Indeksiga "D"
Kui võrrelda Uurali ringlust bensiinimootoriga teiste armee veoautodega, selgub, et Miassi tehase väravast väljus "vaid" 110 tuhat sõidukit. Seda pole tõesti nii palju: ZIL-131 ja GAZ-66 on müüdud peaaegu miljon eksemplari. Sellele on mitmeid selgitusi.
Esiteks võttis kaitseministeerium lõviosa kõigist Uuralitest. Tsiviilstruktuurid ei saanud nii palju muudatusi, nende isud olid tagasihoidlikumad. Kuni 1967. aastani ei läinud 375. "Uuralid" üldse rahuliku elu sektorisse, kuna olid varustatud sisseehitatud elektrikatkestusega. Kuid külas ja transpordiametis nad selle pärast eriti ei kurvastanud. 180-hobujõuline (esialgu 175-hobujõuline) bensiinimootor ZIL-375 sobis kõigeks, välja arvatud selle liigne kütusekulu-seda majandustegurit ei saanud rahvamajanduses tähelepanuta jätta. Ja teiseks, isegi tavalise pardasõiduki maksumus oli üsna suur, rääkimata arvukatest muudatustest. Mõned allikad ütlevad, et Uurali-375 variatsioonide koguarv ületas kahesaja piiri. Samal ajal muidugi ei tootnud Uurali tehas isegi väikest osa kogu sellest sordist, kandes tellimusi kolmandate isikute kontoritesse.
Nagu loo esimeses osas juba mainitud, jõudis karburaatormootoriga Ural konveierile meelde tuletamata. Eelkõige isegi pärast 25 000 sõitu riigikatsete raames ja kõige tõsisemate puuduste kõrvaldamist oli veoki "portfellis" nõrk sidur, jahutussüsteem, ülekandekarp, kardaan, esivedrustus, rool, rattad rehvidega ja piduri ajami pneumaatiline hüdraulika. Sellegipoolest pandi kaltsukatusega kokpittiga "Ural-375" kokku ja saadeti vägedele. Tähelepanuväärne on see, et seeriamasinate kandevõime oli arvutatust 500 kg suurem ja ulatus 5 tonnini. Vints vähendas seda 4500 kilogrammini.
Niipea, kui väed olid kogunud piisava hulga sõidukeid, selgus, et raske ja raskel veokil, mis on mõeldud töötamiseks nii kuuma kui ka külma ilmaga, on katuse asemel presendiga "kork" ebamugav käitada. See puhus selles salongis kõigist pragudest, kütteseade ei suutnud isegi akende udutamisega toime tulla ning BM-21 mitmekordse raketisüsteemi töö võib üldiselt põhjustada tulekahju. Ja kerega auto välimus, mille profiil ületas kabiini kõrguse (KUNG KP-375), oli absurdne. See oli selline: kere on tugevate külmade eest isoleeritud tugevdatud vahuga ja juhikabiinil on kaltsukatus. Seetõttu andis sõjavägi 1963. aastal Miassile ülesandeks tarnida metallist kajut.
Nii ilmus 300-seeria massiivseim veok "Ural-375D", mida koos versiooniga "DM" toodeti katkendlikult kuni 1991. aastani. Autod, mille indeks on "D", said lisaks uuele kabiinile ka lihtsustatud ülekandekasti, mis andis autole ainult nelikveo, samuti võimsa kabiinisoojendi. Muide, mõnevõrra paradoksaalne lugu juhtus esimestel Ural-375 sõidukitel lahti ühendatud esiteljega. Esialgu arvati, et ajamita telg vähendab kütusekulu (Miass ju mõtles selle peale), kuid juhtus vastupidi: esirattad kaotasid pöördemomendi ja suurenes õrnus. Juhtum osutus esirehvidele, mis tõmbejõu rakendamisel suurendasid dünaamilist raadiust ja veeretakistus vähenes. Selle tulemusel lihtsustati Ural-375D ülekandeskeemi, mis suurendas töökindlust ja tõhusust.
Lisaks "D" versioonile tootis Miass ka versiooni "Ural-375A", mis oli ette nähtud K-375 tüüpi kere paigaldamiseks. Seda eristas varuratas, mis paiknes vertikaalselt raami tagumisel üleulatusel. Muide, modifikatsiooni "A" tagumist üleulatust pikendati, et mahutada kogu kast 355 mm võrra, ja kogu kandevõime vähenes 4,7 tonnini. Kuuma kliimaga riikide ja piirkondade jaoks muudeti 375DU-d ning põhjalaiuskraadide jaoks töötati välja versioon Ural-375K.
Veokid olid erksalt värvitud, et lumel rohkem kontrasti saada ning neile paigaldati isoleeritud kabiin, akukate, topeltklaasid ja lisakütteseade kabiinis. Tehase töötajad kinnitasid, et autot saab kasutada ka miinus 60 kraadi juures.
Kitsas spetsialiseerumine
Paralleelselt põhiversiooni seeriatootmise käivitamisega kinnitati Urali külge kaheteljelise veoga platvorm. Selleks sobis traktor 375C, mis oli ka algselt tootmisvalikus. Selle tulemusena ilmus 1960. aastate alguses Ural-380 mehaanilise ajamiga 12-meetrise poolhaagise Ural-862 teljele, mille rataste paigutus oli 10x10. Samal ajal ühendati poolhaagise sillad "Uurali" omadega ja varustati ka pumpamisega. See koletis maanteerong, nimega "Ural-380-862", kogumassiga üle 25 tonni, suutis kiirendada kiirusele 67 km / h ja kulutas keerulistes teeoludes üle 100 liitri bensiini 100 kilomeetri kohta. Sõit aktiivsele poolhaagisele oli kütuse ja ressursside säästmiseks ümberlülitatav.
NSV Liidu märkimisväärset sõjalist autotööstust käsitlevates esimestes artiklites oli juba mainitud eksperimentaalset programmi "Perimeeter", mis hõlmas eelkõige ZIL-131. Tegemist oli enesekaevamise manustega, mille teoreetilisi uuringuid viisid sõjaväelased läbi 60ndatel Okopi uurimis- ja arendusprojekti raames. Sõjaväe nelikveolised sõidukid oleksid pidanud saama endale täisprofiili katte kaevata, ilma et selleks oleks vaja kaasata inseneriüksusi. Kuid ZIL -131 alistus kiiresti - jõuülekanne ei pidanud vastu löökide ülekoormustele, lõppude lõpuks olid üksused suures osas tsiviilisikute 130. kohast. Kuid uustulnuk "Ural" töötati algselt välja armee ekspluateerimise rangete nõuete kohaselt ja pidi sõjaväelaste arvates taluma "Perimeetri" raskusi.
Eksperimentaalne masin, millel oli spetsiifiline kraapimisseade, sai isegi oma nime - 375DP, kuid ei pidanud vastu ka keerulistele isekleepuvatele protseduuridele. Kokku kulus sõjaväel ZIL -ide, "Uralovide" ja "Perimeters" -ga KrAZ -ide testimiseks ligi kümme aastat, et mõista masinaüksuste võimetust selliseks tööks. Kaabitsa haakeseadisega töötamine tõi kaasa käigukasti ja kardaanhammasrataste hammasrataste aktiivse kulumise, ülekandekasti laagrite purunemise, põhikäigukastide purunemise ja teljevõllide keerdumise. Kui me arvutasime seadmete enneaegse remondi kulud, aga ka erikulu ühe kuupmeetri mulla kohta, selgus, et palju tõhusam on kaevikuid kaevata sõjaliste ekskavaatorite või isegi mullamasinatega.
"Uuralite" hulgas oli palju eksootilisi modifikatsioone. Võib -olla oli üks ebatavalisemaid ujuv prototüüp. See juhtus 70ndate otsinguprojektide järel, kui kaitseministeerium nõudis laia valikut amfiibsõidukeid, nii palju kui võimalik kombineerituna maa -analoogidega. "Ural-375" täienduses üritas NAMI seda tihendada piki "veeliini" ja varustas selle eemaldatavate vahtpolüuretaanist ujukitega. ROC sai nime "Float" ja auto - vastava indeksi "P". Kuid Uurali salongi ei olnud võimalik ilma täieliku ümberjoonistamiseta hermeetiliselt sulgeda ja juht pidi veetakistuse ületamiseks selga panema kummeeritud L-1 ülikonna. Sellest võis aru saada soojal aastaajal, aga mida pidi autojuht sügis-kevadisel perioodil tegema? Kiiruse ja juhitavuse huvides oli ujuvveok varustatud 55-sentimeetrise läbimõõduga propelleriga, mille ajam tõmmati ülekandekasti sisendvõllilt.1976. aastal Klyazma jõel suutis "Float" ainult pöörlevate rataste abil saavutada kiiruse 2, 8 km / h, ainult propelleri kasutamisel suurenes liikumiskiirus 7, 95 km / h. Huvitav on see, et rataste rõhu reguleerimissüsteem kohandati õhu šassiisse ja jõuülekandesõlmedesse surumiseks, et vältida vee tungimist. Samuti paigaldati tagaküljele võimas pump merevee eemaldamiseks.
Varem viidi ujuvveokite kallal läbi eksperimentaalsed kolmeteljelised sõidukid "Ural-379A", "Ural-379B" ja nelja teljega "Ural-395". Need olid otsinguvõimalused traditsiooniliste "Uurali" kaasajastamiseks, neil oli kaablikate ja nn poolkapi konfiguratsioon. Need autod jäid kogenud kategooriasse, mis päästis palju sõdurite elusid - Uurali pikast kapotist sai sageli elupäästja saatuslikul kokkupõrkel miiniga.
