80ndate keskel töötas Berievi disainibüroo maailma suurima allveelaevade vastase amfiiblennuki A-40 "Albatross" (toode "B") kallal. Kaaluti võimalust luua ümberehitusversioon reisijateveoks, metsatulekahjudega võitlemiseks, rannikualal patrullimiseks, samuti kaubanduslikuks ja jääluureks. 55-tonnine Albatrossi muljetavaldav suurus ja stardimass ei võimaldanud seda aga tõhusalt tsiviilisektoris käitada: autol puudusid turuväljavaated. Nii ilmus albatrossi noorema venna projekt, mis sai nime A-100 (mitte segi ajada A-100 Premier AWACS lennukiga, mis põhineb Il-76MD-90A-l, mida arendatakse ka Taganrogis). A-100 plaanide stardimass oli 21–22 tonni ja paljulubavad turbopropellermootorid TV-117S, millest igaüks arendas 2500 hj. Samuti laenati tollal värskelt lennuki Il-114 alla kuue labaga SV-34 propellereid, mida eristas madal müratase. Tegelikult põhines A-100 ise suuresti Il-114 komponentidel ja sõlmedel. Lennuki paigutuse väljatöötamise etapis selgus, et tulevane kahepaikne on taktikaliste ja tehniliste parameetrite poolest väga sarnane teenitud vana tuletõrjujaga Canadair CL-215 (nüüd on see moderniseeritud Bombardier CL 415) ja see tekitas küsimusi uudsuse loomise otstarbekuse kohta. Teisest küljest, kui A-100 oleks 80ndate lõpus jõudnud loogilisele järeldusele, oleks nüüd Venemaal kasutusel lennuk, mis loob CL 415 jaoks tõelise konkurentsi. See lennuk valitseb praegu oma segmendis kõrgeimal tasemel ja pole silmapiiril oodata.asendajat pole, väärilist konkurenti pole.
Selle tulemusel otsustas OKB peadisainer Aleksei Kirillovitš Konstantinov tõsta uue lennuki stardimassi 40 tonnini ja paigaldada veepaagid 13 tonni võrra. Kahepaiksete peamised kliendid, tsiviillennundusministeerium, lennundustööstuse ministeerium ja riiklik metsakomitee kiitsid idee heaks. Uus kahepaikne arendati välja juba koodi A-200 all, mis hiljem muudeti tuttavaks Be-200-ks. Teatepulti lendava paadi arendamiseks 1990. aastal Konstantinovi käest võttis üle TANTKi uus peadisainer Gennadi Sergejevitš Panatov. Just tema tegi olulise otsuse ehitada tiibadega masina esimene täismõõdus mudel. 9. detsembril 1990 otsustas NSV Liidu Ministrite Nõukogu aastatel 1991–1995 Zaporožje D-436T turboventilaatormootoritega kokku panna neli prototüüpi (kaks staatiliste testide jaoks ja kaks lendamiseks) ning 1996. aastal seada lennukid seeriatootmisse. Irkutski lennundustootmisühingu - IAPO - kohas. Veidi hiljem oli Vene Föderatsioon juba huvitatud mitmeotstarbelisest kahepaiksest ja kinnitas 17. juulil 1992 valitsuse määrusega ministrite nõukogu plaanid.
Kõige huvitavam on see, et juba 1991. aastal loodi Be -200 arendamiseks rahvusvaheline konsortsium CJSC "BETA IR" nime all, mis tähistab "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Irkutski tehases oli 35% osalus, Beriev Design Bureau - 20%, Šveitsi finantskontsern Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, ettevõte "Prominvest" Ukrainast - 5%ja Taganrogi lennukitehas - 25%. 1992. aastal sai CJSC peadirektoriks Viktor Anatoljevitš Kobzev, kellest sai hiljem G. M. nimelise lennukompanii peadisainer. Beriev. Sellise koostöö loomine oli paljuski sunniviisiline meede - raha polnud, kõik vaatasid lootusrikkalt läände. Välisinvestorite kaitseettevõttesse otse sisseviimine oli võimatu. Oluline oli teha koostööd TsAGI spetsialistidega, kes aitasid luua oma klassi jaoks piisavalt madala esiosa takistusega kere. Be-200 võrdleb ka oma õhkutõusmis- ja maandumisomadustega-lennuk on võimeline lennama 1800 meetri pikkusel lennurajal.
Lennuki väljatöötamine Venemaal oli kooskõlas FAR-25 lennukõlblikkuse standarditega (Be-200 oli siin üks esimesi), mis võimaldas lennuki sertifitseerida vastavalt Ameerika ja Euroopa lennuregistrite standarditele. Juba siis said kõik aru, et sellise konkreetse Be -200 tootmiseks on vaja siseneda rahvusvahelisele turule - sisetarbimisest ei piisa.
Be-200 valmistub lendamiseks
Lendpaat Be-200 on integreerinud palju uuendusi nii kodumaisel kui ka maailma tasemel vesilennukite ehituses. Kompositsioonilise kujunduse said lennuki purilennuk tiiva nina- ja sabasektsioonide osas, tüürid, eleroonid, klapid, spoilerid, kiilu sabaosad ja stabilisaatorid, hüdraulilised kilbid, ujukid. See oli paljuski korrosioonivastane meede - vesilennukite lennunduse peamine vaenlane. Põhimõtteliselt on kere valmistatud korrosioonivastastest alumiinium-liitiumisulamitest. Lisaks läbivad kahepaiksete üksused ja konstruktsioonielemendid korrosioonivastase töötluse ja katmise. Kokpiti põranda alla paigutati kaheksa tohutut veepaaki, mis oli tol ajal ainulaadne lahendus. Samuti tehti esmakordselt kodumaiste kahepaiksete jaoks kokpit pitseeritud - see võimaldas lennata kuni 12 tuhande meetri kõrgusel. Paadikere Be-200 sai esmakordselt maailmapraktikas kaks sammu.
Ukraina disainibüroo Progress vastutas Be-200 mootorite väljatöötamise eest ning Motor Sich CJSC tootmise ja kokkupaneku eest. Tulemuseks oli kolmevõllise turboventilaatoriga gaasiturbiini D-436 mereversioon, mille starditõmme oli 7500 kgf, millele lisati TP-indeks ja parandati struktuuriüksuste korrosioonivastaseid omadusi. Mootor oli valmis alles 1995. aastaks ja Be-200-le paigaldati see üldse 1998. aastal. D-436TP sai riikidevahelise lennunduskomitee tüübisertifikaadi 2000. aastal ja 2003. aastal müra eest. Mootor sai heakskiidu ka Euroopa Lennuohutusametilt, mis tagas suurel määral lennuki sisenemise rahvusvahelisele turule. D-436TP on paigaldatud lühikestele pylonitele lennuki tiivajuure kohale, mis moodustab Be-200 iseloomuliku äratuntava profiili.
Perekond Beriev masinate jaoks kasutati esmakordselt Be-200 mudelil kolme kanaliga elektrilist kaugjuhtimissüsteemi EDSU-200, mis loodi Moskvas, teadus- ja tootmisliidus Avionika. Tähelepanuväärne on see, et kokpitis loobusid nad roolidest ja varustasid need tolleaegse hävitaja Su-27 moodsate juhtpulkadega. Uusim tehnoloogia 90ndate alguses oli lennu- ja navigatsioonikompleks ARIA-200, millest sai Venemaa disainibüroode ja USA liitlaste signaallennunduse ühistöö tulemus. Kompleks põhines Intel 486 protsessoril, kogu pilootidele mõeldud teave kuvati LCD -ekraanidel ja avatud arhitektuur võimaldas seadmeid kliendi jaoks paindlikult kohandada. "ARIA-200" andis ainult kahe inimese meeskonnale võimaluse mitte ainult masinat juhtida, vaid võimaldas ka automatiseerida lendu baaspunktist põlenguallikani.
Tuletõrjeversiooni masin võis pardal olevast avatud reservuaarist kohe 14 sekundiga võtta 12 tonni vett. Projekteerimisnõuete kohaselt peab veevõtulennuk libisema üle veepinna kiirusega 0,9-0,95 stardikiirusest. Sel juhul on kerelaeva koormused minimaalsed. Samal ajal ähvardab hööveldamiskiiruse vähenemine stardist 0, 6-0, 85-le purilennuki hävitamisest tulenevat katastroofi. Kui kujutada ette, et metsatulekahju puhkes 10 kilomeetri kaugusel Be-200-le sobivast veehoidlast, siis ühe tankla amfiibtuletõrjuja suudab tulele visata 320 tonni vett. Be-200 tulevase veehaardesüsteemi testid viidi läbi Be-12P-200 lendavas laboris. Jet amfiibveo transpordiversioon on suure kaubaluugi (2050x1760 mm) tõttu võimeline standardkonteinereid ja kaubaaluseid kiiresti maha laadima ja peale laadima. See nägi ette ka Be-200 reisijaversiooni 64 inimesele ja kiirabi 40 kanderaamil haavatut.
Be-200 esimene eksemplar seerianumbri 7682000002 all tulekahjude kustutamiseks mõeldud versioonis pandi Irkutskis maha 1992. aastal. Ja kolm aastat hiljem oli plaanis alustada kahepaiksete lennutestidega, kuid krooniline rahastamisvaegus lükkas need optimistlikud kuupäevad tagasi.
