ZIL-135: dr Grachevi insenerihuvid

Sisukord:

ZIL-135: dr Grachevi insenerihuvid
ZIL-135: dr Grachevi insenerihuvid

Video: ZIL-135: dr Grachevi insenerihuvid

Video: ZIL-135: dr Grachevi insenerihuvid
Video: Ukraina 2 käsitsi valmistatud õhutõrjesüsteemi lasid õhku 40 Venemaa ründehelikopterit ja lennukit 2024, Märts
Anonim
Pilt
Pilt

Üle konstruktori

Tsükli eelmistes osades rääkisime tulevaste raketikandjate otsinguplaanidest ja esimestest ujuvatest prototüüpidest. Kolmas osa peaks algama ZILi eridisainibüroo peadisaineri ja 135 -seeria masinate inspireerija, tehnikateaduste doktori, kahe Stalini preemia laureaadi Vitali Andrejevitš Grachevi isiksusega.

ZIL-135: dr Grachevi insenerihuvid
ZIL-135: dr Grachevi insenerihuvid

Esimese suurusjärgu disainer, kes pani aluse maastikutehnoloogia edasiarendamisele meie riigis, ei saanud kõrgharidust. Legendi järgi heideti ta mitte-proletaarse päritolu tõttu Tomski polütehnilisest koolist välja. Kuni 1931. aastani otsis Vitali Andrejevitš, võib öelda, ennast, st töötas laadurina, kinoraadio mehaanikuna, Jegorovi tehase disainerina, armee lennukimehaanikuna ja suutis ka ehitada purilennuki.. Kuid tulevane autotööstuse disainer ei töötanud lennundusega. Detsembris 1931, Lensovnarkhoosi mobiliseerimisel, saadeti Grachev ehitatavasse Nižni Novgorodi autotehasesse, tulevasse GAZ -i. Riigis valitses nii suur puudus autotehnikast, et tehase ehitamise ajal kasutati traktoritena esimesi sinna kokku pandud T-27 tankette. Noor insener määrati kohe maastikusõidukite arendamisse masina NAZ-NATI-30 arendusrühmas. Grachev täiendas kolmeteljelise veoki tehnikat demultiplikaatori, tagumise tasakaalustusvedrustuse, reaktiivvarraste, haakeseadise abil ja auto läks seeriasse nimega GAZ-AAA.

Vitali Andrejevitši disainikarjääris oli ka häbi: 1933. aastal viidi ta monteerimismeistri ametikohale ühes autotehase filiaalis. See oli suuresti Grachevi järeleandmatuse tagajärg autodisaini põhiküsimustes. Ta ei kartnud kritiseerida näiliselt valesid paigutusvigu. Meistrina ei jäänud Grachev kauaks ja 1936. aastaks oli ta ehitanud 6x4 skeemi järgi kolmeteljelise pikapi GAZ-AAAA.

Disainer mitte ainult ei osanud projekteerimisbüroos joonistuslauda hästi käsitseda, vaid armastas ka “põllule minna”. Nii läks ta oma pikapiga isiklikult kõige raskemale proovisõidule Karakumi kõrbe - kokku sõitis disainer oma autoga 12 291 kilomeetrit. Pärast seda oli 1936. aasta mudeli peaaegu seeria GAZ-21 (mitte segi ajada legendaarse Volga GAZ-21-ga). Selliseid lasti-reisija "kolmeteljelisi" koguti sadakond eksemplari.

Pilt
Pilt

Üks asi on aga maastikusõidukite väljatöötamine, mille puhul just selle murdmaavõime pakkus tagaküljel asuv lisatelje lihtne dokkimine, ja teine asi on masina loomine eesmise juhitava veoteljega. See oli Nõukogude Liidu jaoks 1930. aastate keskel väga ebaoluline ülesanne. Vitali Grachev sai sellega hakkama.

Põhiprobleem oli Weissi tüüpi konstantse kiirusega liigendi projekteerimisel, mille jaoks riigil puudus litsents. Esmasündinu oli kaheteljeline neljarattaveoline sõiduauto GAZ-61-40, mille väljatöötamise järel tuli Grachevile tõeline hiilgus. Auto jõudis väiketootmisse, eriti sedaan GAZ-61-73 kogus vaid 194 eksemplari. Suuremat osa sarjast kasutati VIP -autodena tippjuhatuse personalile: K. Vorošilov, S. Timošenko, G. Žukov, K. Rokossovski, I. Konev, S. Budjonnõi jt.

Aasta alguses andis rahvakomissar Malõšev Grachevile tegelikult käsu luua Ameerika "Bantami" kodumaine analoog: armee vajas hädasti odavat ja lihtsat maastikusõidukit. Nii ilmubki GAZ-64, mis ületab paljuski oma prototüübi ning selle põhjal ehitab disainer 1942. aasta jaanuaris kerge kuulipildujaga soomusauto BA-64. Selle kaitsva tähtsusega arengu eest sai Grachev oma esimese Stalini preemia.

Peategelase disainibiograafias 1944. aastal ilmub Dnepropetrovski autotehas ja töötab kolmeteljelise kahepaikse DAZ-485 kallal. Auto loodi Lendleighi ujuva GMC DUKW-353 mõjul ning projekteerimismeeskonna üks olulisemaid saavutusi oli tsentraliseeritud rataste täispuhumissüsteemi väljatöötamine. Pärast seda sai pumpamisest kogu Nõukogude armee autotööstuse varustuse kaubamärk. Amfiib DAZ-438 eest saab Grachev 1951. aastal oma teise Stalini preemia. Samal aastal viidi disainer Moskvasse ZISi, kus Georgi Žukovi algatusel loodi spetsiaalne disainibüroo "keskmise" formaadiga sõjatehnika arendamiseks. SKB juhiks nimetatakse Vitali Grachev. Büroo töö põhiprofiiliks on suurtükitraktorite ja raketikandjate saamine. Selles kohas töötas disainer kuni oma surmani 1978. aastal.

Lisaks arvukatele raamatutele ja mälestustele tehti kuulsast Grachevist ka film “Outlandish Designer” sarjast “Unustatud võitude saladused”. Eelkõige on selles filmis Vitali Grachevi nimi võrdsustatud selliste autodisaineritega nagu Henry Ford, Henry Leland (Cadillaci asutaja) ja Ferdinand Porsche.

Pilt
Pilt

ZIL -i jaoks oli SKB olemasolu kogu selle olemasolu ajal ausalt öeldes koormav. Tegelikult kaitses Grachevi bürood ainult sõjaväe ja kosmosetööstuse patroon. Samas oli SKB inseneridel ja disaineritel õigus meelitada põhitehase vägesid täitma eriti olulisi tellimusi. Tehase juhtkond reageeris sellele sageli, meelitades ZIL -i tööle insenere ja eribüroo töötajaid. Loomulikult pidas Grachev sellele vastu nii hästi kui oskas, mis põhjustas ettevõtte juhtkonnale antipaatiat. Paljuski oli kogu olukord põhitehase kroonilise tööjõupuuduse tagajärg. Ühe SKB inseneri ja hiljem ZIL külmikute peadisaineri asetäitja Vladimir Piskunovi sõnul sundis raske töö, turvalise ettevõtte range distsipliin ja madalad palgad võrreldes kaitsekompleksi ettevõtetes sarnase tööga inimesi lahkuma. taim. Pidime täitma vabu töökohti töötajatega üle kogu Nõukogude Liidu, kes töötasid edukalt, said Moskva korterid ja … lahkusid tehasest. Ja nii aastate jooksul ikka ja jälle. Kui sõjaväe tellimused SKB -le tõsiselt vähenesid, hakkas ZIL -i juhtkond iga kuu põhikonveieri pealt ühte büroo töötajat nõudma. See juhtus pärast Grachevi surma 80ndate alguses. Asi jõudis niikaugele, et peadisaineri kohusetäitja Vladimir Šestopalov, kes ei leidnud SKB -st järgmise "korvi" jaoks vabatahtlikke, läks ise konveieril monteerijana tööle.

Kuid need olid Grachevsky SKB allakäigu aastad ja kodumaise autotööstuse kuldsel ajastul ilmus selline ainulaadne nagu ZIL-135.

"Grachevskaya firma" vaimusünnitus

Enamikku SKB-s väljatöötatud maastikusõidukeid eristasid tehnilised täiustused, millest paljud leidsid oma koha ZIL-135-s. Esiteks on need paigutuse poolest maksimaalse võimaliku suurusega rehvid, madala kihiga, väljaarendatud korkidega, samuti suure kliirensiga, millel on auto tasane põhi ja eesmine kaldu "sisenemisleht". Kõik see nõudis tsentriväliste või kahevõlliliste rataste hammasrataste kasutamist, mis võimaldavad lihtsustada rehvide õhu ja pidurivedeliku tarnimist suletud piduritele.8x8 masinatel, kuhu ZIL-135 kuulub, kasutatakse mittediferentsiaalset ajamit, mille kummagi poole rataste ajam on eraldi mootoriga. Diferentsiaalide arvu nullini vähendamiseks ajendasid Grachevit ebaõnnestunud varaste prototüüpüksuste testid prototüüpide nr 1 ja nr 2 ZIS-E134, ZIL-134 ja ZIL-157R puhul. Nendele masinatele paigaldati Thornton Power-Lock tüüpi reguleeritavate hõõrdsiduritega Waltheri tüüpi usskruvide diferentsiaalid ja Nou-Spin tüüpi vabakäigu diferentsiaalid. Kõik need lükati tehnoloogia testimise erinevates etappides tagasi.

Pilt
Pilt

Järgmine SKB varustuse tunnusjoon oli 8x8 sõidukite sümmeetriline rataste paigutus 1 - 2 - 1. Esi- ja tagarattad olid pööratavad. Lisaks asjaolule, et see ebatraditsiooniline tehnika suurendas manööverdusvõimet ja murdmaasõitu (rattad liikusid sama rada mööda), võimaldas see ratastel pöörata vaid 15-17 kraadi. Ja see on võime mahutada suuri rattaid ja võrdsete nurkkiirustega hingede suurem töökindlus. SKB masinate eripäraks on täidetud klaaskiu laialdane kasutamine kajutite, gaasimahutite, kahepaiksete kerede, velgede, väändevarraste ja kärgraamide valmistamisel. Ujuvmasinate jaoks leiutati sukeldatud seadmed rõhu all oleva õhu survestamiseks läbi õhusõiduki rõhku vähendava ventiili. Grachev oli oma varustuse vintside suhtes väga skeptiline. Argument oli lihtne - tehnika läbilaskvus oli nii kõrge, et selleks polnud vajadust. Ja kui äkki mõni maastikusõit takerdub, siis ei päästa teid ükski vints. See põhimõte tuleneb võib -olla kogu SKB Grachevi põhikreedost - võitlus seadmete kaalust ilmajätmise vastu mis tahes olemasolevate vahenditega. Isegi kui selleks on vaja suurendada konstruktsiooni maksumust alumiiniumi, magneesiumi või titaani abil. Peadisainer nõudis seadmetesse mitte ülemäärast ohutusvaru - kõik peaks toimima maksimaalselt ilma tarbetu ülekoormamiseta. "Reserv tõmbab tasku," ütles Grachev selle kohta. Raske on hinnata, kui õigustatud see oli, kuid SKB varustust ei saa töökindluse mõttes ületamatuks nimetada.

Pilt
Pilt

135. seeria esimene auto, millel oli kabiini tuttav iseloomulik välimus, oli 1960. aasta mudel ZIL-135E. Autol puudus vedrustus, mis ei häirinud eriti rakette, kellele maastikuauto oli mõeldud. Fakt on see, et nad ei oodanud kõvakattega teedel palju reisimist, kuid auto külgstabiilsus suurenes - see oli oluline rakettide laadimisel. Rataste ühendamine raamiga viidi läbi magneesiumsulamist valmistatud jäiga klambri kaudu - hinnake Vitali Grachevi disainikooli tehnilise elegantsi taset. Loomulikult purustati need sulgud katsetuste käigus halastamatult ja need tuli juhtida ratastele valatud terasest 30. Samuti, võrreldes prototüüpidega, suurendas SKB välisrataste aluse vahekaugust. See võimaldas paigutada ZIL-135E-le taktikalise raketisüsteemi Luna kanderaketi 2P21 koos kaldus stardiga. Samuti nihutati rakettide nõuete kohaselt gaasimahuteid ettepoole ja vabastati raami keskmised ja tagumised osad, et parandada käivitatava tiivagaasi heitgaase. Eespool mainitud salongi plastik ilmus autole mitte kaalu vastu võitlemise tõttu, vaid gaasiraketi reaktiivi vastu. Terasest kokpit oli pöördumatult deformeerunud, kuid klaaskiuga täidetud polüestervaik taastas pärast relva käivitamist oma esialgse kuju. Kabiinil ei olnud üldse metallraami ja see koosnes üheteistkümnest suurest plastosast, mis olid kinnitatud epoksüvaikudega. Sellised on kõrged sõjatehnoloogiad. Lisaks kabiinile olid gaasimahutid ja auto saba valmistatud plastikust.

Pilt
Pilt
Pilt
Pilt

1961. aasta kevadeks olid kaks toodetud autot läbinud kogu vajalike katsete tsükli ja näivad olevat valmis seeriaks minema. ZIL-135E läbitavus oli muljetavaldav. Auto võttis enesekindlalt 27-kraadise tõusu, ületas meetri sügavused sood ja kaheksarattaline raketikandja kõndis mööda katkisi maateid märgatavalt suuremal kiirusel kui vedrustusvedrustusega analoogidel. Kuid kõik rikkus vedrustuse puudumine. Kuna vedrustust ei ole, pole ka amortisaatoreid, mis summutavad vibratsiooni. Kiirustel 22-28 km / h tuli esimene ohtlike resonantsvibratsioonide laine, teine tuli 50 km / h saavutamisel. Ja kui auto tabas "edukalt" spetsiaalset teeprofiili, muutusid vibratsioonid tundlikeks löökideks, nõudes kolme meeskonnaliikme turvavööd. ZIL-135E raketiga koormatud "galoppimine" lainelisel asfaldil algas juba kiirusel 40 km / h sagedusega 120 ühikut minutis. Selliseid 16-tonnise raketikandja ohtlikke harjumusi oli võimalik peatada järsul pidurdamisel kiiruse vähenemisega 30–50%, samuti rehvirõhu alandamisega ühele atmosfäärile. Lisaks ei meeldinud sõjaväele masina üksikute komponentide madal töökindlus (tere Grachevi disainipõhimõtetele) ja liigne kütusekulu piirkonnas 134 l / 100 km. Selliste raketikandjate iga kolonn nõudis sama kütusetankerite kolonni.

Selle tulemusel otsustati ZIL-135E prototüüpidest loobuda, et 1961. aasta kevadeks välja töötada modifitseeritud ZIL-135L, millest sai tõeliselt massiivne "Grachevi firma" arendus.

Soovitan: