Karu kapotil
Raskete kolmeteljeliste veokite tootmisliin toodi Krementšukisse Jaroslavli autotehasest, mille ajalugu ulatub revolutsioonieelsesse 1916. aastasse. Seejärel avas tööstur Vladimir Aleksandrovitš Lebedev Venemaa ühe esimese autotehase, mille eesmärk oli täita kaitsekorraldusi. Plaaniti toota poolteist Inglise kaubamärki "Crossley", kuid kõik kaardid ajas segamini kodusõda, misjärel muutus tehas juhtivaks raskeveokite tootjaks sõjaväele ja Nõukogude Liidu rahvamajandusele..
"Kremenchugi" teema jaoks on kõige huvitavam 1944. aasta, mil ettevõte sai Jaroslavli autotehase nime ja hakkas arendama uut veoautode perekonda. Oluline on, et esmakordselt valiti seeriaveokite jõuallikaks diiselmootor, mille tootmiseks osteti masinaid ja seadmeid USA -st. Prototüübina võeti aluseks ülemere kahetaktiline diiselmootor General Motors GMC 4-71-see oli neljasilindriline seade, millel oli vesijahutus ja töömaht 4654 kuupmeetrit. vt Võimsus, mille ta arendas 112 hj. ja 1947. aastal sattus ta esmakordselt 7-tonnise YaAZ-200 (USA GMC-803 koopia) kapoti alla. See auto "läks" hiljem Minski, kus temast sai terve põlvkonna MAZ -i veoautode esivanem.
Pean ütlema, et 1946. aastal omandatud Ameerika diislid olid oma aja kohta üsna progressiivsed mootorid. Need olid kompaktsed, võimsusvõimsuse ja ökonoomsuse poolest head, kuid nõudsid nii tootmistöötajate kui ka hooldustöötajate kvalifikatsiooni. Lisaks olid kahetaktilised diiselmootorid halastamatult lärmakad ja kaalusid 800 kilogrammi. Aja jooksul omandati Jaroslavlis Ameerika GMC 6-71 diiselmootori kuuesilindriline versioon, mis kandis nime YaAZ-206A ja arendas 165 hj. koos. Just temast sai raske kolmeteljelise Yaroslavli YaAZ-210 süda, mille disain sai paljude aastate jooksul Kremenchugi tulevaste veokite standardiks. Eelkõige varustasid insenerid veoauto raske ja vastupidava raamiga, mille külgmised osad olid valmistatud kuumvaltsitud sektsioonidest (kanalitest), kasutades madala legeeritud kroomi sisaldavaid terasid. Raam tehti tugevaks, kuid juhi töötingimused tundusid olevat viimane asi, mida mõelda: nende kolmeteljeliste kangelaste roolis polnud võimendit. Et mõista, kui olulised olid 12-tonnised Jaroslavli veoautod Nõukogude Liidu ja osaliselt kogu maailma tööstusele, võime tuua näite Vietnami 5 dongi pangatähest, millel on kujutatud YaAZ-210E kallur tööl.
Ka selles erilist huvi pakkuvas liinis on tänapäevaste tankikandjate esivanem - ballasttraktor YaAZ -210G. See versioon sai lühendatud aluse ja Ameerika Diamond T-980-lt kopeeritud metallplatvormi 8 tonni liiteseadise jaoks. Traktor vedas haagist kogumassiga kuni 30 tonni ja rahuldas teatud ajahetkel sõjaväelasi. Kuid nelikveo puudumine ja tagatelje vastastikuse ebaõige asetuse väikesed nurgad nõudsid sõjaväeveoki liikumiseks kvaliteetseid teid. Võttes arvesse kaitseministeeriumi paljusid nõudeid, hakkasid nad 50. aastate vahetusel Jaroslavlis välja töötama uut veokit, millel on 6x6 ratta paigutus.
Nad võtsid aluseks ZIL-164 esisilla veotelje, varustasid selle kaheastmelise käigukastiga ja püsikiirusega liigenditega ning tegid ka käigukasti olulisi muudatusi. YaAZ-i disainerid ei järginud oma Moskva kolleegide teed, kes jätsid ZIS-151-le tagatelgedele topeltrehvid, vaid paigaldasid suure läbimõõduga üksikud rattad. Need olid Trilexi tüüpi rehvid ja nende arendamisse kaasati lähedal asuv Jaroslavli rehvitehas. Trilex on ristlõikega ketasteta velg, mis koosneb kolmest sektorist: üks suur ja kaks väikest, mis on ühendatud küljeäärikute vormitud otstega. Viimane toimis ka lukustusseadmetena. Rehviga paigaldades on kliirens 15.00-20.00 jäiga konstruktsiooniga. Autol puudus rehvirõhu reguleerimissüsteem, mis vähendas mõnevõrra pehmete muldade maastikusõitu. Raske ja nelikveolise veoauto jaoks endine diisel, mille maht on 165 liitrit. koos. oli selgelt nõrk, seetõttu töötati välja YaAZ-206B 205 hj sunniversioon. koos. Seal on ruumikam küte, pneumaatiline roolivõimendi ja isegi esiklaasi puhumise seade.
Uue armee YaAZ peadisainer oli Viktor Vassiljevitš Oseptšugov, kes valis veoki, mis sai indeksi "214", käigukasti disaini, mis on suures osas kompromiss. Loomulikult, kuna auto ehitati Ameerika kontseptsioonide alusel, sai see kõigi sildade jaoks eraldi kardaanvõllid - siis ei räägitud silladest. Sarnasel ülekandel, muide, oli ZIL-157, mis oli ehitatud ka ülemeremaade mustrite järgi.
Nagu eespool mainitud, säilitas auto YaAZ-210G ümberehitatud käigukasti, risttelje diferentsiaali ja kahe tagatelje pöördvankri ning uudsusena kinnitati käigukasti külge lülitatava ajamiga esiteljele. Esimese ja teise veotelje vahel ebatasasusi liigutades esinesid "parasiitlikud" koormused, mida diferentsiaal ei suutnud tasandada - seda lihtsalt polnud. Samas kordan, et tagasillade vahel oli erinevus. Viktor Osepchugov pidi selle kompromissi tegema uue tehnoloogia valdamise raskuste tõttu: Jaroslavli tehases pidasid nad kinni tootmisüksuse kompleksist „ülekandekarp - diferentsiaal”.
Auto läks tootmisse 1957. Sellist primitiivset KrAZ ajamiskeemi säilitati veel 30 aastat. Ja aasta varem läbis YaAZ-214 Jaroslavli ümbruses viimased testid, mis korraldati öösel salajasuse huvides. Ka öösel viidi uhiuued veokid raudteega telkide all Moskva relvanäitusele, kus Afganistani kuningale Mohammed Zahir Shahile kolmeteljeline hiiglane väga meeldis. Nikita Hruštšov käskis kohe ümbersõidutehnoloogia abil tehase eksperimentaalsesse töökotta 10 autot kokku koguda ja kingituseks Kabulisse saata.
Hoolimata asjaolust, et YaAZ-214 diiselmootor oli väga veenev võimsus 205 liitrit. koos., osutus 7-tonnine veoauto isegi tema jaoks liiga raskeks. Kaaludel varustatud olekus näitas see 12, 3 tonni! YaAZ-214 oli tohutu, kohmakas ja aeglaselt liikuv masin (maksimaalne kiirus mitte üle 55 km / h), mis sai sõjaväes hüüdnime "autotraktor". Veok suutis olenevalt teeoludest vedada haagiseid 15 kuni 50 tonni. Kui võrrelda veoki mõõtmeid kaasaegsetega, siis ainult karjäär MAZ-525 oli Jaroslavli kangelasest kõrgem ja laiem, kuid kaotas ka maastikusõidukile pikkusega.
Sellegipoolest osutus auto nii vägede kui ka rahvamajanduse jaoks suureks nõudluseks, mis põhjustas probleemi - YaAZi pindala ja läbilaskevõime ei võimaldanud kogu veoautode rea tootmist laiendada. 1959. aastal otsustati kogu raskeveokite toodang viia Jaroslavlist Kremenchugi, kus nad polnud varem autotööstuse seadmeid kokku pannud. Kokku pani YaAZ enne Ukrainasse kolimist kokku 1265 armee nelikveoga veokit, mille hulgas oli palju eriversioone. Üks neist oli tugevdatud šassii YaAZ-214SH-7, mis on kokku pandud täiustatud raketirelvade paigaldamiseks. Erinevate võimenditega juba ülekaaluline veok oli lisaks varustatud vastupidavamate agregaatide, vintsi ja jõuvõtuvõllidega spetsiaalsete pealisehitusseadmete juhtimiseks. Ka Jaroslavlis koostati kaitseministeeriumi eritellimusel MAZ-200V 214. sõiduki koos sadulaga üksikud eksemplarid.
Kremenchug kohtub YaAZiga
Krementšuki linna Ukraina NSV Poltava oblastis ei seostatud kuni 50ndate lõpuni kunagi autode ja veelgi enam raskeveokitega. Sellest hoolimata oli linnas tööstusliku tootmise rajatisi ja alasid. 1945. aastal allkirjastas NSV Liidu Raudteede Rahvakomissar korralduse Kremenchugi sildade tootmise tehase ehitamiseks. Pärast sakslaste sissetungi oli riigil hädasti vaja ehitada uued sillad, mis asendaks hävinud, ja korraldada praamipunktid. 1948. aastal hakkas tehas tööle ja omandas oma perioodiks arenenud tootmismeetodid. Näiteks esmakordselt Kremenchugis võeti sillaehitajate seas kasutusele legendaarse Patoni meetodil sukelkaarkeevitus. Muide, kuulus keevitatud Patoni sild Kiievis loodi mitte ilma Kremenchugi käsitööliste osaluseta - tehases valati 600 -tonnised piirded. Tulevase KrAZi sillaehitustööde portfelli kuuluvad Arbati sild Moskvas, sillad üle Volga, Dnepri ja Visla, praamipunktid Kertši väinas ja Belomori-Balti kanal. Kokku pani ettevõte kokku 607 silda kogupikkusega 27 kilomeetrit, millele kulus 104 tuhat tonni metalli. Kuid 1953. aastaks oli enamik Nõukogude Liidu sildu taastatud ja tehas vajas hädasti tellimusi. Pärast kolmeaastast seisakut tuli ettevõte appi … Nikita Hruštšov, kes kuulutas maisi riigi peamiseks põllukultuuriks. 1956. aastal sai Kremenchugi tehasest kombain. Konveieri põhitoode oli maisikombain KU-2A, mille tootmine tuli tehasesse Rostselmashist. Loomulikult oli vaja ümber tehase töötajad, värvata uusi spetsialiste (personali suurendati 1958. aastaks 4 tuhandeni) ja laiendada tootmist. Kombaini tootmine kogus lühikese aja jooksul 14 tuhat KU-2A ühikut, umbes 5000 peedikombaini, 874 teerulli, 4000 vankrit peedi purustamiseks, 24 tuhat traktoriratast ja mitmeid muid väikeseid põllutöömasinaid.
17. aprillil 1958, kui maisihüsteeria hakkas vaibuma, otsustati Kremenchugi tehase baasil luua tohutu ettevõte peamiselt sõjaväele mõeldud tohutute Jaroslavli veoautode kokkupanekuks. See oli tehase tootmistsükli suurim ümberkujundamine kogu oma eksisteerimise ajal. Esiteks nõuti uute töökodade jaoks eraldamist 20 tuhat ruutmeetrit, teiseks paigutati nendesse umbes 1500 seadet nii YaAZilt kui ka täiesti uuelt. Kuna Jaroslavli tehas kujundati täielikult ümber mootoritootmiseks, kolisid paljud autoinsenerid tulevikku KrAZ -i. Seejärel moodustasid nad Ukraina tehase projekteerimiskeskuse selgroo. KrAZ -i testimisosakonna juhataja Leonid Vinogradov kirjutas sellega seoses:
See oli 1958. aastal. Seejärel töötasin Jaroslavli autotehases, juhtisin masinate peenhäälestusrühma. Ja äkki tuleb uudis: veokite tootmine otsustati viia Ukrainasse - Kremenchugi, endisesse kombainitehasesse. Ja Jaroslavlis tänu sellele mootorite tootmise laiendamiseks … Mida ma peaksin tegema? Kuidas elada ilma oma lemmikautodeta? Ta viipas kõigega käega ja lahkus Kremenchugi. Nii et olen selles tehases olnud esimestest päevadest. Ja ma pole ainuke. Terve grupp meid saabus Jaroslavlist, hakkas elama uude kohta. Hakkasin tööle eksperimentaalses töökojas. Tegelikult polnud poodi kui sellist esialgu. See oli veel vaja luua. Ostsime talle tolle aja moodsaima varustuse, sealhulgas välismaalt. Ja töökoda osutus oma tehnilise varustuse ja võimaluste poolest, nagu öeldakse, tasemel.
