1925. aastal töötas 1. riiklik autoremonditehas (hiljem ümber Jaroslavli osariigi autotehas nr 3) välja oma esimese veoauto. See oli kolmetonnine klassi masin nimega I-3. Pärast vajalikke kontrolle läks veok tootmisse ja hakkas tööle. See proov ei olnud aga puudusteta. Esimesel võimalusel hakkasid Jaroslavli insenerid seda moderniseerima ja selle omadusi suurendama. Nende tööde tulemuseks oli veoauto Ya-4 ilmumine, mis on meie tööstuse maamärk.
Probleemid ja lahendused
Veoauto Y-3 töötasid välja 1. GARZi projekteerijad aastatel 1924–25 projekti White-AMO alusel, mille olid varem välja pakkunud Moskva autotootjad. Algne projekt vaadati üle vastavalt tehase piiratud tehnoloogilistele võimalustele ja käivitati sellisel kujul seeriaks. Jaroslavli tehas suutis iseseisvalt kokku panna suurema osa masina üksustest, kuid vajas varusid väljastpoolt. Niisiis tarnis AMO tehas mootoreid ja enamikku jõuülekandeseadmeid.
Veoauto I-4. Foto Dalniyboi.ru
Auto I-3 osutus mitmetähenduslikuks. See ühendas hea kandevõime kasutatava mootoriga seotud madalate sõiduomadustega. Bensiinimootor AMO-F-15 võimsusega vaid 36 hj. oli liiga nõrk auto jaoks, mille täismass oli üle 7,3 tonni. Veoki maksimaalne kiirus heal teel ja osalise koormusega ei ületanud 30 km / h. Kaebusi esitati ka üksikute üksuste töökindluse, ebamugava juhikabiini jms üle.
Olemasoleval I-3 projektil oli oluline omadus: sellel oli hea kaasajastamispotentsiaal. Tõstuki raam ja muud seadmed võimaldasid tõsta kandevõimet ja sõiduomadusi, kuid selleks oli vaja suurema võimsusega elektrijaama. Kahjuks ei suutnud nõukogude tööstus toona nõutavate parameetritega mootorit pakkuda. Autotööstuse juhtkonnal õnnestus siiski väljapääs leida. Need on Saksamaal toodetud mootorid, mis on ostetud spetsiaalselt paljulubava YAGAZi nr 3 varustuse jaoks.
1928. aasta alguses sõlmisid Nõukogude Liit ja Weimari Vabariik kaasaegsete automootorite tarnimise lepingu. Leping oli sõlmitud 137 Mercedese bensiinimootoriga, samuti ühilduvate sidurite ja käigukastidega. Sellised jõuallikad telliti spetsiaalselt Jaroslavli autotehase jaoks. Nende abiga plaaniti olemasolevat veokit Y-3 kaasajastada, mis parandaks oluliselt selle omadusi. Mootorite valiku ja lepingute allkirjastamise eest vastutas erikomisjon, mis hõlmas V. V. Danilov on Jaroslavli tehase projekteerimisbüroo juht.
Varsti pärast mootorite lepingu allkirjastamist hakkasid YAGAZi disainerid olemasolevat projekti üle vaatama. Mercedese kaubamärgi uut jõuallikat eristas mitte ainult suurem võimsus, vaid ka suuremad mõõtmed, mis seadis masina disainile nõudmisi. Lisaks oleks tulnud teha mõningaid muudatusi veoki Ya-3 esialgses konstruktsioonis, mille vajadus ilmnes seadmete katsetamise ja töö tulemuste põhjal.
Külgvaade. Foto Russianarms.ru
Uus projekt hõlmas mitte ainult mootori vahetamist, vaid ka olemasoleva auto põhjalikku moderniseerimist. Sellega seoses sai Saksa mootoriga veok oma nimetuse - Ya -4. On uudishimulik, et see nimi ei kajastanud mitte ainult linna, kus auto ehitati, vaid ka selle kandevõimet tonnides. Uuest autost sai esimene Nõukogude nelja tonnine veok.
Uus disain
Mercedese jõuallikat eristasid suured mõõtmed, mis mõjutasid tulevase veoki konstruktsiooni. See põhines ikka valtskanalitest kokku pandud needitud raamil. Raam sisaldas paari pikisuunalisi vahesid ja mitut risttala. Kasutati tavalist laenutust. Kaablid olid valmistatud kanalitest nr 16 160 mm kõrge 65 mm riiulitega. Kanal nr 10, 100 mm kõrge, jooksis põiktaladele. Uus mootor ja muud seadmed sundisid loobuma kumerast kanalist, mis oli kaitseraud. Esmakordselt koduses praktikas ilmus uue kaitseraua alla paar haakekonksu.
Nagu eelmises projektis, tehti ettepanek ehitada kapotiga auto ristkülikukujulise raami põhjal, kuid mootoriruumi suurendati ja kabiin kolis seetõttu tagasi. Säilitades sama külgkorpuse, tõi see kaasa auto kogupikkuse suurenemise.
Kahjuks pole ajalugu imporditud jõuallika koostise kohta täpset teavet säilitanud. Erinevad allikad - sealhulgas selle ajastu materjalid - pakuvad erinevaid andmeid. Mõne teate kohaselt andis Saksamaa Nõukogude Liidule üle M26 mootorid, teiste - L3. Mootorite võimsus erinevates allikates jääb vahemikku 54-70 hj. Pealegi pole isegi nende toodete silindrite arv teada - 4 või 6. Sarnane olukord toimub ka välismaise toodangu edastusseadmete andmetega.
I-4 tehase korrusel. Foto Gruzovikpress.ru
Nii või teisiti olid Mercedese kaubamärgi mootorid võimsamad ja suuremad kui kodumaine AMO-F-15 ning neid täiendati ka teiste agregaatide ja sõlmedega. Sel põhjusel oli veoauto Ya-4 jaoks vaja välja töötada suur, sirgendatud kapuuts. Kapoti esisein anti radiaatori alla. Ventilatsiooni pakkusid ka pikisuunalised luugid kaanes ja külgmised luugid. Mootorit hooldati kapoti külgmised osad üles tõstetud.
Mõne teate kohaselt oli uut tüüpi mootor varustatud elektrilise starteriga ja paaritatud ka generaatoriga. Seega oli erinevalt eelkäijast uuel Ya-4 pardal elektrisüsteem. Muuhulgas võimaldas see kasutada elektrilisi esitulesid. Viimased paigaldati U-kujulistele tugedele ja võisid kiikuda vertikaaltasandil.
Jõuseade sisaldab kuiva sidurit. Samuti kasutati mõnede allikate andmetel põrandale paigaldatud juhthoovaga manuaalkäigukasti. Kastil oli neli käiku. Kahjuks pole siduri ja käigukasti tüüp ja ehitus teada. Kaldest väljuv klapivõll lahkus kastist, edastades pöördemomendi juhtiva tagasilla põhikäigule. See käigukast laenati ilma muudatusteta olemasolevalt veokilt Ya-3. Põhiülekanne hammas- ja kaldhammasrataste ning kõrgema ülekandearvuga töötati välja AMO mootori ebapiisava võimsuse kompenseerimiseks, kuid seda sai kasutada ka Mercedese mootoriga.
Veok säilitas 4x2 ratta paigutuse, kuid šassii muudeti. Ya-4-l kasutati suuremaid rattaid-ühepoolsed esiteljel ja viil taga. Säilitati sõltuv vedrustus pikisuunalistel elliptilistel vedrudel. Samal ajal eemaldati tagasillast reaktiivvardad, mille funktsioonid olid määratud propelleri võllile. Selle eesmine hing kinnitati kuulliigendile, mis edastas löögid raami risttalale.
Rahvamajanduse ehitusplatsidel. Foto Gruzovikpress.ru
Üks I-3-ga seotud kriitika põhjusi oli mehaaniliselt käivitatav pidur. Uues projektis kasutati pneumaatilist süsteemi, mida täiendas Saksamaal toodetud Bosch-Devaunder vaakumvõimendi. See seade kolmekordistas pedaalipingutusi.
Kabiin on ümber kujundatud olemasolevast. Esiteks suurendati selle laiust, mille tõttu majutati nüüd koos juhtidega kaks reisijat. Kabiinil oli vertikaalne esiklaas, mille kohal oli horisontaalne katus. Juhi taga oli aknaga vertikaalne sein. Küljed katsid kokpiti ainult osaliselt. Samal ajal olid uksed mõlemal küljel. Uste kohal ei olnud klaasimist ja tagakülgedel olid läbipaistvate sisestustega lõuendkardinad. Neid sai katusele tõsta või rullida, kinnitades need alumiste konksude külge.
Veokil puudus roolivõimendi, mis mõjutas rooli suurust. Rooli all oli armatuurlaud koos põhinäitajate komplektiga. Juhi käsutuses oli ka standardne pedaalide komplekt ja käigukasti juhtnupp. Juhtimisseadmete paigutuse ja salongi üldise ergonoomika seisukohast sai Ya-4-st üks esimesi "kaasaegse" välimusega kodumaiseid veokeid.
Põhikonfiguratsioonis oli veos Ya-4 varustatud kokkupandavate külgedega kerega. See seade laenati ilma muudatusteta eelmisest Ya-3-st ja säilitati samad mõõtmed. Tulevikus ei välistatud aga standardkorpuse demonteerimine teiste seadmete paigaldamiseks.
Masina I-4 hooldus töökojas. Foto Gruzovikpress.ru
Seoses uue jõuallika paigaldamisega ja sellega seotud konstruktsioonimuudatustega suurenes veoki Ya-4 kogupikkus 6635 mm-ni. Laius ja kõrgus jäid alusmasina tasemele - vastavalt 2, 46 ja 2, 55 m. Rööbastee ja šassii põhi pole samuti muutunud. Tühimass suurenes 4, 9 tonnini. Võimsuse suurenemine võimaldas tõsta kandevõimet 4 tonnini. Samal ajal paranesid ka sõiduomadused. Maksimaalne kiirus tõusis 45 km / h -ni - selles osas oli Ya -4 teiste oma aja veokitega samal tasemel ja väiksema kandevõimega.
Väike seeria
Tellitud mootorid ja muud Saksamaal toodetud tooted jõudsid Jaroslavlisse 1928. aasta teisel poolel. Selleks ajaks on KB V. V. Daniloval õnnestus koostada vajalik dokumentatsioon ja YAGAZ nr 3 valmistas võimalikult lühikese aja jooksul esimesed uut tüüpi autod. Mercedese kaubamärgi jõuallikad suutsid välismaal testid läbida ning auto kujundamisel kasutati laialdaselt meisterdatud ja tõestatud komponente. Tänu sellele ei võtnud kogenud Ya-4 testid palju aega. Varsti käskis autotööstuse juhtkond käivitada selliste seadmete täiemahulise tootmise.
Kuni 1928. aasta lõpuni pani Jaroslavli osariigi autotehas kokku ainult 28 nelja tonnist uut tüüpi veoautot. Järgmisel 1929. aastal toodeti ja saadeti klientidele veel 109 sõidukit. Sellega peatati Ya-4 autode seeriatootmine. Selle põhjused olid lihtsad ja arusaadavad. Saksamaalt osteti ainult 137 komplekti mootorite ja jõuülekande elementidega. Neid tooteid kasutades ei suutnud YAGAZ enam olemasoleva mudeli uusi veokeid ehitada.
Komponentide varu ammendumine ei toonud aga kaasa tootmise peatumist. Jaroslavli autotootjad valmistusid selleks ette ja võtsid meetmeid. 1929. aastal, vahetult enne veoautode Ya-4 tootmise lõpetamist, töötati välja uus projekt Ya-5. Ta tegi ettepaneku ehitada masin võimalikult ühtseks olemasolevaga, kuid kasutades erinevat mootorit ja käigukasti. Seekord kasutati Ameerika tööstuse tooteid. Seega kohe pärast viimast I-4 veeres esimene I-5 konveierilt maha. Tuleb märkida, et uute mootorite kasutamine võimaldas mitte ainult seadmete tootmist jätkata, vaid tõi kaasa ka põhiomaduste suurenemise.
Tsisternveoki mudel Ya-4 baasil. Foto Denisovets.ru
Sõjaväes ja rahvamajanduses
Uue nelja tonnise veoki üks esimesi kliente oli Tööliste ja Talupoegade Punaarmee. Vähemalt mitukümmend Ya-4 läks teenima suurtükiväeosadesse. Seal kasutati autosid relvade traktoritena, samuti laskemoona ja personali transportijatena. Ilma probleemideta tõmbas veok suurtükisüsteeme kaliibriga kuni 122-152 mm, meeskond ja laskemoon aga paigutati taha.
Teine huvitav klient oli organisatsioon "Sovmongtorg", mis tagas kaubanduskäibe NSV Liidu ja Mongoolia vahel. Selle organisatsiooni veokid pidid vedama erinevaid kaupu ja kaupu mööda Altai teid naaberriiki Mongooliasse ja tagasi. Sellise operatsiooni käigus ei taganud Jaroslavli autod mitte ainult vajalike kaupade transporti, vaid näitasid ka oma potentsiaali rasketes tingimustes töötamisel.
Ülejäänud masinad töötasid teistes rahvamajanduse organisatsioonides ja võtsid osa erinevatest töödest. Mõned veokid töötasid ehitusplatsidel, teised töötasid põllumajanduses ja kolmandad mäetööstuses. Kõikidel juhtudel täiendas nelja tonnine veok suurepäraselt vähem võimsat varustust ja osutus kõige mugavamaks transpordivahendiks. Mõnes organisatsioonis jäeti kohalike autoremonditöökodade poolt I-4 standardkorpusest ilma ja nad said muud varustust: paake, kaubikuid, tuletõrjepõrkeid jne. Kuid toodetud veoautode väikese arvu tõttu ei olnud see kõige levinum praktika.
Töö käigus tuvastati uue veoki nõrkused. Esiteks osutus see mõne pinnastee jaoks liiga raskeks, eriti poriste teede ajal. Kogumass 8, 9 tonni jaotati kuuele teljele kahe rehvi vahel, mis esitas teekatte kvaliteedile teatud nõudmisi. Sel põhjusel toimisid Ya-4-d linnades hästi ja ei saanud maastikul normaalselt töötada.
Jaroslavli veoautod õhutõrjerelvade kandjana. Foto Kolesa.ru
Tõsine probleem oli seotud ka imporditud üksustega. Ühel või teisel põhjusel jäi Saksamaal toodetud varuosade tarnimine tegemata. Selle tagajärjel võttis tõsine mootori- või käigukasti rike tõstuki lihtsalt kasutusest välja. Mõnel juhul anti Ya-4 uuesti tööle, asendades purunenud mootori töökorras oleva mootoriga. Ülekanderemonti tehti sageli sarnasel viisil. Seetõttu oli kolmekümnendate aastate keskpaigaks äärmiselt raske leida põhilist veokit.
Erinevate andmete ja hinnangute kohaselt ei jäänud Ya-4 veokid mitte kõige arvukamalt tööle kolmekümnendate aastate lõpuni. Võib -olla oleks need masinad võinud kauem töötada, kuid originaalsete Saksa varuosade puudumine mõjutas nende jõudlust tõsiselt. Juhtide ja mehaanikute leidlikkus tagas aga õigeaegse remondi ja seadmete tööle naasmise. I-4 kõigis "modifikatsioonides" aitas jätkuvalt kaasa riigi ja rahvamajanduse arengule. Olles arendanud oma ressurssi, saadeti autod demonteerimiseks. Kahjuks pole säilinud ühtegi I-4.
Mahajäämus tulevikuks
YAGAZi esimene oma auto Ya-3 oli White-AMO auto muudetud versioon, mis põhines vananenud White TAD disainil. Selle põhjal töötati välja uus veok Ya-4, kuid samal ajal kasutati kaasaegseid komponente ja tehnoloogiaid. Selle lähenemisviisi tulemuseks oli oma aja kohta väga edukas ja suurepärase jõudlusega veok.
Parameetrite ja võimaluste poolest ületas Ya-4 kõiki oma perioodi kodumaiseid veokeid ega jäänud ka paljudele välismaistele mudelitele alla. Juba kahekümnendate aastate lõpus läbis see masin moderniseerimise, mis tõi kaasa veoki Ya-5 ilmumise. Tulevikus on YAGAZi disainerid olemasolevate masinate ja nende projektide arenduste põhjal välja töötanud hulga uusi suure jõudlusega veokeid. Kõik see võimaldab meil pidada Ya-4 verstapostiks, mis mõjutas tõsiselt kogu Nõukogude raskeveokite suuna arengut.
Kahjuks ei võimaldanud Saksa jõuallikate piiratud varud Ya-4 veokite täismahus masstootmist. Siiski leiti sellest olukorrast väljapääs ja peagi hakkasid nõukogude juhid Ya-5 autosid valdama. Seda autot võib pidada ainult eelmise täiustatud versiooniks, kuid isegi sel juhul pakub see suurt huvi ja väärib ka eraldi kaalumist.
