ZIL-131: hüvastijätt pensionile jäämisega
Veel 1977. aastal tegi ZIL esimesed katsed 131. veoauto välja vahetada. Sõjavägi nõudis varustada uudsus ZIL-645 diiselmootoriga, tõsta kandevõime 4 tonnini ja asendada ka salong konstruktsiooniga, mis talub massihävitusrelvi. Lisaks plaanis armee tulevikus uue veoauto kabiini kohalikult reserveerida, nii et mingist panoraamkumerast klaasist ei saanud juttugi olla. Esimesed prototüübid, mis loodi 1977. aastal õhusõiduki versioonis, said nimeks ZIL-132 (mõnes allikas-ZIL-136). Siin on peamine asi mitte segi ajada seda autot spetsiaalse disainibüroo ZIL kolmeteljelise ujuvmaasturiga ZIL-132.
Uue auto salong oli nurgakujuline - just temast sai järgmise põlvkonna autode prototüüp. Rongisõiduki indeks 4334 ise ilmus 1981. aastal, kuid millegipärast tagastati ZIL-131-lt kogenud veoki kabiin. See hübriid sai tugevdatud raami, lõpuks diiselmootoriga V-kujulise kaheksasilindrilise 185-hobujõulise mootori, automaatse ventilaatori siduri, automaatse eelsoojendi, võimendi siduri ajamis, laineülekandega vintsi ja uued radiaalrehvid. See masin jäi ka eksperimentaalsesse kategooriasse.
8 aastat hiljem, 1989. aastal, ilmub pika nimega ZIL-433410 autole kabiini kolmas versioon. Selles versioonis ühendati kabiin osaliselt ZIL-4331 tsiviilkabiiniga, mida on toodetud väikestes seeriates alates 1986. aastast. Uus veok mahutas pardale 3, 75 tonni kasulikku koormust ja oli varustatud mitmekütuselise 170-hobujõulise diiselmootoriga. Esiklaas oli nüüd jagatud kaheks lamedaks osaks, mis võimaldas muu hulgas paigaldada kuulikindla klaasi.
1994. aastal ühendati esipaneel lõpuks tsiviilveokitega ja taas sai uuendatud veok nime ZIL-433420. Tankide remondi käigus eksporditi neid sõidukeid koos India relvajõudude tellitud tankidega T-90. Ka välismaiste ostjate jaoks on moskvalased välja töötanud teise hübriidi-ZIL-131D koos 145-hobujõulise 145T "Faizer" diiselmootoriga firmalt "Perkins". ZIL-433420 sai 131. sõiduauto kontseptsiooni parimaks teostuseks koos diiselmootoriga, mis andis veokile 1300 kilomeetrise sõiduulatuse.
Kirjeldades ZILi sõjaväe ajalugu 90ndatel, ei saa mainimata jätta teist autot, mis on kokku pandud erinevate mudelite üksustest. See on kaheteljeline ZIL-432730 kandevõimega 2, 3-2, 4 tonni, mis pandi 1996. aastal väiketootmisse. Auto oli kokku pandud jõuülekandeüksustest ja ratastest ZIL-131, Minski diiselmootorist (jällegi pika nimega) D-245,9 MMZ E2, kajutitest alates 4334 ja sulestikust "Bychka". 2000. aastate alguses, kui armee hakkas õhujõudude pardasõidukite puudust tundma, otsustas Moskva autotehas suruda oma hübriidi riigi kaitsekorralduse raamistikku. Kuid õhusõidukitele esitatavad nõuded on mõnevõrra rangemad kui tavaliste armee veokite puhul, need pidid läbima vaiakatseid. Mis need on? Tõstuk on kinnitatud spetsiaalse platvormi külge, tõstetud 1 meetri võrra või rohkem ja langetatud seejärel betoonile. See simuleerib langevarjusüsteemiga sõiduki rasket maandumist. Pärast sellist mitte nõrka kukkumist peab õhujõudude veok tegema ka kontrolljooksu. Loomulikult pidid ziloviidid tugevdama armee "Bychka" raami ja peatamist, samuti säästma raha proovivõtmiseks.
Kogu protseduuri viis läbi pealinn FSUE "Universal" - Moskva disaini- ja tootmiskompleks. See maksis umbes 8 miljonit rubla. Tehase töötajad ei leidnud raha, vaiakatseid ei toimunud, mis tegi lõpu õhudessantvägede tulevasele ZIL -ile. Muide, raha ilmus Naberežnõje Tšelnõisse KamAZ-43501 testimiseks ja siis ilmus kaitseministeeriumi vastav leping. Pärast võitlust vehkisid Moskva autotehase insenerid pikka aega rusikaga, kinnitades, et nende "Bychok" oli kaalu ja mõõtmete poolest parem kui KamAZ, et asendada GAZ-66. Nizhniy Tagil auto oli märgatavam kui ZIL ja pensionil olnud "Shishiga". Selle tagajärjeks oli veoki suur tuul, mida tuli lennukist välja visates arvestada. Võib -olla oli see ebaõnnestumine tehase eelviimane katse päästmiskaitsekorraldusest kinni haarata. ZIL, mis parimal nõukogude ajal kattis kuni 40% armee ratastega sõidukite vajadustest, eemaldus järk -järgult Venemaa relvaturult. Viimane katse end jalule saada oli "Kalam-1" arendustöö, mis sai mitmes mõttes läbimurde.
Vene Oshkosh
Ühe versiooni kohaselt, mis avaldati väljaandes "Varustus ja relvastus: eile, täna, homme", tuli Kalam-1 ROC käivitamise idee soomusdirektoraadile Ameerika Oshkosh MTVR veoautode mulje all. Need autod jõudsid M939 kohale, mis oli paljuski kodumaiste ZIL-131 ja Ural-4320 analoog (ehkki raskem). Ja 2001. aasta mais ilmus USA -s MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), mis on "keskmise taktikalise asendussõiduk" mereväe ja mereväe jaoks.
Ameerika Ühendriikide armee jaoks oli see auto väga kaasaegne: 6-silindriline 11, 9-liitrine Caterpillar C-12 diisel (425 hj), automaatne 7-vahemik Allisoni käigukast elektroonilise juhtimisega, sõltumatu hoob-vedrustus TAK- 4 iga ratta käiguga 325 kuni 406 mm, elektrooniline rehvirõhu muutmise süsteem, automaatne veojõukontroll ratastel, ABS ja keevitatud alumiiniumist kabiin. Hetkel on Oshkosh tarninud vägedele üle 10 tuhande veoki, sealhulgas need, mis on varustatud kohaliku soomukiga MTVR Armor Systems. Veoautode valikus on nii suhteliselt kergeid 4x4 sõidukeid kui ka tohutuid 8x8 sõidukeid, mille kandevõime on 16,5 tonni. Oshkosh MTVR suutis võidelda Iraagis, kus see on end väga hästi tõestanud (sel põhjusel äratas see ilmselt Vene sõjavägi). Huvitaval kombel ei plaaninud GABTU luua sarnase suurusega veokit - MK23 kergeim versioon tõmbas üle 13 tonni tühimassi. See oli pigem Kremenchugi autotehase kui ZILi töö. Seetõttu vähenesid Kalam-1 projekti paljulubava ZIL-i tehnilistes nõuetes nii kandevõime kui ka mõõtmed Ameerika kolleegiga võrreldes tõsiselt.
2004. aastal töötas AMO-ZIL välja kaks pikka indeksiga autot (taaskord) 4327A1 ja 4334A1. Esimene veok oli kaheteljeline ja kandevõimega 2,5 tonni ning teine kolmeteljeline ja 4-tonnise kandevõimega. Väliselt ei erinenud Kalam-1 sõidukid praktiliselt eelmise seeria armee veoautodest, välja arvatud see, et eraldi tuuleklaasid andsid ZIL-is konkreetse eesmärgi. Tehnilise sisu poolest on aga Kalamad tõsiselt lahkunud oma kaugest esivanemast ZIL-131. Arendajate peamine moto oli: "Modulaarsus ja ühtsus!" Seda on näha isegi mootorite näitel. Kaheteljelisele ZIL-4327A1 paigaldati 4-silindriline turbodiisel YaMZ-534 võimsusega 173 hj. koos., ja kuuerattalisele "Kalamile" lisati veel kaks ballooni 1, 1 liitrit ja selgus, et juba 230-pealine YaMZ-536. Need mootorid töötati Jaroslavlis välja peaaegu nullist välismaise inseneribüroo AVL List toel, mis oli varustatud Boschi Common Rail'i kütuse sissepritsesüsteemiga, laadimisõhu jahutiga (vahejahuti) ja elektroonikaga, et vältida liigset mootori pöörlemiskiirust. XXI sajandi alguses olid need mootorid üsna kaasaegsed mitte ainult sõjaliseks operatsiooniks, vaid ka tsiviilturuks.
Muidugi ei saanud Kalam -1 pere autod unistada ühestki automaatkäigukastist - Venemaal ei osatud selliseid seadmeid selliste seadmete jaoks teha. Kuna nad aga ei tea, kuidas seda praegu teha. ZIL-4327A1 paigaldasid moskvalased mehaanilise 5-käigulise käigukasti SAAZ-136A2 ja vanem sõber sai 6-astmelise käigukasti ZIL-4334K2. Samal ajal suudaksid mõlemad potentsiaalsed seadmed "seedida" suuremat pöördemomenti kui toodetud Jaroslavli mootorid. See oli alus veokite edasiseks moderniseerimiseks.
Oluline erinevus ZIL-131 iidsest disainist oli püsiv nelikvedu; otsustati loobuda kapriissest esitelje ühendamise süsteemist. Käigukasti üldine skeem jäi 6x6 versioonis ühe veoteljega samaks, kuid lisaks ilmusid tagumine kesk- ja risttelgede diferentsiaal. Rada suurendati 1820 mm-lt (ZIL-4334 ja eelkäijad) 2030 mm-ni, mis võimaldas rada jälgida maastikul raskemate Urali ja KamAZ-i sõidukitega.
Kalamovi üks peamisi eeliseid oli kõigi rataste täielikult sõltumatu vedrustus. Esiteks parandas see tõsiselt sujuvust ja murdmaavõimet ning teiseks võimaldas rakendada modulaarsuse põhimõtet. Nüüd oli suhteliselt valutu teise veotelje veokile "veeretamine". Perekonna ZIL-131 masinatel oli meenutuseks tagaküljel tasakaalustatud lehtvedru vedrustus. Tuleb märkida, et ZIL-i insenerid lähenesid vedrustuse konstruktsioonile mitte-triviaalsel viisil, paigaldades elastse elemendina komposiit väändetangi. See oli varras kõrge legeerterasest torus. See osutus suhteliselt kompaktseks, usaldusväärseks ja vastupidavaks. Muide, väliselt võib tühja kerega Kalam-1 veoautosid fotodel eristada ka tagarataste kerge "lampjalg", mis on põhjustatud sõltumatu vedrustuse disainifunktsioonidest. Tulemuseks on suurepärane šassii, ehkki mõnevõrra ülekaaluline: veoki kaalutõus on langenud. Nüüd edestasid tõstevamad KamAZ ja Urali veoautod selle näitaja poolest Moskva Kalamovi. Näiteks KamAZ-43114 tühimassiga 9030 kg võis pardale võtta 6, 09 tonni ja ZIL-4334A1-ainult 4 tonni varustatud massiga 8, 53 tonni. Sellest hoolimata ei mõjutanud see arenenuma jõuallika tõttu kütuse erikulu nii oluliselt.
Nagu te juba aru saate, ei ilmunud "Kalam-1" üheski variandis Vene armees. Pärast kogu GABTU katsetsükli läbimist ei väljastanud sõjaväeosakond sellele veokile tellimust, mis on kodumaisele tööstusele mitmes mõttes ainulaadne. Pärast viimast armee veoautot ZIL suri ka Moskva autotehase põhitootmine.
