MVTU im. Bauman tormab appi
ZIL-135 perekonna masinate väljatöötamist ja arendamist käsitleva tsükli ühes eelmises osas mainiti kahepaikset indeksiga "B", mille SKB "ZIL" juht Vitali Grachev ehitas rakettide jaoks. Just selle masina põhjal said ziloviidid koos M. V. Bauman 60ndate alguses püüdsid nad ehitada plastikust monokokk -kehaga kahepaikset. Isegi praegu on sellise asja loomine ebaoluline ülesanne ja 60 aastat tagasi oli see revolutsiooniline. Ja muidugi saladus. 135. seeria plastikust monokokkerel tehtud tööde kohta puuduvad andmed isegi tuntud raamatus „Võitmine maastikul. SKB ZIL arengud ". Ainult 5. juulil 1962 ehitatud klaaskiust kerega raami ZIL-135B mainimine. Raamatu autorite sõnul katsetati sama aasta 24. juulil Bronnitsy veehoidlal neljarattalist kahepaikset. Samal ajal avaldas 1965. aastal spetsialiseeritud ja salajases (oma aja kohta) ajakirjas "Soomustehnika bülletään" inseneride V. S. Tsybini ja A. G. Kuznetsovi artikli, mis oli pühendatud plastikust monokokk -korpusega kahepaiksetele. Jällegi monokokkne korpus, st ilma raamita. Seejärel saab professor Tsybinist üks kodumaise süsteemi asutajatest, mis on mõeldud komposiitpolümeermaterjalidest ratastega sõidukite elementide kavandamiseks ja loomiseks. Töö käis osakonnas SM-10 "Ratastel sõidukid", mida alates 1953. aastast juhtis kuulus autoinsener, Gorki autotehase peadisainer Andrei Aleksandrovitš Lipgart.
Valik ZIL-135B jaoks täiesti plastikust kere kasuks tehti algse terasest auto suure kaalu tõttu. Nagu teate, ei suutnud rakett "Luna" neljarattalist sõidukit normaalselt ujuda ja korra läks katsete ajal peaaegu põhja. Seetõttu üritas Vitali Grachev mitte ainult kahepaikset plastpaneelidega katta, vaid asendada konstruktsioonis olev metall täielikult kerge materjaliga. ZIL -is nad ei teadnud, kuidas seda teha, seetõttu pöördusid nad abi saamiseks Moskva kõrgemasse tehnikumi. Bauman.
Üks täielikult plastikust kere eeliseid oli auto kaalu vähendamine: kõrge tugevusega omadustega materjalil oli väike erikaal. Lisaks on võimalik valmistada mis tahes keerukuse ja konfiguratsiooniga monoliitseid (õmblusteta) kerekonstruktsioone minimaalsete tööriistade ja seadmete kuludega. Traditsiooniline õhuke lehtteras ei võimaldanud voolujooneliste korpuste lihtsat ja odavat tootmist. Plasttehnoloogia suurendas konstruktsiooni korrosioonikindlust, vähendas töö- ja hoolduskulusid ning lihtsustas remonti. MVTU teadlased märkisid plusside hulgas lekete peaaegu täieliku puudumise koos kuuliga lumbago laevakeres ja võimaluse materjali lahtiselt värvida. Ilmsete puuduste hulgas on kõrge libisemine pikaajalise pinge all, suhteliselt kõrge hind, madal jäikus ja madal pikaajaline kuumakindlus.
[Keskus]
Põhiline ZIL-135B oli ilma vedrustuseta raammasin, mis suurendas tõsiselt liikuvate kerede koormust. Samal ajal ei saanud insenerid paigutuses midagi muuta, vastasel juhul tooks see kaasa tulevase raketikandja konstruktsiooni täieliku ümberkujundamise. Metallosade suuruste ja kuju kopeerimise tava ei võimaldanud omaduste poolest sarnaseid täitematerjale valmistada: plastil ei olnud vajalikku jäikust. MSTU alusmaterjaliks valiti klaaskiust, vahust ja liimist valmistatud kolmekihilised elemendid. Metallist ei loobutud täielikult. Teras oli keelson (kerepaadi pikisuunaline jõuelement), pukseerimisseadme traksid, kere ja külgede servad, armatuurlaud, jõuseadmete kinnitusklambrid, tühjenduskorkide pistikupesad ja rattakoopade sisetükid.
Peamine kandev süsteem on väline monoliitpaneel, millesse sisestatakse rattakoobaste vahel tugevduste ja ristdetailidega sisemine paneel. Paneelide vaheline ruum täidetakse vahuga, mille erikaal on 0,1-0,15 g / cm3… Kandekere kandvate elementide kohta lähemalt artikli tekstis:
„Rattakoobaste vahel on ka pikisuunas kandvaid elemente: 1. ja 2. telje vahel-mootoriruumide paneelide all olevad kastiosaga kaared, mis toetuvad niššidele, kabiini tagumisele paneelile ja teisele risttalale; 2. ja 3., 3. ja 4., 4. ja tagumise risttala vahel-horisontaalsete ja vertikaalsete tugevduste paneelid, mis moodustavad kasti sektsioonielemendid ja toetuvad külgmistele risttaladele, ning alustugevdused”.
Korpus ehitati paneelidest paksusega 2–8 mm, mis olid omavahel ühendatud epoksüliimiga, samuti poltidest, neetidest ja isekeermestavatest kruvidest. Peamiseks kerematerjaliks oli klaaskiud, mis koosnes polüestervaigust PN-1 ja köis klaaskiust TZHS-0, 8. Suurim paneel, kaaluga 900 kilogrammi ja paksus 8 mm, vormiti kontaktmeetodil puidust vormile. Selleks kulus umbes 280 töötundi.
Kui uue tehnoloogia abil kokku pandud plastist ZIL-135B kaaludele pandi, selgus, et disainerid võitsid terve tonni kahepaiksete massi. See on umbes 10% terasest ZIL kaalust. Lisaks tehti prototüübil dünaamilised testid maanteel, ebatasasel maastikul, tühja kerega maanteel, täis- ja poolkoormusega. Vedrustuse puudumine mängis siin julma nalja - see lõi ära rattaklambrite all oleva materjali. Mootoriruumi suur soojuskoormus tõi kaasa mootori lähedal asuvate võimendite hävitamise. Samuti viidi stendil läbi katseid, et selgitada välja korpuse staatiline deformatsioon koormuse all. Selgus, et kere paindub, kuid võrreldes terasega vaid pisut. Kui kogenud amfiibmaastur läbis 10 tuhat kilomeetrit, lammutati see lahti. Mootori termilise mõju tõttu hävisid jõuallikad esimese ja teise telje vahel, kuid kõik muu oli suurepärases seisukorras, välja arvatud kereelementide tõmbetugevuse vähenemine staatilise painutamise ajal 43% korraga. Kuid siin süüdistati PN-1 vaigu halba kvaliteeti. Hoolimata asjaolust, et insenerid hindavad eksperimentaalseid tulemusi pigem positiivselt, ei läinud plastikust ZIL kunagi tootmisele. Nagu ei läinud laia seeria ja muud plastikust sõidukid. Eksperimentaalne töö MSTU -s on jäänud Venemaa inseneriloovuse eeskujuks. Kuid katsed SKB "ZIL" ujuvvahenditega ei lõppenud sellega.
"Delfiin", mis ujus kiiresti
60ndate alguses, peaaegu samaaegselt ZIL-135B teemaga, hämmastas Karbõševi kesk-uurimisinstituut SKB ZIL-i tellimusega iseliikuva pontooni arendamiseks. Seda pidi kasutama ujuvate ülekäikude juhtimiseks. Siin ei saanud ka ziloviidid ilma kõrvalise abita hakkama: tehnikateaduste doktor, kolonel-insener Juri Nikolajevitš Glazunov aitas kere ja veepropelleri kuju. Muide, dr Glazunov oli pontoonipargi looja ja just tema mõtles välja ujuva ZIL -i. Idee kohaselt pidi rataspaadi tekist saama transporditava varustuse kõnnitee osa. Samal ajal paigaldati tekile lükandplatvorm kuni 40 tonni kaaluvate sõidukite transportimiseks. Tulemuseks oli iseliikuv parvlaev, mis on võimeline varustust ise transportima, teisaldatavatesse sildadesse dokkima ja ka puksiirina töötama. Visandite etapis oli auto väga ebatavaline: vee peal liikus rattapaat ahtris edasi, just siin asus roolikamber. Arenduse üldjuhtimist koodi "Shuttle" all juhtis SKB insener Yu. I. Sobolev. Kui kahepaiksete tootmiseks oli kõik valmis, tegi põhiklient valiku sarnase Brjanskis välja töötatud masina kasuks. Hea, et otsus tehti enne auto ehitamist, muidu poleks olnud võimalik seda kiiresti ümber teha. See ei tähenda, et Brjanski kahepaiksed oleksid paremad: arendajad lihtsalt toetasid oma mudelit tootmisvõimalusega. ZIL -is keeldus režissöör Borodin kategooriliselt sõjaväemudelit tootmast. See mängis sõjaväeosakonna valikul suurt rolli. Kuid Grachev ei lasknud meelt, nimetas auto ümber "Delfiiniks", joonistas kujunduse ümber ja ehitas 1965. aasta alguseks ühe eksemplari.
Projekti ZIL-135P raames loodud Dolphin ilmus 1965. aasta sügisel Baltiyski oblasti merel mereväelaste transpordivahendina. 13, 8-meetrist neliteljelist hiiglast katsetati ka Põhja-Jäämeres ümberlaadimisvahendina-tulemasinana. Auto kere oli kandev plast (arvestades ZIL-135B arenguid) ja kogukaal oli umbes 20 tonni. Klaaskiu valimise oluline eelis oli vastupidavus kuulide ja šrapnelli "haavadele" - vesi läbi selliste aukude ei voolanud vooluga, vaid väljus ainult "leotatud" klaaskiust. See ei tähenda, et plastikust korpus oleks habras. Ühel testil murdis delfiin ninaga kergesti 400 mm läbimõõduga kase.
Amfiibne täitematerjalide alus laenati täielikult algselt ZIL-135-lt, kuid seda täiendati süsteemiga õhu survestamiseks veealustesse seadmetesse. Liikumist vee peal pakkusid kaks 700 mm läbimõõduga propellerit, mis paiknesid spetsiaalsetes rõngakujulistes profileeritud pihustites. ZIL-135P pöördus mitte vesiroolide abil, vaid keerates kõlareid kruvidega. See oli paljuski tänapäevaste laevade asipoodide analoog. Propelleri labad võivad olla valmistatud messingist või klaaskiust. Maismaal suruti juhtimissüsteem spetsiaalsetes niššides vastu kere. Autost sai vee peal dünaamika rekord: alates 1965. aastast pole keegi kahepaiksetest suutnud ületada oma maksimaalset kiirust 16,4 km / h. Samal ajal mahtus kahepaiksete trümmi 22 langevarjurit või 5 tonni kaupa.
Katsete tulemuste kohaselt meeldis auto sõjaväemeremeestele ja muudatusi arvesse võttes olid nad valmis selle ZIL-135TA modifikatsioonis kasutusele võtma. Kuid masstootmise kohta ei leitud kunagi: ZIL -i juhtkond ei olnud valmis andma ühtegi meetrit pinda. Isegi petitsioonid ministrite kabinetile ei aidanud. Unikaalsest autost loobuti lõpuks, jättes selle järeltulijatele isegi muuseumieksponaadiks.
