Võitluslennukid. See kuri Carlson

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Ega asjata meenus mulle kirjanduskangelane. Kui võrrelda teda kõigi teiste proua Lindgreni tegelastega, siis ta eristub selgelt kõigist. Jah, kõik on natuke mässumeelsed nagu Pipi ja Emil või väga rafineeritud, nagu Kid või Kalle. Kuid Carlson on omaette nähtus. Nad ütlevad, et idee lendava freeloaderi ja varga kohta proua Lindgrenile heitis keegi kirjastusest, vene emigrant. Ma usun, sest Carlson on vene peas sobivam kui rootsi keeles.

Meie kangelane, keda pean üheks Teise maailmasõja parimaks võitlejaks, sarnaneb kirjandusliku väljamõeldisega. Ja vene juured ning see, et noh, ta erines oma kaasaegsetest väga. Ja see oli pehmelt öeldes üsna suur.

Üldiselt "täies õites mees". Aga väga tige. Vabariiklik P-47 Thunderbolt.

Kõik sai alguse 1940.

USA -s toimus USAAC uurimiskeskuses erikonverents, kuhu olid kutsutud Suurbritannia lahingus osalenud piloodid.

Konverentsi järeldused olid väga pettumust valmistavad: sõjaga Saksamaaga seoses ei olnud Ameerika õhujõududel õhusõidukeid, mis oleksid võimelised vastu pidama sakslastele. Võib-olla oli selles osas hea ainult Lightning P-38 ja isegi siis võrreldes Bf.110-ga, mis selgelt ei paistnud.

Jah, teel olid paljulubavad P-39 (mis "ei sisenenud" ei brittidele ega ameeriklastele) ja P-40S, mida Tomahawk, P-40 Kittyhawk juba kasutas, kuid paraku Bf.109 ei olnud konkurent võiks üldse sõnast olla. Ameerika esituses ja rakenduses.

Ja nina peal oli endiselt sõda Jaapaniga, kes oli juba alustanud välklampi Vaikse ookeani operatsiooniteatris.

Ameeriklastelt ei saa ära võtta oskust probleemidele reageerida. Vähemalt neil päevil. USA õhujõud mõistsid, et neil on vaja läbimurdelennukit, mis suudaks võidelda nii tugeva Bf 109 kui ka väleda A6M2 vastu.

Ja siin, kummalisel kombel, aitasid venelased! Ja see on hetk USA õhujõudude ajaloos, mida ei saa tühistada ega üle värvida.

Tõepoolest, lennuki, mis kuni Mustangi ilmumiseni oli ainus tugi pommitajate saatjaks, lõid kaks Ameerikasse emigreerunud vene emigranti, Vene impeeriumi põliselanikku.

Aleksander Mihhailovitš Kartveli.

Sündinud Tiflis, lõpetanud Petrogradi Tehnoloogiainstituudi, Kõrgema Lennukooli ja Kõrgema Elektrotehnikakooli Prantsusmaal. Ta töötas katselendurina firmas Bleriot, kus pärast kohutavat õnnetust lahkus taevast igaveseks.

Nii kaotas maailm piloodi, kuid omandas disaineri.

Aleksander Nikolajevitš Prokofjev-Seversky.

Veel huvitavam isiksus. Ka põliselanik Tiflis, aadlist. Piloot, Esimesest maailmasõjast osavõtja, äss 13 alla lastud lennukiga, tulistati alla, kaotas jala ja lendas tsaar Nikolai II isiklikul loal proteesile.

Ameerika Ühendriikides sattus ta Venemaa saatkonna töötajaks, oli mereväeatašee abi lennundusküsimustes. Kui Venemaa saatkond pärast eraldi rahu sõlmimist Saksamaaga suleti, jäi ta USA -sse.

Perekonnanimi Seversky, mille all Aleksander Nikolajevitš sisenes USA lennunduse ajalukku, on tema isa, teatri omaniku, lavanimi, kes mängis selle varjunime all laval.

Seversky osutus ka suurepäraseks inseneriks. Lühikese aja jooksul patenteeris ta mitu väga huvitavat asja, näiteks seadme õhus tankimiseks või šassii õli amortisaatori. Ja USA valitsus ostis esimese pommitaja -sihiku 1925. aastal Severskilt. Lihtsalt muinasjutulise 25 000 dollari suuruse summa eest.

Ja juhtuski nii, et Seversky Aircraft Corp -s kohtusid kaks kaasmaalast ja Kartvelist sai peainsener. Ja kui Seversky 1939. aastal direktorite nõukogu eemaldas, sai Kartvelist tehniline direktor.

Ettevõte nimetati ümber Vabariigi Lennundusettevõtteks.

Ja just selles ettevõttes sündis projekt XP-47V. Raske võitleja projekt.

Üldiselt olid 80% projekti kaasatud ideedest Seversky ideed, mida selleks ajaks ettevõttes enam polnud. Kuid Euroopas alanud sõda näitas, et kerge võitleja toetajate, sealhulgas Kartveli idee osutus väljakannatamatuks.

Kerge ja väga manööverdatav kahe 7,62 mm kuulipildujaga lennuk tundus hüpoteetilises lahingus soomustatud Bf 109E koos kahe kahuri ja kuulipildujaga lihtsalt naeruväärne.

Tekkis naljakas olukord: pagendatud Seversky ideid hakkas ellu viima nende vastane Kartveli. Aga ma pidin seda tegema, sest tema arengud ei olnud mitte ainult vananenud, vaid neil ei olnud üldse eluaegset võimalust.

Ja nii, tänu vabariiklaste firma pingutustele ilmus see XP-47B metallist. "X" on "eksperimentaalne", "B" on tegelikult kolmas versioon pärast 47 ja 47A, mida ei ehitatud.

Lennuk osutus silmapaistvaks ja vastuoluliseks.

Alustuseks osutus kaal tohutuks. Kartveli, mõistes, et kiirust ja tõusukiirust on vaja, paigaldas kõige võimsama mootori, mida USA tööstus suudaks pakkuda. See tähendab Pratt & Whitney ХR-2800-21, mis kaalus kuivalt 1068 kg. Ja kõik muu järgnes mootorile.

Seega osutus P-47 kaalult paksuks. 5670 kg on päris palju. Sumo maadleja. Võrdluseks - hüpoteetiline vastane Bf 109E kaalus vaid 2510 kg ja Bf 110 kaalus 6040 kg. Ja kui me läheme kaugemale, siis olid mõned kergepommitajad sellest hävitajast kehvemad. Näiteks Su-2 kaalus õhkutõusmisel vaid 4700 kg.

Sellest hoolimata kompenseeriti see kõik enam kui.

Alustuseks, nagu ma ütlesin, paigaldati lennukile Pratt & Whitney mootor ХR-2800-21, mis tõstis õhkutõusmisel 1850 hj. Seejärel läks tööle seeria Pratt & Whitney R-2800-17, mille stardivõimsus oli 1960 hj.

Seda oli palju. Nii palju. Võrdluseks - Hurricane II mootor oli 1260 hj, Messerschmitt Bf 109E ja veelgi vähem - 1100 hj.

Kõik tundus luksuslik, aga ei. Tekkis ka kõrguse probleem, mis oli ka õhuväe nõuetes. Lennuk pidi olema kõrgmäestik, kuna see pidi olema võitleja pommitajate saatmiseks, kes madalal tasemel väga tihti ei lenda.

Selleks, et lennuk tunneks end kõrgusel hästi, vajab ta õhku. Mida kõrgem, seda vähem. Kõik maailma disainerid on proovinud selle probleemi lahendamiseks kasutada mootoriga turboülelaadureid.

TC tööpõhimõte oli väga lihtne: heitgaasid suunati turbiinile, mis käivitas kompressori, mis surus õhku kokku. Kuid lihtsus pole alati lihtne. Suured suurused, sagedased rikked, läbipõlemine - need pole kõik turbolaadurite puudused.

Tasub öelda, et paljud disainerid ei ole suutnud kõiki turbolaaduritega seotud probleeme korralikult lahendada. Kaasa arvatud meie paljud insenerid.

Aga Kartveli sai. Ja pealegi nii ebatavalisel viisil, et luban endale seda üksikasjalikult kirjeldada.

Kartveli paigaldas turbolaaduri mitte mootorile, vaid kandis saba! On selge, et see ei maksnud mitte ainult lisakiloid, vaid kümneid või isegi sadu. Aga kui nad pead ära võtavad, siis nad tavaliselt ei nuta oma juuste pärast.

Selle tulemusena osutus see väga kahekordseks.

Heitgaasid saadeti torujuhtme kaudu sabasse. Torujuhe kaalus palju, AGA: samal ajal kui gaasid kompressorisse läksid, olid need JAHUTATUD !!! See tähendab, et Kartveli lahendas sellega esimese probleemi, TC ülekuumenemise probleemi. See on naljakas, kuid TC lõpetas tõepoolest ülekuumenemise talitlushäired.

Lisaks võimaldas kopsakas TK tigu ninaosa väiksemaks muuta. Ja arvestades, kui kopsakas mootor nad sinna panid, oli see lihtsalt armas, kuna parandas oluliselt piloodi vaadet.

Torujuhtmete kogupikkus oli üle 20 meetri ja kogu majandus kaalus ligi 400 kg. Jah, ma pidin võitlema kaalujaotusega, kuid see oli seda väärt ja siin on põhjus.

Soovitav on jahutada mootorisse tarnitud õhku. Ja pärast TC -d, kus õhk on kokku surutud, soojeneb see füüsikaseaduste kohaselt üsna hästi. Selleks kasutatakse õhuradiaatoreid või vahejahuteid. Kartveli paigaldas samasse kohta, sabasse, vahejahuti ja turbiini kokkusurutud jahutusõhu võttis õhu sisselaskeava, mis paiknes ninas, mootori all.

Lisaks läks õhk mööda põhja radiaatorini ja väljus kere kere saba külgedel olevate düüside kaudu.

Väga raske, kuid huvitav skeem, milles kolm õhuvoolu liikusid pidevalt mööda lennuki telge: kuumad heitgaasid ja väline külm õhk ninast sabani jahutamiseks ning jahutatud suruõhuvool mootori jaoks läks sabast. nina juurde.

Teine uuendus on tiibmahutite puudumine. Kõik bensiini ja õliga paagid olid kere sees ja suleti. See välistas kadude ohu, kui kuulid ja kestad tabasid tiibu, ning võimaldas paigutada tiibadesse lihtsalt jube 12,7 mm kuulipildujapatarei koos suurepärase laskemoonaga. Aga relvast veidi hiljem.

Loomulikult oli peale kaitsjate ka lihtsalt raudrüü. Piloodi ja tankide jaoks, kuna nad (piloot ja tankid) pidid lahingus vigastusteta jääma.

Esipoolkeralt kaitses neid hästi mootori topelttäht. Lisaks oli piloodil kuulikindel klaas ja soomusplaat, mis kaitses jalgu ja kere alumist osa. Pilootil oli ka 12 mm soomustatud seljaosa. Lisaks võivad kõik ülalnimetatud saba täitematerjalid olla ka lisakaitseks, kuna TC ja vahejahuti kadumine lahingus ei mõjutanud üldse lahingutõhusust.

Kuid lennuki kõige huvitavamaks elemendiks nimetaksin soomussuusat, mis paigaldati kere põhja ja sulges gaaside ja õhuga torujuhtmed. Kuid selle roll ei olnud see, vaid selle eesmärk oli päästa lennuk kõhu maandumise korral, see tähendab ilma telgita, täielikust hävitamisest.

Ka Kartvelit üllatasin tiivaga. P-47-l oli sellise lennuki jaoks väga väike tiivaala. Tiibade koormus oli suur, see oli 213 kg / ruutmeetrit. m, kuid kuna tiiva kuju oli ideaalse ellipsi lähedal ("Spitfire", tere!), oli tiiva kogutõmme väga väike, väiksem kui Messerschmitt Bf.109 ja Focke-Wulf Fw.190.

R-47 arendas maksimaalset kiirust 663 km / h 7800 m kõrgusel maandumiskiirusega 148 km / h. Selle aja uusim hävitaja Bf 109F-4 arendas 6200 m kõrgusel maksimaalset kiirust 606 km / h maandumiskiirusega 135 km / h. Suur maandumiskiirus on muidugi tõsine asi, eriti sellise ja sellise massiga, kuid nagu selgus, otsustab kõik veermiku vastavad elemendid.

Kumera alumise osaga laia kere tõttu sai lennuk kohe mitteametliku hüüdnime "Jug" - "Kann". Suurbritannias, kus P-47 sai programmi Lend-Lease, peeti seda hüüdnime lühendiks "Juggernaut", mis on hävitava kurja jõu sümbol.

Ja ametliku nime "Thunderbolt" pakkus välja ettevõtte "Republic" ühe divisjoni direktor Hart Miller.

Nüüd relvade kohta.

Esmalt kuus, seejärel kaheksa tiiva külge kinnitatud Colt Browning M2 kuulipildujat. 300 laskemoonaga tünni kohta, kuid kui teil seda tõesti vaja oli, võite lüüa 400 padrunit.

Jah, siin oleks võimalik pikalt vaielda, kumb on parem, 8 x 12, 7-mm või nagu A6M2 "Zero", 2 x 20-mm + 2 x 7, 7-mm. Või Bf 109E juures.

Minu isikliku arvamuse kohaselt oli relvade lineaarne paigutamine lennuki ninasse, nagu näiteks Bf 109F, kasulikum. Üks 20 mm kahur ploki kokkuvarisemises ja kaks sünkroonset kuulipildujat 7, 92 mm. Mugavam on sihtida, täpsemalt tulistada. Õhus snaipri relvakomplekt. Meie omad said üldiselt hakkama mõne Yak-9 modifikatsiooniga ühe ShVAK kahuri ja ühe BS 12,7 mm-ga. Ja ei midagi, tuli toime.

Kui kaheksa sellist tünni tiibadelt löövad ja kuidas kuulipilduja M2 oli väga hea, saate ka paljud küsimused täielikult eemaldada. Sellisest terasest kurgipilvest lendab vähemalt midagi sisse. Ja 12,7 mm ei ole 7,62 mm.

Noh, ameeriklastel polnud sel ajal tavalist relva. Ta ei olnud üldse olemas, nii et nad võitlesid kogu sõja Hispano Suizi ja Colt Browningiga, kui nad üldse võitlesid. Oldsmobil, mis oli Cobrale paigaldatud 37 mm Colt Browning M4 ja M10, viimistleti alles 1942. aastaks. Noh, ameeriklastele ei meeldinud eriti relvade omadused, millel oli lõppude lõpuks rohkem miinuseid kui eeliseid.

Peamine oli see, et lahingus "ripub" vaenlase võitleja silma all sõna otseses mõttes murdosa sekundi jooksul. 37 mm kahur ei pruugi üldse tulistada, parimal juhul 20 mm kahur. Ja kuulipildujal M2, mille tulekiirus on 600 p / min, on aega 3-5 kuuli vabastamiseks. Ja kuulipildujaid on kaheksa … Kokku - 40 kuuli 12, 7 -mm. On võimalus sinna jõuda.

Nii sai P-47-st üks võitlejatest, kellel oli väga kõrge teine salvo. Järsem oli ainult FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm). Ameerika päritolu-P-61 "Must lesk" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).

Pluss pommid, NURS … Kaalukas.

Ja nii astusid USA sõtta. Alustuseks Jaapanist. Selgus, et P-40 ei ole A6M2 vastu võitlemisel eriti head. Kuid peamine probleem, millega Euroopa liitlased silmitsi seisavad, on Saksa sihtmärkidele sõitvate pommitajate saatjahävitaja puudumine.

Raskete pommitajatega olid nii britid kui ka ameeriklased tavalisest enam. Ameeriklaste B-17 ja B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-üldiselt oli neil midagi pommi tuua ja sakslastele pähe visata.

Saksa õhutõrje takistas seda aga väga tugevalt. Sealhulgas korrapäraselt pealtkuulanud ja hävitanud hävitajate-pealtkuulajate töö. Ega asjata ei läinud britid üle öötööle, öösel oli võimalus jõuda eesmärgini ja töötada ning seejärel tagasi minna. Päeva jooksul - enam kui kahtlane.

Ja riikide (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) vallutatud võitlejad ei suutnud pommitajaid sihtmärgini eskortida. Lennuvälja ei olnud piisavalt ja kõrgusega, ausalt öeldes, polnud see eriti ilus. Välja arvatud Spitfire. Kuid kõik otsustati vahemiku järgi.

Seetõttu ilmusid kohe, kui eskortvõitlejad maha veeresid, Saksa võitlejad ja hakkasid oma tööd tegema. Jah, P-38 Lightning suutis läbida vahemaa Suurbritannia lennuväljadest sihtmärkideni Saksamaal, kuid see masin, olgugi tugev ja hästi relvastatud, ei olnud Messerschmitti vääriline rivaal. Nii nagu Bf.110 ei olnud Spitfire'i rivaal.

Kuid üldiselt, hoolimata P-47 puudustest kaalu kujul, mis ei võimaldanud tal kiiresti kõrgust saada, polnud liitlastel palju valikut. Pratt & Whitney R-2800 täiustatud, kergema (ligi 100 kg) versiooni paigaldamine parandas kiiruse andmeid kõrgustel, kuid P-47 põhjas oli veel triikraud.

Lennuk tõusis 5000 m kõrgusele 8,5 minutiga; maapinnal tõusmise kiirus oli 10,7 m / s ja pöördeaeg 30 s. Samal ajal olid Bf-109G ja Fw-190A-3 tõusukiirused 17 ja 14,4 m / s ning pöördumisaeg vastavalt 20 ja 22 s.

Seetõttu püüdsid nad kasutada P-47 operatsioonides, kus tõusumäär ei mänginud erilist rolli. Auto meeldis kõigile liitlaste peakorteris. Parema puudumisel.

Üldiselt oli sel ajal (1942) maailmas ainult üks lennuk, mida saaks võrrelda P-47V-ga üle 6000 m kõrgusel. Kummalisel kombel oli see nõukogude MiG-3.

Lennuk, mille mootor on vaid 1350 hj. arendas 7800 m kõrgusel kiirust 640 km / h ja tõusis 7 minutiga 5000 -ni. Kuid MiG relvastus jäi P-47-le järsult alla.

R-47V tootmise ajal täiustati lennuki disaini pidevalt. Just raskete pommitajate saatmiseks suurtel kõrgustel hakati kasutama kokpiti esiklaasi jäätumisvastast seadet. Lisaks leiutati selliste lendude jaoks ühekordselt kasutatavad peatatud kütusepaagid. Plastist immutatud presspaberist valmistati 757 -liitrine (200 gallon) paak.

Selline tank suurendas lennuulatust 2000 km -ni reisikiirusel 400 km / h, mis võimaldas kaasa võtta pommikandjaid.

1943. aasta sügisel alustati lennukite P-47D tootmist, millele paigaldati uus mootor koos Pratt & Whitney R-2800-63 vee-metanooli sissepritsesüsteemiga. Lisaks on täiustatud mootori määrimis- ja jahutussüsteeme.

Mootor arendas stardivõimsust 2000 hj ja segu sissepritsega suurendas lühiajalist mootori võimsust 2430 hj. Järelpõletit lasti kasutada 15 minutit. Mootori sundimine suurendas kiirust kuni 30 km / h.

Lisaks päramootoripaakidele suurendati kütusevarustust põhikorpuse paakides 1150 liitrini. See võimaldas kombineerida kütusepaake ja pomme välisel tropil, sõltuvalt lennuulatusest sihtmärgini. Maksimaalne pommikoormus oli 2500 naela (1130 kg). Kaks 1000 naela (450 kg) pommi ja üks 500 naela (225 kg). Või 500-naelise pommi asemel sama kaaluga kütusepaak.

Kui oli vaja pommilööki, siis sageli eemaldati igast tiibast üks kuulipilduja, et kergendada kaalu ja laskemoona koormust vähendati 425 -lt 250 padrunile.

Üldiselt vähendas vedrustuse alumine osa kiirust tunduvalt, 70 km / h-ni, kuid vajadus hambulise hävitaja-pommitaja järele oli väga suur, eriti Vaikse ookeani teatris.

Ja asjaolu, et P-47 võis ohutult lennata sellisel kõrgusel, mis ületas vaenlase peamise lennuki jõu, muutis selle hädavajalikuks nii pommitajate saatmisel kui ka hävituspommitajana.

Just lendudel suurel kõrgusel oli vaja välja töötada kuulipildujate küttesüsteem. Üldiselt oli esialgu selline süsteem (elektriline) olemas, kuid see töötas äärmiselt kapriisselt ega tulnud sageli ülesandega toime. Ja kuulipildujate määrimine külmutas, mistõttu ei õnnestunud lasku teha.

Seejärel hakkasid nad kuulipildujate soojendamiseks osa kuuma suruõhku turbolaadurist juhtima. Lennuki sisse ilmus veel üks hingamisteede tunnel.

P-47 võitluses kasutamise kogemus on näidanud, et kahjuks on piloodi tahavaate "surnud tsoon" liiga suur. Püüdes olukorda parandada, otsustati paigaldada nn Malcolmi pisarakujuline latern, nagu see, mis paigaldati hilisematele Spitfire'i modifikatsioonidele.

Idee tekkis ja pärast mitmeid parandusi, mis olid tingitud asjaolust, et laterna taga olev nurk eemaldati, registreeriti pisaralatern mitte ainult Thunderboltil, vaid ka Mustangil.

P-47 esimene lahingurünnak tehti 10. märtsil 1943. Nagu sageli juhtub, tuli esimene pannkook tükiline: Briti ja Ameerika õhujõudude sageduste erinevuse tõttu ei suutnud kontrolörid lihtsalt Thunderbolti käiku parandada ja nad lihtsalt ei leidnud vaenlast. Pärast probleemide likvideerimist jätkusid lennud ning 15. aprillil 1943 toimus esimene õhulahing P-47 osavõtul. Lahing tähistati ja esimese võidu tulistas alla FW-190.

Ja 17. augustil eskortisid P-47-sid esmakordselt pommitajad B-17 päevasel ajal Schweinfurti ja Regensburgi reididel. Selgus 19 võitu ja kolm kaotust. Tegelikult kinnitasid sakslased 7 lennuki kaotust. Tõsi, ausalt öeldes tuleb märkida, et Saksa hävitajad "tulistasid" teadete kohaselt 11 Thunderbolti.

Nii alustas P-47 lahingutegevust rindel. Ja 1944. aastaks võitles see lennuk kõikjal, kus liitlased sõdisid, kõigis teatrites, välja arvatud Alaska.

Thunderbolt lõpetas sõja järgmise statistikaga: 3752 võitu (sealhulgas need, mille hävitasid pommid ja raketid kohapeal) ning kaotatud 3499 lennukit. Tõsi, kaotuste hulka kuuluvad siin ka mittelahingulised kaotused lendurite süül.

Euroopas P-47-s sõdinud piloodid teatasid enam kui 68 000 veoauto, 9000 auruveduri, üle 80 000 vaguni ja 6000 soomusmasina hävimisest.

Kui aus olla, siis arvud tunduvad mulle rohkem kui ülehinnatud. Suurusjärk. Kuid tõsiasi, et P-47-id korraldasid sõja lõpus jahti ka üksikutele veoautodele, on fakt. Ja tõsiasi, et Thunderbolti piloodid tekitasid maapealse rünnakuga tõelist kahju, on ilmne.

Üldiselt osutus ründelennuk R-47 korraliku vastuseisu puudumisel üsna heaks.

Ta võitles "Thunderbolt" ja idarindel. Kuid seda ei kasutata eriti aktiivselt. 196 P-47D lennukit tuli Nõukogude Liitu aastatel 1944-1945 Lend-Lease'i alusel. Neid kasutati edelarinde osades tagalalinnade õhukaitses kõrglennukina ja Põhjalaevastiku õhujõudude 255. hävituslennundusrügemendis.

Siin, võib-olla ainult Põhjalaevastikus tegi P-47 tõelisi lahinguülesandeid, et katta torpeedopommitajaid ja rünnata lennukeid ning jahtida väikelaevu ründelennukina.

Lõppude lõpuks polnud see meie lahingustiili lennuk.

Lennutestiinstituudi üks parimaid insenere-piloote Mark Lazarevich Gallay meenutas lendu P-47-l nii:

“Juba lennu esimestel minutitel mõistsin: see pole hävitaja! Stabiilne, mugava avara kabiiniga, mugav, kuid mitte võitleja. "Thunderbolt" oli ebarahuldava manööverdusvõimega horisontaal- ja eriti vertikaaltasandil. Lennuk kiirendas aeglaselt: mõjutas raske masina inerts. Thunderbolt sobis ideaalselt lihtsaks marsruudilennuks ilma karmide manöövriteta. Sellest võitlejale ei piisa."

Sellest hoolimata selgus see järgmiselt: kui P-47 saabus Arktika konvoide kaudu põhja, otsustas Põhjalaevastiku juhtkond korraldada nende katsetused lennukile. Ja kuna puudus oma katsebaas, viidi lennukid üle 255. IAP -sse, kus sel ajal moodustati tugevaim lennumeeskond.

Katselennud viidi läbi 29. oktoobrist kuni 5. novembrini 1944. Samal ajal uuriti võimalust polaarlennuväljadel P-47 baasile rajada. Testi tulemused olid üldiselt soodsad.

P-47D-22-RE Thunderbolt Test Report saadeti käsule.

„Põhjalaevastiku õhuväe ülemalt, lennunduse kindralleitnandilt Preobrazhenskilt nr 08489, 13. novembril 1944.

Aruanne NSV Liidu mereväe õhuväe ülemale marssal Zhavoronkovile

Teatan, et seeriaviisiliselt ehitatud lennuki P-47D-22-RE "Thunderbolt" katsetamise tulemuste põhjal tegin otsuse relvastada üks 255. IAP eskadrill 14 "Thunderbolt" lennukiga.

Eskadron täidab järgmisi ülesandeid:

1. Pommitajate pikamaa saatja

2. Horisontaalne ja madala kõrgusega pommitamine, mis põhineb pommikoormusel kuni 1000 kg lennuki kohta

3. Konvoisaatjate laevade rünnak”.

Marssal Zhavoronkov esitas dokumendi kohta resolutsiooni:

"Ma kiidan heaks. Varustage rügement uuesti. Eraldage 50 lennukit."

Nii sai 255. IAKP -st rügement, mis oli täielikult relvastatud Thunderboltsiga.

Jaanuarist 1943 kuni sõja lõpuni kuulusid Põhjalaevastiku Kirkenesi Punase Bänneri õhujõudude viienda miinitorpeedotorpeedodiviisi koosseisus 255. IAP-i piloodid 3386 lendu 4022-tunnise lennuajaga, viis läbi 114 õhulahingut, mille tulemusel lasti vaenlane alla 153 lennukit.

Neist: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.

Nagu nimekirjast näha, polnud meie pilootidel tegelikult vahet, keda tulistada. Kuna "Thunderbort" suutis toime tulla mis tahes Saksa lennukiga, siis meie käes (ja isegi meie orkaanid võitlesid normaalselt) sai sellest üsna hirmutav masin.

Kahju, et me ei suutnud leida andmeid 255 IAP kaotuse kohta. See oleks päris hariv.

Üldiselt oli see väga hea lahingumasin. Jah, manöövriga esines vigu. Kuid see on miinus meie pilootidele, kes vajasid täpselt manöövrit "koerte prügimäele", mis on vältimatu, kui nad katavad ja ründavad välismaa pommitajaid ja ründelennukeid.

Ja P-47 loodi katma suurel kõrgusel lendavaid kaugpommitajaid. See tähendab, mida meil polnud. Kuid lennuk pole selles süüdi.

Ja nii oli see kiire (teatud tingimustel) hästi relvastatud ja vastupidav masin. Väga visa.

Briti pilootidel oli järgmine nali (brittide huumoriga): „Thunderbolti piloodil on lihtne õhutõrjetuld vältida. Lennuki sees tuleb edasi -tagasi joosta ja sind ei lööta kunagi."

Võitlejana polnud P-47 parim. Kuid hävitaja-pommitaja ja ründelennukina hõivab ta väärilise koha selle sõja võitnud lennukite ajaloos.