Kui meenutada Nõukogude veoautosid, siis saab poolteist veoautot õigustatult meie reitingus esikoha. Auto sai oma nime tänu kandevõimele - 1500 kg. Gorki veoauto pilt sai osaks rahvuslikust kultuurikoodeksist ja auto välimus on äratuntav isegi palju aastakümneid pärast tootmise lõppu. Koos NSV Liiduga tõmbas veoauto välja kõik 1930. aastate suuremahulised ehitusprojektid, Suure Isamaasõja rasked aastad ja sõjajärgne rahvamajanduse taastamise periood.
Veoautol on Ameerika juured
Nagu kogu Nõukogude autotööstus, on ka veokil GAZ-AA Ameerika juured. Selleks ajaks, kui Nõukogude Liit hakkas omandama oma autotööstust, olid pooled maailma autodest kokku pandud Fordi tehastes. Hoolimata asjaolust, et sel ajal puudusid NSV Liidu ja Ameerika Ühendriikide vahel diplomaatilised suhted, suutsid pooled hõlpsalt kaubanduslikel alustel kokku leppida. NSV Liit sõlmis Henry Fordiga koostöölepingu, leping nägi ette reisijate- ja veoautode mudelite seeriatootmiseks vajalike tehnoloogiate ja seadmete üleandmise, Nõukogude personali koolitamise Fordi tehastes ja muid nüansse. Muide, Nõukogude Liit pidas läbirääkimisi ka Chrysleri ja General Motorsiga, kuid need lõppesid asjata.
Legendaarse Nõukogude veoki platvormiks oli 1930. aasta Ford AA veok. Esimesed veokid, mis olid kokku pandud 1932. aastal, olid selle täpne koopia. Esialgu viidi NSV Liidus läbi "kruvikeeraja kokkupanek", autod pandi kokku USA -st tarnitud sõidukikomplektidest. Tegelikult viidi auto joonised samal aastal maale. Olles neid uurinud, hakkasid disainerid autot kohandama kodumaise tegelikkusega, omandades samal ajal üksuste, osade ja sõlmede tootmise otse NSV Liidus. Juba 1933. aastal hakati veokeid komplekteerima eranditult nõukogude toodetud komponentidest.
Samal ajal kohandati masin kohalikele töötingimustele. Disainerid asendasid sepistatud siduri korpuse, mis kiiresti ebaõnnestus, valatud vastu. Samuti tugevdasid nad haardet ennast ja rooliseadet. Veoautol hakkasid nad kasutama oma rooliseadet. Lisaks ilmus autole täisväärtuslik õhufilter. Veoki külgkorpus on projekteeritud ka Nõukogude Liidus.
Esimesed veokid kandsid nime NAZ-AA, mitte GAZ-AA
Täna teavad vähesed, kuid esimesed poolteist veoautot, mis konveierilt maha tulid, kandsid nime NAZ-AA. Uue veoki seeriatootmine algas 29. jaanuaril 1932 Nižni Novgorodis, siin ehitatud V. M. Molotovi nimelises Nižni Novgorodi autotehases. Samal aastal, 7. oktoobril, nimetati Nižni Novgorod "esimese proletaarse kirjaniku" auks ümber Gorkiks. 1932. aastal tähistas NSV Liit oma loomingulise tegevuse algusest 40. aastapäeva. Pärast linna nimetati tehas ümber, mis on siiani tuntud kui GAZ. Seetõttu anti veoautodele nimi GAZ-AA alles 1932. aasta lõpus.
Täiendatud versioon sai nimeks GAZ-MM
1930. aastate keskel valiti veokile uus "süda". Moderniseerimise tulemusena hakati veoautole paigaldama uut GAZ-M mootorit. Sama mootor paigaldati varem legendaarsele "Emka" - sõiduautole GAZ M1. Veoauto täiustatud versioon sai uue 50-hobujõulise elektrijaama (auto kapoti alla lisati 8 "hobust"), uue rooli, propelleri ja tugevdatud vedrustuse. Sellisel kujul toodeti veokit massiliselt alates 1938. aastast kuni masstootmise lõpuni. Tõstuki täiustatud versioon sai tähise GAZ-MM. Samal ajal ei olnud GAZ-AA ja GAZ-MM vahel väliseid erinevusi, neid oli võimatu visuaalselt eristada. Maanteel võis selline veok kiirendada kiirusele 70 km / h.
Auto sõjalist versiooni toodeti tõsiste lihtsustustega
Juba Suure Isamaasõja ajal oli tungiv vajadus veoauto maksimaalse lihtsustamise järele. Veoauto sõjaväelised versioonid läksid ajalukku tähisega GAZ-MM-V (ees olid need tähistatud kui GAZ-MM-13). Sõjaaegset veoautot toodeti kuni 1947. Tõsist moderniseerimist hakkasid nad kavandama juba sõja alguses. Esiteks oli see suunatud kulude maksimaalsele vähendamisele ja tootmise kiirendamisele. Keegi teine ei mõelnud juhi mugavusele.
Teise maailmasõja alguses oli Punaarmeel 151 100 veoautot GAZ-AA ja GAZ-MM. Samal ajal kaotasid 1941. aasta suvel ja sügisel väed tohutu hulga kaubavedu. Kadunud autode asendamiseks mobiliseeriti massiliselt rahvamajanduse veoautod, endiselt ilusad ja isegi elegantsed autod. Samal ajal ilmusid rindele järk -järgult veoauto sõjalised versioonid. Peaaegu kohe kadus sellistest seeriaautodest teine esilatern (see jäi ainult juhi poolele), tahavaatepeegel, sarv, kaitseraud, klaasipuhasti jäi üksi - juhi poolele. Ka GAZ-MM-V versioonil puudusid esipidurid.
Kuna metall oli napp materjal ning see oli vajalik relvade ja laskemoona tootmiseks, asendati veoki kabiin peagi lõuendikangaga kaetud puitkarkassiga. Disaini lihtsustamise tipus polnud kabiinis isegi uksi, mis asendasid presendirulle. See versioon toodeti Gorkis 1943. aastal, 1944. aastal pöördusid uksed tagasi kokpiti, kuid see oli täielikult puidust. Sõjaväe versioon kaotas ka kaunilt vormitud kumerad esitiivad. Nende disaini ja kuju on võimalikult lihtsustatud. Metalli asemel hakati neid valmistama madala kvaliteediga katusekattest painutamise teel, sellised tiivad olid nurga all ristkülikukujulised. Ka sõjaaja veoautodel oli juhiiste täispuidust ja ilma polsterduseta.
Veoki väntamine kõvera starteriga oli norm
Kõik veoautod olid süüdi selles, et nappide starterite, millele oli paigaldatud patareid, kasutusiga oli väga madal. Kogenud juhid märkisid, et nad võivad haruldasel veokil teenida kauem kui 6 kuud. Seetõttu oli reaalses elus olukord, kus juht pidi veoki käsitsi käivitama, tavaline. Veoauto käivitati "kõvera starteri" abil, see tähendab käepideme pööramisega - seadmega mootori käivitamiseks vända käepideme abil. See mootori käivitamise meetod on tänapäeval paljudele tuttav ainult filmidest, näiteks kuulsast komöödiast "Kaukaasia vang".
Veoauto sõitis peaaegu kõigele, mis põleb
Veoauto mootorid võimsusega 42 hj ja 50 hj. ei saanud kiidelda suure võimsusega, kuid paistis silma suure pöördemomendi, tagasihoidlikkuse ja, mis veelgi tähtsam, sõjaaja töötingimustes - hooldatavusega. Madala tihendussuhte tõttu, mis oli 4, 25: 1, sai veoautode GAZ-AA ja GAZ-MM mootoreid kasutada ka madalaima oktaanarvuga madalaima kvaliteediga kütuse tankimisel. Autod võisid sõita tööstusbensiinil ja isegi petrooleumil. Ja see pole nali. Tõepoolest oli võimalik veoautot petrooleumiga täita, see meetod töötas soojal aastaajal ja sooja mootoriga. Lisaks oskas auto hästi halva kvaliteediga mootoriõlisid seedida.
Selles aspektis olid veoautod palju tagasihoidlikumad kui arenenumad veokid, mis tulid NSV Liitu programmi Lend-Lease raames. Sama Studebakeri mootoriks oli eranditult kvaliteetne kütus, mille oktaanarv oli 70 või 72. See nõudis ka kvaliteetsete õlide kasutamist. Sõjaajal tekkisid olukorrad, kui sellise varustuse hooldamine ja käitamine muutus keeruliseks. NSV Liidus peeti seda "Studebakerite" nõudlikkust tõesti miinuseks.
Pooleteise vabastatud arv jäi miljonist veidi puudu
NSV Liidus välja antud pooleteise eksemplari arv jäi vaid veidi alla miljonile eksemplarile. Arvatakse, et alates 1932. aastast on toodetud kokku 985 tuhat veoautot GAZ-AA ja GAZ-MM, samuti nende sõidukite erinevaid modifikatsioone. Samal ajal toodeti legendaarset veokit mitte ainult Gorkis. Veoauto masstootmine loodi neljas suures tehases: otse NAZ -is, seejärel GAZ -is - aastatel 1932–1949; KIMi tehas Moskvas - aastatel 1933-1939, Rostovi autode kokkupanekutehas - aastatel 1939-1941. ja UlZISi tehases Uljanovskis - aastatel 1942-1950.
