Eelmise sajandi kahekümnendad aastad olid kodumaise autotööstuse ajaloo kõige olulisem periood. Ehitati uusi ettevõtteid ja töötati välja kõigi põhiklasside paljutõotavate seadmete projektid. Jaroslavli osariigi autotehas nr 3 osales autotööstuse arendamise üldprogrammis. Alguses täitis ta remondiettevõtte ülesandeid, kuid siis valdas ta oma seadmete väljatöötamist ja tootmist. Esimene veoauto, mis loodi ja toodeti Jaroslavlis, oli Y-3 indeksiga auto.
Kahekümnendate aastate esimesel poolel tegeles Jaroslavli 1. riiklik autoremonditehas (1. GARZ), nagu nimigi viitas, ainult olemasolevate, peamiselt välismaise toodangu seadmete hooldamise ja restaureerimisega. Olukord hakkas muutuma 1924. aastal, kui autotööstuse juhtkond otsustas usaldada ettevõttele uue näidise koostamise. See viis selleni, et 1. GARZ muudeti hiljem Jaroslavli osariigi autotehaseks nr 3.
USA -st Jaroslavlisse
Kahekümnendate aastate esimesel poolel oli NSV Liidul suur välismaal toodetud autotehnika laevastik. Koos teiste meie riigi masinatega kasutati Ameerika päritolu valgeid TAD veokeid. Moraalse ja füüsilise vananemise tõttu vajasid sellised seadmed väljavahetamist ning otsustati nende sügav moderniseerimine läbi viia. Varsti töötas Moskva AMO tehas välja projekti White-AMO, mis nägi ette olemasoleva disaini olulise uuendamise.
Esimene kogenud Ya-3, mis sai spetsiaalse salongi ja sai loosungi kandjaks. Foto Truck-auto.info
Aastatel 1923-24 töötati AMO-s välja uus projekt, mille kohaselt ehitasid nad iseseisvalt eksperimentaalse tehnika. Varsti võis selle masstootmine alata, kuid tööstuse juhtkond tegi uue otsuse. Moskva autotootjad pidid omandama uue veoauto AMO-F-15 tootmise ja kogu "White-AMO" dokumentatsioon viidi 1. GARZis üle Jaroslavlisse.
Jaroslavli ettevõttel oli toona väga piiratud tootmisvõimsus, mistõttu ei saanud ta toota "White-AMO" praegusel kujul. Mõned üksused tuli tellida teistest tehastest, teised aga olemasolevate tehnoloogiate jaoks töödelda. Seega ehitas 1. GARZ lõpuks veoki, mis erines märgatavalt tavalistest White-AMO-st ja White TAD-ist.
Töö algse projekti muutmisega algas 1924. aasta sügisel. Neid viis läbi tehase projekteerimisrühm eesotsas Vladimir Vassiljevitš Daniloviga. Kujundamisel osales vaid 14 inimest, sealhulgas joonistajad-kopeerijad, mis tekitas teatud raskusi. Sellest hoolimata tulid insenerid ülesannetega toime ning järgmise 1925. aasta veebruariks lõid nad vajaliku projekti. Uuendatud veok vastas täielikult 1. GARZ -i toodangule ja võis minna seeriatesse.
Paljutõotav veok oli tegelikult kaks korda ümber kujundatud valge TAD. Samal ajal oli see Jaroslavli tehase esimene enda arendus veoautode valdkonnas. Uus auto kandis teatud ajast oma nimetust I-3, mis näitab tootmise linna.
Vastavalt projektile Ya-3 pidi enamik veoauto komponente ja komplekte olema toodetud Jaroslavlis. See nõudis teiste ettevõtete abi. Niisiis pidid Moskvast tulema bensiinimootorid AMO-F-15 ja mõned jõuülekandeseadmed, mida eristas tootmise liigne keerukus. 1. GARZ vastutas sõidukite lõpliku kokkupaneku eest. Seejärel tehti Jaroslavli tehases moderniseerimine ja ta sai omandada mõnede uute toodete tootmise, mis vähendas sõltuvust alltöövõtjatest.
Uuendatud disain
Veoauto Ya-3 oli esimootoriga, tagaveoline, kapotiga sõiduk, mis oli varustatud puidust kabiiniga ja pakiruumiga kasuliku koorma või erivarustuse paigutamiseks. Projekteeritav kandevõime oli 3 tonni. Projekti üldsätete seisukohast oli Ya-3 sarnane White TAD ja White-AMO ning samuti sarnasusi AMO-F-15-ga. Kuid mõned disainielemendid eristavad seda teistest omaaegsetest veoautodest.
Seeriaveoki skeem. Joonis Denisovets.ru
Jaroslavli auto põhines ristkülikukujulisel metallist raamil. Esimesel GARZ -il puudusid piisava võimsusega pressid, millele oleks võimalik vajalike omadustega raamiosad tembeldada. Seetõttu valmistati raami vahed ja risttalad valtskanalist ja neediti. Ameerika veoauto eeskujul kõverdati eesmine risttala ettepoole. See kanal oli kaitserauaks, et kaitsta autot kokkupõrgetes ja suurendas ka raami jäikust.
Nad otsustasid varustada veoauto Moskvas toodetud AMO-F-15 bensiinimootoriga. See toode arendas võimsust kuni 36 hj. Mootor oli varustatud Zenit-42 karburaatoriga. See tuli kerida eesmise stardikäepidemega. Süütesüsteemi toiteallikaks oli magneto; generaator ja muud elektriseadmed olid lihtsalt puudu. AMO-F-15 mootori kurioosne omadus oli eraldi sisselaske- ja väljalaskekollektorite puudumine. Nende ülesandeid täitsid silindriploki õõnsused, mis olid ühendatud väliste torudega. Mootori jahutamiseks kasutati ventilaatoriga eesmist radiaatorit.
Mõne allika andmetel pidid katseveokid Ya-3 olema varustatud White-AMO bensiinimootoritega, mille võimsus on ainult 30 hj, ning võimsamad AMO-F-15-d paigaldati tootmisautodele. Selle kohta pole usaldusväärset teavet ja täpse pildi taastamine on võimatu. Siiski on teada, et seeriaveokid olid varustatud ainult 36-hobujõuliste Moskvas toodetud mootoritega.
Algselt oli veok Ya-3 varustatud AMO mitmeplaadilise siduriga. See koosnes 41 kettast, mis pandi õliga kehavanni. Hiljem, Jaroslavlis, töötati välja ja hakati tootma täiustatud kuiva kuueplaadilist sidurit. Esimesed sellise seadmega veokid veeresid konveierilt maha 1927. aastal. Käigukastid asuvad ka Moskvas ja olid algselt mõeldud sõidukitele AMO-F-15. Need olid 4 "traktori" käiguga mehaanilised seadmed. Alumiiniumist valatud karteri sisse paigutati hammasrattad, mis liikusid piki võlli. Disainerid on käigukasti täiendanud uute juhtimisseadistega, mis võimaldas selle kangi kabiini küljelt keskele viia.
Käigukastist väljus sõukruvi võll, mis oli ühendatud vedava tagatelje põhikäiguga. See käigukast töötati välja 1. GARZis olemasoleva agregaadi alusel. Arvutused näitasid, et AMO-F-15 mootori võimsus on kolmetonnise veoauto jaoks ebapiisav ja see probleem lahendati käigukasti ümbertöötamisega, mis tõstis rattale pöördemomenti. Hammasratastel ehitatud tagasilla reduktoril oli suurem ülekandearv.
Veoauto šassii valmistati kahe teljega, millel oli sõltuv vedrustus ja rattad suurusega 7, 00-38 . Esiteljel kasutati üksikuid rattaid, taga - viilrattaid. Mõlemad teljed - roolitud ees ja ees - olid paigaldatud pikisuunalistele elliptilistele vedrudele. Need olid raami ja silda ühendavad tugipostid. Sõites kandis telg nende kaudu koormuse raamile, vähendades seeläbi vedrude kulumist.
Kogenud Ya -3 jooksu ajal juunis 1926. Sõitmine - peadisainer V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Tõstuk oli varustatud mehaaniliselt käivitatavate piduritega ilma võimenditeta. Pidurid olid ainult tagateljel. Kontroll viidi läbi kokpitis oleva pedaali abil.
Mootor oli kaetud puit-metallkorpusega. Kapoti esiseina funktsioone täitis suur radiaator. Kapoti külgseintel olid rulood. Mootori või muude seadmete hooldamiseks tehti ettepanek kasutada kapotis paar ristkülikukujulist luuki. Radiaatori ette pandi paar esilaternat. Elektrigeneraatori puudumisel kasutati atsetüleenvalgustust.
Projekt hõlmas osaliselt suletud täispuidust salongi kasutamist. Tal oli vertikaalne tõstetav esiklaas, L-kujulised küljed väikeste akendega ja horisontaalne katus. Kabiini vasak külg anti varuratta paigaldamiseks, parem pool aga ukse jaoks. Olles veoauto White TAD "järglane", sai uus I-3 vasakpoolse rooli. Sellest sai esimene kodumaine sõiduk, millel oli selline juhtimisskeem. Tänu uutele mehhanismidele viidi seeriaülekande hoob parempoolselt küljelt kabiini keskele, juhi parema käe alla. Juhi käsutuses oli käsitsisarv. Armatuurlaud puudus.
Auto Ya -3 kogupikkus oli 6,5 m, laius - 2,46 m, kõrgus - 2,55 m. Teljevahe oli 4,2 m. Esirataste rööbastee oli 1,75 m, tagarataste rööbastee oli 1,784 m -kolmandiku sõiduki pikkusest hõivas kaubaruum. Põhikonfiguratsioonis kasutati langeva küljega avatud korpust, kuid ei välistatud ka teiste üksuste raamile paigaldamise võimalust.
Veoki tühimass oli 4,33 tonni. Kandevõime oli 3 tonni, mille tulemusel ületas kogukaal 7,3 tonni. On lihtne näha, et Y-3 masina tühimass oli ligikaudu 900 kg suurem kui veoauto AMO-F-15 täismass ja see tekitas mootorile liigset pinget. 36-hobujõulise mootori ebapiisava võimsuse kompenseerimiseks kasutati uut lõppvedu, kuid see ei lahendanud kõiki probleeme. Ya-3 maksimaalne kiirus ilma koormata heal teel ei ületanud 30 km / h. Lisaks suurenes kütusekulu 40 liitrini 100 kilomeetri kohta.
Katsetel ja seeriatel
Uue mudeli kahe eksperimentaalse veoki ehitust alustati veebruaris 1925. 1. GARZi töötajad otsustasid uusimaid autosid esitleda 1. maiks, kuid vajalike komponentide puudumine ei võimaldanud neid plaane täita. Kaks autot võeti montaažipoest välja alles oktoobrirevolutsiooni aastapäeval. Esimene kahest prototüübist oli spetsiaalselt varustatud. Kabiin oli talle tammelaudadest kokku pandud ja lakitud. Juhi ja kaasreisija istmed on polsterdatud nahaga. Kere külge tehti kiri "Nõukogude auto - tugi NSV Liidu kaitseks". Teine veoauto prototüüp eristus lihtsama viimistlusega ja oli tegelikult järgneva seeria sõidukite mudel.
Seeriaveok. Foto Wikimedia Commons
Mõnede allikate sõnul algasid veokitestid piinlikkusega. Esimene auto reageeris rooli pöördele valesti: paremale keerates sisenes vasakpöördesse ja vastupidi. Selgus, et roolimehhanismi valmistamisel tegi töötaja vea niidi suunaga. Prototüüp sai peagi õige osa ja lahkus poest. 7. novembril - sõna otseses mõttes päev pärast kokkupanekut - osalesid kaks veoautot Ya -3 pidulikul meeleavaldusel. Ühte neist juhtis V. V. Danilov.
Kaks kogenud Ya-3-d sõideti tehases sisse, misjärel nad läbisid raskemad testid. Eelkõige viidi läbi jooks marsruudil Jaroslavl - Rostov - Jaroslavl. Hiljem, 1926. aasta suvel läbisid prototüübid marsruudi Jaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pihkva - Leningrad - Tver - Moskva - Jaroslavl pikkusega 2700 km. Katsete ajal seisid veokid silmitsi kõige raskemate aladega, sealhulgas sügav muda ja kahurid. Autod liikusid oma eesmärgi poole ja ületasid kõik määratud marsruudid, näidates häid tulemusi. Niisiis, pika sõidu ajal 1926. aasta suvel oli keskmine kiirus 25 km / h.
1926. aasta alguses kiitis autotööstuse juhtkond heaks uue projekti ja tellis uusima veoki seeriatootmise. Samal ajal tunnistati Ya-3 autot iseseisvaks arenduseks ja tööindeks määrati ametlikult. Seoses uute ülesannete tekkimisega nimetati 1. riiklik autoremonditehas ümber Jaroslavli osariigi autotehaseks nr 3.
Esimene seeria Ya-3 rullus konveierilt maha 1926. aasta alguses. Esimesed paar kuud toodeti seadmeid esialgse disaini järgi. 1927. aastal disainerid eesotsas V. V. Danilov vahetas vana siduri edukama vastu. Samuti viidi masstootmise käigus läbi mitmeid väiksemaid parandusi, mille eesmärk oli värskelt tuvastatud puuduste kõrvaldamine või tootmise lihtsustamine. I-3 veokite tootmine jätkus kuni 1928. aastani. Üle kahe aasta on YAGAZ # 3 tootnud neid sõidukeid mitte rohkem kui 160-170.
Töökorras
Seeria Ya-3 tarniti erinevatele organisatsioonidele erinevatest riigi piirkondadest. Arusaadavatel põhjustel jagati suurem osa sellest seadmest Kesk -Tööstuspiirkonna operaatorite vahel. Üldiselt tuli uus varustus toime pandud ülesannetega ja täiendas hästi teisi seeria tüüpi veokeid. Siiski ei jäänud see ilma kriitikata. Seega põhjustas auto suur mass roolile ja piduripedaalile märkimisväärseid koormusi. Kui mehhanismid kulusid, kasvas juhi koormus. Käigukastid ei olnud alati piisavalt töökorras, mis tõi kaasa müra ja vibratsiooni suurenemise. Kabiinil oli ainult esiklaas, mistõttu ei pakkunud see juhile mugavat töökeskkonda.
Siiski tuleb arvestada, et Ya-3 autole omased puudused esinesid ka teistel tolleaegsetel veoautodel. Lisaks ei pidanud kahekümnendate aastate keskel meie autotööstuse operaatorid valima - iga auto pidi andma oma panuse rahvamajanduse arengusse.
Tuletõrjeauto, mille ehitas üks autoremonditöökoda veoauto Ya-3 baasil. Foto Truck-auto.info
Seeriaautod Y-3 lahkusid tehasest ainult külgkorpustega, kuid kasutusel olid ka teiste konfiguratsioonidega autod. Erinevad autoremonditöökojad demonteerisid standardkorpuse ja panid vajaliku varustuse oma kohale. Kohapeal muudeti veokid paakautodeks, eri otstarbeks kaubikuteks, tuletõrjeautodeks ja isegi bussideks. Viimasel kujul mahutas I-3 koos pagasiga kuni 20–22 inimest.
Nagu võib otsustada, jätkus veokite Ya-3 töö maksimaalselt võimalikuks ajaks. Operatiivorganisatsioonid ei saanud sageli seadmeid vahetada ning nad pidid olemasolevaid masinaid võimalikult kaua töökorras hoidma. Selle tulemusena võisid Ya-3 veokid teenida vähemalt kolmekümnendate lõpuni. On täiesti võimalik, et mõned neist suutsid isegi töötada Suure Isamaasõja nimel.
Kuid ebaolulised tootmismahud ja disaini puudused tegid aja jooksul oma töö. Hiljemalt paarkümmend aastat pärast tootmise algust lõpetasid kõik I-3-d oma teeninduse, võeti kasutusest maha ja läks demonteerimiseks või vanarauaks. Meile teadaolevalt pole ühtegi sellist masinat meie ajani säilinud.
Ya-3 asendamine
Veokist Ya-3 sai esimene näide oma disainiga YAGAZ nr 3 ja see andis talle olulise koha kodumaise autotööstuse ajaloos. Jaroslavli disainerite esimene proov ei õnnestunud siiski täielikult. Veokil ei olnud kõrgeid tehnilisi omadusi ja see osutus raskesti juhitavaks. Projekteerimine oleks pidanud olema lõpule viidud, võttes arvesse katsetamise ja kasutamise kogemusi.
Veoki Ya-3 peamine probleem oli mootori AMO-F-15 väike võimsus. Võimsama elektrijaama kasutamine võimaldas lahendada korraga mitmeid probleeme. Sellega seoses töötati 1928. aastal välja uus projekt suurema võimsusega välismaise mootoriga auto kohta. Varsti läks selline auto tootmisse. Uue suurenenud kandevõimega Y-4 veoki välimus võimaldas loobuda mitte just ideaalsest Y-3-st. Jaroslavli autotootjad andsid jätkuvalt oma panuse kodumaise tööstuse ja rahvamajanduse arengusse.
