Teatud asjaolude tõttu ei olnud Punaarmeel Suure Isamaasõja ajal seeria tanki sildajaid, mis võis vägede liikuvust negatiivselt mõjutada. Vähesed katsed sellise tehnika loomiseks sel perioodil ei viinud soovitud tulemusteni. Uued projektid algasid pärast sõda ja pakkusid aja jooksul insenerivägede kõige tõsisemat relvastust. Siiski ei kiidetud heaks ja kasutusele ei võetud kõiki varajasi proove. Koos muude arengutega ei lahkunud ILO sillapaak katseetapist.
Eelmise sõja kogemused näitasid selgelt, et maavägede inseneriüksustel peaks olema soomusmasinate abisõidukid, mis kannavad spetsiaalset sillavarustust. Nende abiga oli võimalik oluliselt kiirendada erinevate takistuste ületamist ja seeläbi rünnaku tempot tõsta. Aastatel 1945-46 töötasid selle teema kallal Nõukogude sõjaväeosakonna spetsialistid ja selle tulemusena moodustasid nad lootustandva insenerivahendi põhinõuded.
Kogenud ILO kohtuprotsessil, sild on raske. Foto "Kodumaised soomukid. XX sajand"
1946. aasta oktoobris kiitis väejuhatus heaks uue insenertehnilise sõiduki nõuded. See pidi kandma vähemalt 15 m pikkust silda ja tagama kuni 75 tonni kaaluvate soomukite ületamise. Sellise silla abil pidid tankid ületama kitsad veetõkked, mitmesugused inseneritõkked jne. Samuti nägi tehniline ülesanne ette paljutõotava pildi ühendamise seeriapaakidega T-54, mis võimaldas vähendada selle tootmise ja käitamise kulusid.
Uue tehnoloogia väljatöötamine usaldati Harkovi tehasele №75, mis oli tehase nr 183 (praegu VA Malõševi nime kandev transporditehnika tehas) filiaal. Tehase projekteerimisbüroo pakkus paljulubava tehnoloogia jaoks välja kaks võimalust korraga. Nii tehti projektis 421 ettepanek välja ehitada sillakivi koos mahalaskmise sillaga. Hiljem, viiekümnendate alguses, võeti see mudel kasutusele nimetuse MTU all.
Teine projekt, mis põhines teistel ideedel, sai ILO tööpealkirja - "Silla tank". See nimi peegeldas projekti põhiideed. Selles projektis oli kavas kontrollida huvitavat ettepanekut, mille kohaselt olid sillaüksused masina mitte eemaldatavad osad. Sellise paagi kere osutus omakorda silla üheks elemendiks. Sellel insenerirajatise konstruktsioonil võib olla mahalangenud sillaga võrreldes mõningaid eeliseid.
Tehas nr 75 laaditi tellimustega, mis mõjutasid inseneritehnika väljatöötamise ajastust. ILO masina eelprojekt koostati ja esitati kliendile alles 1948. aasta augustis. 1949. aasta suvel vaatas soomuspeadirektoraat läbi uue tehnilise dokumentatsiooni komplekti ja tanki suuremahulise mudeli. Projekt sai heakskiidu, misjärel hakati prototüüpi ehitama.
Silla kandva paagi skeem. Joonis "Kodumaised soomukid. XX sajand"
Nad otsustasid ehitada uue sillalaagri T-54 seeria keskmise paagi baasil. Sellest masinast oli plaanis laenata kere alumine osa, elektrijaam ja šassii. Samal ajal nõuti nullist väljatöötamist uus kere ülemine tekimaja ja erivarustus, mis vastaks kliendi nõuetele. Neile oleks tulnud lisada mitmeid uusi süsteeme. Kõigi plaanide elluviimise tulemuste kohaselt kaotas ILO toode välise sarnasuse baaspaagiga. Pealegi võiks see töötada temaga samades lahingukoosseisudes.
ILO korpusel oli eriline kuju. See säilitas oma eelkäija kaldus esiplaadid, mille külgedel olid vertikaalsed küljed šassiiseadmete kinnitustega. Valmis šassiile tehti ettepanek paigaldada uus suur soomustatud roolikamber. Selle aluseks oli soomustatud terasest suur ristkülikukujuline kast. Pealisehitise esiplaat ja küljed asusid rangelt vertikaalselt ning ahtriosa oli veidi tahapoole kallutatud. Pealisehituse lauba ja ahtri kõrgus oli erinev, mille tagajärjel paigaldati katus märgatavalt tahapoole. Masina esi- ja ahtriplaatidel, ülemises keskosas, olid suured katted telje ajamitele.
Sõiduki paigutus erines veidi paagist. Kere esiosas koos roolikambriga olid meeskonnatööd. Nende taga olevasse sektsiooni paigutati mõned uued seadmed, mis olid kavandatud silla toimimise tagamiseks. Mootoriruum koos kõigi elektrijaama üksustega säilitati ahtris.
T-54 konstruktsiooni põhjal säilitas ILO olemasoleva elektrijaama. Selle aluseks oli diiselmootor V-54 võimsusega 520 hj. See oli ühendatud mehaanilise käigukastiga, mis sisaldas sisendkäigukasti, mitme plaadiga kuiva hõõrdesidurit, viiekäigulist käigukasti, kahte planeetide pöörlemismehhanismi ja paari lõppvedu. Pöördemoment edastati tagumistele veoratastele.
ILO tagab tõusmise. Foto "Kodumaised soomukid. XX sajand"
Laevakere konstruktsiooni muutmise tõttu viidi ventilatsioonivõred katuselt pealisehitise külgedele. Projekt nägi ette võimalust ületada põhja veetakistusi. Selleks oli kere külgedele vaja paigaldada eemaldatavad torud õhu varustamiseks ja heitgaaside eemaldamiseks. Veealune sõiduvarustus koosnes neljast erineva suurusega torust, millest kolmel oli ristkülikukujuline ristlõige.
Ka šassii jäi muutumatuks. Mõlemal küljel oli viis suure läbimõõduga kahekordset maanteeratast, millel oli välimine löögikindlus. Rullidel oli individuaalne torsioonvarda vedrustus ja need paigaldati erinevate intervallidega. Kahe esimese paari rullide vahelist kaugust on suurendatud. Kere esiosas olid pingutusmehhanismidega tühikäigurattad, ahtris - juhtivad.
Kolmeliikmeline meeskond pidi sõitma ILO silla tankiga. Tema töökohad olid kere ees. Teed soovitati jälgida, kasutades pealisehitise esilehel paari suurt kontrollluuki. Juurdepääsu meeskonnaruumi võimaldasid külgmised luugid. Millegipärast polnud masinaehitusmasin varustatud oma relvadega. Vaenlasega kokkupõrke korral pidi ta lootma ainult raudrüüle.
ILO pidi kandma erivarustust, mis esindas sillalõike. Seda seadet soovitati kasutada hüdrosüsteemi abil. Rõhk ahelates tekkis eraldi peamasinaga juhitava pumba abil. Spetsiaalse paneeli abil sai meeskond kontrollida sillaosade hüdrosilindrite-ajamite tööd.
Sillapaak kraavis. Foto "Varustus ja relvad"
Tehase nr 75 arendussild koosnes kolmest põhiosast ja oli rööbasteega. Selle keskosa moodustas paagi pealisehitise katus. Paar tala koos põrandakattega varustuse läbimiseks pandi otse sellele. Selle sillaosa pikkus oli 5,33 m. Katusel teki ees ja taga olid hinged kahe teisaldatava sektsiooni paigaldamiseks.
Silla esiosa koosnes kahest eraldi läbikäigust. Iga sellise toote aluseks oli suur metallist sõrestik keeruka kujuga küljeelementidega. Ülaosas oli redel varustatud autode läbipääsuks mõeldud põrandakattega, allosas oli kate. Sellise seadme esiosa oli kergelt painutatud ja langes veidi allapoole, mida kavatseti kasutada takistuste ületamiseks. Redelite tagaküljel olid kinnitusdetailid kere hingele paigaldamiseks. Ühendus oli ka hüdraulilise ajamiga.
Tagumised redelid olid väiksemad ja erineva kujuga. Nende sõrestikud olid kolmnurkse profiiliga ja madala kõrgusega. Redeli esiosa oli paigaldatud hingele, tagumine osa oli ette nähtud maapinnale asetamiseks. Sarnaselt teistele teljeelementidele oli ka tagumisel sektsioonil veojõu parandamiseks risttaladega tekk. Kummalisel kombel oli tekk paigaldatud redeli mõlemale küljele - nii üleval kui ka all.
Kokkupandud asendis pidid kõik neli silla liikuvat elementi mahtuma kere katusele. Algul tehti ettepanek tagumised redelid kokku voltida, misjärel asetati esiredel nende peale. Just see silla voltimise meetod nõudis kaldkatust: kolmnurkse profiili tagumised osad, mis lebasid kaldus roolikambril, moodustasid esipaneelide paigaldamiseks tasase horisontaalse pinna.
Veehoidla ületamise korraldamine. Foto "Kodumaised soomukid. XX sajand"
Silla kasutuselevõtt viidi läbi vastupidises järjekorras. Takistusele lähenedes pidi sillatoega tank tõstma ja asetama sellele esiosa, misjärel tagumine osa langetati. Vajadusel võiksid tagumised redelid jääda kere katusele. Silla esiosa pikkus oli 6 m, kere tekid - 5,33 m. Tagumised redelid olid kõige lühemad - 4,6 m. Teki laius oli 1,3 m, silla kogulaius 3,6 m. Esiosa hinged asusid kõrgusel 2, 6 m maapinnast, taga - 2 m.
Kolmesektsioonilise silla kogupikkus võib ulatuda 15,9 meetrini, mis võimaldas katta kuni 15-15,5 m laiused takistused. Maksimaalne takistuse kõrgus maismaal määrati 5 m, mitte rohkem kui 3, 8 m. Silla tugevus vastas kliendi nõuetele. Seda mööda võisid sõita kuni 75 tonni kaaluvad sõidukid.
Mõõtmete poolest edestas uus ILO pisut T-54 põhitanket. Kogupikkus, võttes arvesse volditud silda, jõudis peaaegu 7 m-ni, laius oli endiselt 3,27 m. Kõrgus kokkupandud asendis ei olnud suurem kui 3,5-3,6 m. Võitluskaal oli 35 tonni. Seetõttu liikuvusomadused olid seeria T-54 tasemel. Silla kandev paak võib maanteel kiirendada 50 km / h ja ületada erinevaid takistusi. Võimsusreserv on umbes 250-300 km.
ILO projekt pakkus välja mitmeid võimalusi silla kasutamiseks. Lihtsamal juhul pidi tank lähenema takistusele, tõstma silla esiosa sellele ja asetama tagumise osa maapinnale. Samal ajal töötati välja ka muid töövõimalusi, sealhulgas mitme sillalaagri osalemisel. Mitmed koos töötavad insenertehnilised sõidukid suudavad ületada raskemaid takistusi. Niisiis, teine ILO, mis seisis esimese katusel, võimaldas seadmetel ronida kuni 8 m kõrgusele kaljule, samuti oli mitme tanki abil võimalik tõkestada kuristik või suure laiusega jõgi. Selleks pidid nad ritta seadma ja sillade lõigud üksteise peale laskma.
Sillapaakide kasutamise variandid erinevate takistuste ületamiseks. Joonis "Kodumaised soomukid. XX sajand"
1949. aasta sügisel ehitas tehas nr 75 ILO sillatoepaagi esimese ja ainsa prototüübi. Varsti sisenes auto harjutusväljakule ja demonstreeris oma võimeid. Tal õnnestus tõestada oma võimet põhiprobleeme lahendada, kuid samal ajal tuvastati märgatavaid probleeme tegeliku toimimisega. Viimane mõjutas tõsiselt projekti saatust.
Tõepoolest, ILO masin suudaks kiiresti ja hõlpsalt korraldada ülekäigu kraavide, eskarpide, vastassillade, veehoidlate jms kohal. Tugevuse ja üldiste omaduste poolest vastas see täielikult kliendi nõuetele. Mitme sellise tanki kombineeritud kasutamine võimaldas soomusmasinaid praamida läbi suuremate takistuste maismaal või läbi madalate veekogude.
Siiski on kindlaks tehtud mõned tööprobleemid ja piirangud. Seega saaks olemasolevat silda tõhusalt kasutada ainult järskude seintega takistustel. Õrnadel nõlvadel töötamine oli seotud teatud raskustega. Vajadusel võiks ILO minna laiasse kraavi ja rajada ülesõidu, kuid mitte kõigil juhtudel ei saanud ta ise üles minna. Veega töötamiseks, nagu selgus, vajab masin keha tihendamiseks ja täiendavate torude paigaldamiseks pikka protseduuri.
Samuti leiti, et silda kandval tankil võib lahinguväljal olla ebapiisav ellujäämine ja neid puudusi ei saa põhimõtteliselt kõrvaldada. Kui ülesõit töötab, on ILO tank sunnitud takistuse juurde jääma, mistõttu on see vaenlase jaoks lihtne sihtmärk. Pealegi riskib ta oma taktikalise rolli tõttu saada esmatähtsaks sihtmärgiks ja saada esimesest löögist löögi. Selle masina lüüasaamine muudab kogu silla võimetuks ja aeglustab vägede edasiliikumist.
Tankide sildaja MTU. Foto Wikimedia Commons
Ainsa kogenud ILO tanki testid näitasid, et kavandatud ja rakendatud kontseptsioonil on teatud positiivsed küljed, kuid see ei paku tegelikku huvi. Tehnilised ja operatiivsed probleemid koos ebapiisava ellujäämisega sulgesid tee sõduritele silla kandva tanki jaoks. Hiljemalt 1950-51 suleti projekt väljavaadete puudumise tõttu.
Armee ei jäänud aga tehniliste vahenditeta takistuste ületamiseks. Samaaegselt ILO masinaga töötas tehas nr 75 välja projekti nimega "421". See nägi ette täisväärtusliku paagisilla paigaldamise koos tillasillaga. Prototüübi 421 Objects katsetamist alustati 1952. aastal ja need näitasid kiiresti kogu oma potentsiaali. Viiekümnendate aastate keskpaigaks võeti see masin kasutusele ja hakati tootma nimetusega MTU / MTU-54.
Tehase # 75 projekt "Sillapaak" oli mõeldud ennekõike uue idee testimiseks. Soovitud tulemuste saamisel võib selline masin tootmisse minna ja suurendada Nõukogude armee soomusüksuste liikuvust. Kuid ainus prototüüp ei toiminud hästi ja ILO -st loobuti edukama disaini kasuks. Nagu hilisemad sündmused näitasid, asus soomusmasin MTU mitte ainult kasutusele, vaid määras ette ka kodumaise inseneritehnoloogia edasiarendamise: tulevikus töötati välja tankide sillakivid.