Üldiselt oli see selleks ajaks väga täiuslik mehhanism, millel oli pealegi üsna korralik töökindlus. Kuid selle hooldus tekitas mehaanikutele palju probleeme. Kütusefiltrit tuli vahetada iga 2-3 tunni tagant ja iga 10 km tagant mootori klapi hammasrattaid määrida! Aga kui need autod ilmusid, imetleti neid kõiki kui selget tõendit Austria autotööstuse võimsusest! Noh, Teise maailmasõja ajal kasutati neid traktoreid Wehrmachtis, et kanda sama Skoda firma raskeid relvi!
Rattad sobisid kõigile, kuid kuna sel ajal peeti sõda tavaliselt teedelt maha ja teid oli vähe, tellis Saksa väejuhatus 1917. aastal 100 A7V šassii ja täpselt raskete relvade roomiktransportööridena. Neist 20 valmis tankidena ja umbes 56 Überlandwageni roomiksõidukina.
A7V -s paigaldati šassii keskele kõrvuti kaks Daimleri mootorit. Vedrustus võeti Holti traktorilt, mis inspireeris kõiki tolleaegseid "röövikuid" - nii ameeriklasi endid ja inglasi kui ka prantslasi ja sakslasi!
Kontrollposti kohal - ja see oli tõeline "postitus", ei saa teisiti öelda, päikese ja vihma eest kaitsmiseks paigaldati varikatus. Kõik on nii lihtne ja ei vaja enam juhi ja tema assistendi mugavust. Maksimaalne kiirus oli vaid 13 km / h. Veoauto mõlemasse otsa paigaldati pukseerimiskonksud ja ka kaubaplatvormid, kuna auto sai edasi -tagasi liikuda ilma pöördeta.
1917. aasta septembri lõpuks moodustati katseüksus, mis oli varustatud kaheksa seda tüüpi sõidukiga, šassii numbritega 508–515, ja novembris saadeti see juba Prantsusmaale. Sealt edasi teatati, et "vagenid" töötavad hea efektiivsusega. Überlandwagenil olid aga samad vead nagu tankil A7V, see tähendab madal kliirens ja halb murdmaasõit. Kütusekulu oli rattasõidukitega võrreldes ülemäärane (10 l / km versus 0,84 l / km 3 -tonnise ratasveoki puhul).
Teine "sõja kujundaja" oli Heinrich Bussing, kes lõi oma ettevõtte Braunschweigis 1903. aastal, kus ta ehitas oma esimese veoauto-2-tonnise kahesilindrilise bensiinimootori ja ussikäiguga auto. Disain osutus edukaks ja teised ettevõtted Saksamaal, Austrias, Ungaris ja isegi Inglismaal hakkasid autot tootma litsentsi alusel. Enne sõja puhkemist oli Bussing raskeveokite arendamisel nii kaugele jõudnud, et suutis toota sõidukeid, mille kandevõime oli 5–11 tonni ja mis olid varustatud kuuesilindriliste mootoritega. Töö uue sõidukiga, mille tähis oli KZW 1800, algas juba enne sõda, mille tulemusel sai Saksa armee kohe uue võimsa veoauto, kui seda vaja oli. Ja ta vajas seda 1915. aasta lõpus, kui Saksa sõjavägi otsustas, et kõik rasked relvad, näiteks 21 cm mördid ja mitte ainult ülirasked relvad, tuleks üle viia maanteel vedamisele.
Just siis pakkus Bussing neile KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen), mis oli varustatud kuuesilindrilise 90-hobujõulise Otto mootoriga. Sõiduk oli varustatud esivintsiga ja suure kokpiti tagaosaga spetsiaalse pinkistmega. Mõnel autol olid taga väikesed laskemoona kered. Väed kasutasid neid aktiivselt ja neid toodeti kuni 1917. aasta lõpuni. Siinkohal tuleb märkida, et Saksa armee motoriseeritusaste oli väga kõrge. Keskmiselt hõlmas see ühe sõjapäeva jooksul umbes 25 000 veokit. Veelgi enam, ajavahemikus 1914 - 1918. toodeti umbes 40 000 uut veoautot.
Väga populaarsed olid ka Daienleri veokid Marienfeldist. Esimene moodsa disainiga masin, mis hakati tootma 1914. aastal, oli 3-tonnine veoauto, millel oli kettülekanne ja 4-silindriline bensiinimootor, mis andis tippkiiruseks umbes 30 km / h. Neid sõidukeid ehitati aastatel 1914–1918 üle 3000. Paljud neist elasid sõja üle ja neid kasutasid tsiviilfirmad või kahekümnendatel -kolmekümnendatel Saksa Reichswehris, asendades vanad rehvid õhkrehvidega.
Saksa armee juhtimine oli väga konservatiivne (mille prantslased naeruvääristasid komöödiafilmis "Õhuseiklused" väga vaimukalt), mistõttu vaatasid nad pikka aega tehnilisi uuendusi, isegi neil juhtudel, kui sellest oli kasu. need olid ilmsed. Seepärast oli sõja algul sõjaväes vaid paar staabiautot. Mootoriressursside puuduse kompenseeris eraautode järjestamine. Selle tulemusel sai armee muljetavaldava autopargi sellistelt ettevõtetelt nagu Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes ja Opel. " Kõige populaarsem neist oli kuulus Mercedes М1913 37/95. Omal ajal peeti seda autot maailma võimsaimaks seeriaautoks. Sellel oli võimas mootor, millel oli kaks plokki kahest silindrist, mõlemal kolm silindrit silindri kohta ja töömaht 9,6 liitrit, mis andis 95 hobujõudu. Seal oli ainult üks karburaator. Käigukast on neljakäiguline, tagatelje kahekordse ajamiga. Maksimaalne kiirus oli umbes 110 km / h. Auto osutus mugavaks ja seda kasutati nii Saksa kui ka Türgi armees staabiautona.
