Suurbritannias ja selle kolooniates oli ka Ameerika Ford-T üks levinumaid autosid. Nad mobiliseeriti kohe ajateenistusse ja muudeti … patrullautodeks. Nad erinesid tsiviilkaaslastest vähe, välja arvatud see, et tagaküljel oli neil statiivil Vickersi kuulipilduja. Mõnikord kasutati ka Lewise kergekuulipildujat ja patrullmeeskond koosnes kahest inimesest. Kuna paljud neist masinatest pidid töötama kõrbetingimustes, on neil vesi purkides. Vett nõuti ka vesijahutusega kuulipildujate jaoks, seda enam, et see kees kehas juba kolmandal laskehetkel.
Mudelit T kasutati Mesopotaamias ja Palestiinas türklaste vastu. Nad määrati ratsaväedivisjonidesse ja olid juhid. Olles sattunud vaenlase otsa, taganesid nad, peitudes kuulipildujatule taha, ja saatsid rakettidega teateid. Märgiti, et nende autode ekipaažid tegutsesid väga professionaalselt. Mis aga pole üllatav, sest nad värbasid tavaliselt tsiviiljuhte ja nad pidasid au teenida patrullis ja näidata oma kõrgeid kutseoskusi.
Siin, muide, on vaja natuke rääkida sellest, kuidas nad siis üldiselt autoga sõitsid, sest see polnud sugugi lihtne asi, nii raske, et iga tänane juht poleks sellega toime tulnud. Erinevalt tänapäevastest autodest, mille kõik hoovad ja nupud on kokpitis, olid enamiku Esimese maailmasõja aegsete autode paremal küljel kaks väga olulist hooba: käiguvahetuse käiguvahetuslüliti ja käsipiduri hoob põrutussektoris. Roolil oli kaks poolringikujulist hammastega sektorit ja kaks käiguvahetust - üks süüte ajastuse seadistamiseks ja teine käsitsi gaasi jaoks ning neist olid juhtkaablid. Allpool, jalge all (see oli juba siis), olid käigukasti- ja gaasipiduripedaalid.
Mootor käivitati järgmiselt. Esiteks määrati väntvõlli kiirus ja süüte ajastus käiguvahetusega. Seejärel lülitati armatuurlaual süütesüsteem magnetolt akule ja tavaliselt oli kuulda vaikset suminat. Nüüd oli võimalik lahkuda kokpiti, seista radiaatori ees ja haarata vänt ning nii, et pöial oleks tingimata kõigi teistega paralleelselt rusikas. Sellist haaret õpetati spetsiaalselt, sest vastasel juhul, kui äkki ulatub sõrm ettepoole, siis ebaõnnestunud stardi ajal, kui võll silindrites hilinenud süüte tõttu vastassuunas tõmbus, võis käepide äkki sõrme lüüa ja selle isegi murda.
Käepidet tuli järsult päripäeva "keerata" ning seejärel hakkas mootor ebaühtlasest töötamisest "aevastama" ja värisema. Siin oli vaja mitte silmi pilgutada, vaid ronida kiiresti kokpiti tagasi ja käiguvahetajatega ettevaatlikult manipuleerida, et mootor sujuvalt tööle hakkaks ja samal ajal korralikult üles soojeneks. Siis oli juba võimalik aku süüde tagasi magnetolevile lülitada, sidurit pigistada ja esimene kiirus sisse lülitada …
Kuid nüüd pidi juht siduri lahti laskma, et nahkvooder selle koonuse juures ära ei kõrvetaks, pannud seejärel jala gaasipedaalile ja kui mootor poleks siduri saamatust töötamisest seisma jäänud, siis … jah, auto hakkas liikuma. Või oli vaja kõike uuesti korrata! Kui oli vaja kiiresti pidurdada, tõmmati käsipiduri hoob järsult tagasi, mis mõjus tagarataste piduriklotsidele, ja samal ajal vajutasid nad jalaga käigukasti piduripedaali. Sellised on "tehnika imed", mitte asjata ei peetud toona autojuhte nii lugu.
Sõja alguses soetas Suurbritannia valitsus sõidukite nappuse korvamiseks Ameerika Ühendriikides tohutul hulgal sõidukeid, kokku ligi 18 000 veokit. Esimesed lepingud sõlmiti 1914. Laskemoon.
Üks olulisemaid transpordivahendeid oli FWD poolt Wisconsinis Clintonville'is toodetud 3-tonnine veok "Model B". See oli nelikveoline auto, mis oli väga sarnane oma kaasaegsele Jeffrey Quadile, neljasilindrilise bensiinimootoriga, millel oli kolmekäiguline käigukast, kahekäiguline käigukast ja veovõll igal teljel. Maanteel oli ülekandekast keelatud, kuid ebatasasel maastikul sõitmiseks oli tavaliselt kaasas nelikvedu, mis suurendas vastavalt sõiduki murdmaasõitu.
Huvitav on see, et see FWD ettevõte asutati 1912. aastal ja esimesed 18 "mudeli B" autot toodeti alles 1913. aastal. USA armee katsetas ka ühte esimest tüüpi seda tüüpi sõidukeid ja tellis 1916. aastal kindral Pershingile tema Mehhiko kampaaniaks Pancho Villa sisside vastu 38 ühikut. Vahepeal, kui Euroopas puhkes sõda, tellis mudeli B mitte ainult britid, vaid ka Venemaa valitsus. Kui Ameerika 1917. aastal sõtta astus, olid USA armee tellimused nii suured, et tootmine tuli anda veel kolmele ettevõttele-nõudlus seda tüüpi nelikveoliste kolmetonniste järele oli nii suur!
Kokku tellis ettevõte vähemalt 30 000 nelikveolist sõidukit, millest 12498 tarniti klientidele vaherahu ajaks. 9420 sõidukit läks Prantsusmaale ka enne sõjategevuse lõppu.
Brittide osas tellisid nad 5474 seda tüüpi veoautot. Lisaks kavandati suurtükiväeüksuste vajaduste rahuldamiseks mitte ainult autosid, vaid ka kõiki autotööstuse osakondi, sealhulgas remonditöökodasid, kus oli täielik komplekt keevitusseadmeid, treipink ja puurmasin taga, kaasaskantav sepikoda (hobuste sepistamine), mida keegi pole ka tühistanud!) Ja atsetüleensilindrid ja hapnik! Eeldati, et remonditööde spetsifikatsioon peaks hõlmama mitte ainult autode, vaid ka tööriistade ja isegi … hobuste rakmete remonti!
Enamik Briti sõidukeid olid varustatud vintsi ja prožektoriga. FWD -d kasutati ennekõike suurtükitransportöörina, kuid juhtus kaasas olema nii vett kui ka bensiini, mille jaoks toodeti spetsiaalseid paakautosid.
Tema enda kolmetonnine veoauto oli Leyland tuhandetes ühikutes, mida toodeti nii armeele kui ka õhuväele. Veelgi enam, sajad autod olid varustatud eemaldatavate keredega, näiteks võib see olla liikuv töökoda, kütusepaagid, mootoriga tuvid ja isegi õhupallide laskmiseks üsna ebatavalised autod. Need olid äärmiselt töökindlad sõidukid ja paljud neist elasid sõja üle. Ja siis ostis Leylandi ettevõte need lihtsalt sõjaväest, neile tehti kapitaalremont, mille järel nad uuesti edasi müüdi (kaheaastase garantiiga - siin see on, puhtalt Briti kvaliteet!) Kaubanduslikuks kasutamiseks.
Ja siin, muide, üks tema konkreetseid näiteid: ühe sellise veoauto omandas ettevõte "Chivers and Sons" Cambridge'ilt 1919. aastal. Auto töötas Londonis kuni 1934. aastani, seejärel muudeti see tehase tuletõrje jaoks ja kasutati Teise maailmasõja ajal, pärast mida töötas auto farmides, kuni Chivers selle välja ostis ja 1959. aastal täielikult taastas. See tähendab, et masin töötas 40 aastat ja pärast restaureerimist on endiselt liikvel!
Tagasi Inglismaal Southportis tegutses autofirma "Volcano", mis tootis vastupidavaid ja töökindlaid autosid. Tema 1,5-tonnine veoauto oli kõige lihtsam: mootor oli neljasilindriline, mahuga 22,4 liitrit. sek., ussikäigukasti reduktori neli kiirust ja tagasikäik tagurpidi liikumiseks. Rattadel olid kõvad kummist rehvid (ratta tagumine osa oli kahekordne) ja kõige ürgsem puidust liistude kere ning katus tent. Tuleb märkida, et Suurbritannia veoautode disainerid ei olnud väga rõõmsad. Juhiiste oli avatud kõikidele tuultele ja ainult pea kohal oli katus jälle presendist. Seetõttu olid külma ilmaga autojuhtide tavapärased riided karvkattega nahkmantel või mantel koos vestiga, balaclava näol ja suured konserviklaasid. Reeglina olid ratastel puidust veljed ja jällegi puidust, kuigi paksud kodarad. Korpused olid samuti puidust, kuna metalli säästeti kõige pealt. Muide, Vulcanil polnud juhikabiini üldse ja ta sõitis oma autoga taga istudes! Samal põhjusel ei olnud juhthoovad mitte paremal, vaid vasakul, kuna paremal pole lihtsalt kuhugi neid paigaldada!
