Parem ilma diferentsiaalita
Materjali esimene osa käsitles ZIS-E134 otsingulahendusi, mille tulemusena valiti tulevase nelja teljega veoki kontseptsioon. Katsete ajal 8. veebruaril 1957 olid ujuva mudeli nr 2 vastased seeria BTR-152V, ZIL-157 ja eksperimentaalne soomustransportöör ZIL-E152V. Viimane auto oli kolmeteljeline, sildade ühtlane jaotumine üle kere ja oli varustatud suure läbimõõduga ratastega. See soomusmasin töötati välja ka SKB Grachevis ja see esindas büroo inseneriprojektide teist haru-kolmeteljelisi maastikusõidukeid. Selle skeemi kuulsaimad seeriamudelid olid perekonna "Blue Bird" masinad, mida kasutati maandunud (pritsinud) kosmonautide evakueerimiseks.
Aga tagasi katsetuste juurde veebruaris 1957. Ootuspäraselt kõrvaldati BTR-152V ja ZIL-157 täisprofiiliga kraavi ületamise etapis, millest Grachevi autod hõlpsasti möödusid. ZIS-E134 takerdus aga palju laiemasse kaevikusse koos võitlejarakuga, kuid kogenud soomustransportöör E152V suutis nii ette kui taha sõita. Kuid probleemid keskmise telje CV -liigendite töökindlusega ei võimaldanud soomustransportööril katseid edukalt lõpule viia. Neljateljeline sõiduk kujundati ümber: esiosa ja hoonete sild eemaldati keskelt rohkem kui meetri võrra, jättes 2. ja 3. silla puutumata. Viimane sild tuli muuta juhitavaks. Selline piklik sõiduk suutis ületada juba kuni 2,5 meetri laiused tankitõrjekraavid. Huvitav on see, et sõjaväeinseneride seas on selline mõiste nagu juurdumine, millega uue masinaga oli kõik korras. SKB arendajad tulid ZIS-E134 mudeli nr 2 kallal töötades välja idee üldse diferentsiaalideta hakkama saada, paigaldades maasturitele kaks mootorit, millest igaüks sõitis oma külje rattaid. Samuti mõisteti, et sellise standardsuurusega masinate jaoks piisab neljast teljest.
Esimest korda katsetas sarnast skeemi kahe mootoriga neliteljelisel šassiil SKB Grachev ujuva ZIL-135 peal, milles on väga raske tuttavat raketikandjat ära tunda. Mõne teate kohaselt algatas selle väljatöötamise SKB eesmärgiga vältida otsest konkurentsi Minski autotehase SKB-1 toodetega. Nagu materjali esimeses osas mainitud, kaotas Grachevi meeskond konkurentsi raskema MAZ-535-ga. Siis kaitses ZIL-i au keskmist traktor ZIL-134, kuid ebausaldusväärne V12-mootor ei võimaldanud tal konkureerida võrdsetel tingimustel tankla diiselmootoritega varustatud MAZ-idega. Ujuv ZIL-135 sai nn Grachevsky ratastega sõidukite projekteerimise koolkonna esivanemaks, kelle järgijad 21. sajandi alguses ehitasid sõidukeid nende mustrite järgi. Pean ütlema, et kahemootoriline skeem ei ole Grachevi meeskonna oskusteave-sellise paigutuslahenduse poole pöörduti sõja ajal.
Kerge tank T-70, iseliikuv relv Su-76M, kogenud traktorid AT-8 ja AT-14 olid varustatud kahe mootoriga, kuid mitte heast elust. Mootorinälg on kahjuks alati olnud märk kodumaisest autotööstusest (ja mitte ainult sellest) ning seetõttu oli vaja panna paaridele nõrgad mootorid rasketele autodele. Nii oli Moskva autotehase SKB-s parema puudumise tõttu vaja paigaldada paar eksperimentaalset karburaatorit ZIL-120VK, mis on välja töötatud 6-silindrilise ZIL-120 baasil. Mootorid paigaldati amfiibtranspordivahendile ZIL-135, mis ehitati 3. oktoobril 1958 kokkuleppel kaitseministeeriumiga. Kahepaikset, ainulaadset ja välja antud ühes eksemplaris, nimetatakse indeksiks 135 ilma kirjatäpsustusteta. Kõigil teistel Moskva autotehase 135 autol oli tingimata tähti või isegi rohkem kui üks. Lisaks kahemootorilisele paigutusele ja originaalsele rooliskeemile olid iseloomulikud jooned rattad jäigalt šassii külge kinnitatud. Vedrustuse puudumine, nagu kavandas Grachev, pidi loodetavasti pumpama varustatud madalrõhurehvid tasandama. Samuti hõlmavad vedrustuseta auto eelised madalat kõrgust-keskmine sarnaste mõõtmetega suurtükitraktor ZIL-134 koos vedrustusega oli 250 mm kõrgem kui ZIL-135. Kere ei vajanud vedrustuse jaoks ette nähtud rattakoopaid. Katsetel jättis selline hoolimatu tehniline lahendus auto külili - kuni 25 mm kõrgused tee ebatasasused kiirustel 17-22 km / h põhjustasid kere ohtlikke resonantsvibratsioone. Ja kui kiirendate kiiremini umbes 100 mm kõrgustel konarustel, siis ilmus kaubamärgiga galopp, mille võis teelt välja visata.
Masina väljatöötamise ajal on selle loomise peamine eesmärk endiselt ebaselge. Amfiibveok tähendas ilmselgelt võitlejate toimetamist dessantlaevadelt kaldale, kuid paralleelselt oli Gorkis juba käimas BTR-60 väljatöötamine, mis oli soomukiga kaitstud ja oskas ka ujuda. Auto ei meenutanud ballasttraktorit MAZ-535 analoogina: sellel ei olnud piisavalt jõudu ega massi ning see ei vajanud ujumist. ZIL-135 ei sobinud tohutu armee amfiibveoki rolli oma liigse keerukuse ja kõrge hinna tõttu. Samuti on võimalik, et neljateljelist sõidukit võiks arendada vananeva kahepaikse ZIL-485A asendajana. Samas ületas uudsus selle kandevõime ja murdmaasuutlikkuse poolest kaks korda. Ilmselgelt ei mõistnud SKB täielikult ujuva paadi taktikalist eesmärki. Olgu kuidas on, lame merekõlblik põhi koos suure kliirensiga võimaldas ZIL-135 liikuda enesekindlalt läbi kuni 0,6 meetri sügavuse lume. Muide, Nõukogude disainibürood naasid massiliselt ujuva sõiduki kontseptsiooni juurde veidi hiljem - Miassis töötasid nad nihke kerega ja vahtpluusidega salajaste Uuralite kallal.
Natuke kahepaiksete tehnilistest nõtkustest. Amfiibülekanne oli väga keeruline: kaks hüdrodünaamilist käiku (kummaski oli ZIL-111 pöördemomendi muundur, 2-astmeline demultiplikaator ja 3-käiguline planetaarkäigukast), kaks ülekandekasti, kaheksa lõppkäiku ja kaheksa ratta käigukasti. Ühe mootori rikke korral oli võimalik liikuda ühega - selleks oli juhtivaks planeedikäigukasti töörežiim. Tasase tee tingimustes lubati ressursside säästmiseks ja tarbimise vähendamiseks üks mootor välja lülitada. Liikumist vee peal teostasid veekahurid ja juhtimist kolm rooli, samas jäi võimalus sõita vaid ühe töötava mootoriga. Ülekandejuhtudel, mis vastutavad pöördemomendi edastamise eest lõppkäigule ja veekahuritele, oli siduritel kolm töörežiimi: „Maal sõitmine“, „Veele sisenemine ja sealt lahkumine“ning „Veesõit“. Esimene režiim pööras ainult rattaid, teine - nii rattaid kui ka veekahurit (näiteks edukaks väljumiseks soisele kaldale) ja lõpuks arvutati kolmas režiim ainult veekahuri pöörlemise jaoks. Vee peal arendas ZIL-135 täismassiga 15 tonni (sellest 5 tonni kasulikku koormust) kiirust kuni 10 km / h.
Mis edasi juhtus
Kuna ZIL-135 töötati välja kaitseministeeriumiga sõlmitud lepingu alusel, oli tal vaja otsida armeest nišš. Loomulikult ei vajanud keegi sellist kahepaikset transpordi- ja maandumisauto kallis versioonis. Pärast seda, kui 135. sõiduk tõestas oma kõrget manööverdusvõimet ja ujuvust (vees oli kahepaikne ZIL-485-ga võrdne), oli aeg mõelda selle praktilisele rakendusele. Kaubaplatvormi pikkus võimaldas põhimõtteliselt paigaldada taktikalisi rakette, mida sel ajal intensiivselt arendati. Lisaks otsis sõjaväe juhtkond 2K6 Luna kompleksile sobivat ratastega platvormi - amfiibpaagi PT -76 roomikbaas ei rahuldanud veermiku raputamist ja vähest ressurssi. Ja siin tuli appi ujuv šassii ZIL-135.
Taktikalise raketi paigaldamine õigustas täielikult šassii eesmärki ja võimalusi. See oli väga tõsine "mänguasi", mis oli võimeline kandma tuumalõhkepead ZR-10. 28. mail 1959 saatis Vitali Gratšov omal käel auto Stalingradi raketisüsteemi Luna paigaldamiseks (ministrite nõukogu vastav korraldus anti 8. aprillil). Kahepaiksed olid tehases täiendavalt varustatud tagumiste tungraudade ja esirataste peatustega. Muide, ZIL-135-l oli konkurent Jaroslavli raske kolmeteljelise YaAZ-214 näol, kuid selle masina murdmaavõimet ei saanud võrrelda neliteljelise SKB ZIL-iga. Pärast "Luna" paigaldamist sai sõiduk nime Br-226-II (või 2P21) ja läks testimiseks Prudboy katseplatsile. Maismaal oli kõik korras: kuigi šassii oli üheksatonnise kanderaketiga üle koormatud, tuli see oma transpordiülesannetega hästi toime.
[Keskus]
Kuid kui raketiga Br-226-II sisenes Doni vetesse, juhtus peaaegu katastroof. Esiteks ületas auto tühimass nüüd tõsiselt arvutatud 15 tonni ja teiseks nihkus raskuskese ülespoole. Selle tagajärjel ujus raketikandja peaaegu uppus. Arvestades, et kahepaiksete pardal võib olla tuumalõhkepea, lõpetati ujumiskatsed. Teine piinlikkus ootas ZIL-135 esimest tulistamist. Fakt on see, et "Luna" algab kaldasendist, pihustades kanderaketti kuumade gaasidega, mille rõhk on mitu tonni. Selle tagajärjel deformeerus kabiin ZIL, tuuleklaasid lendasid laiali ja üldiselt nõudis auto välimus pärast käivitamist kosmeetilist remonti. Näib, et raketikandja ZIL-135 lugu võib sellega lõppeda, kuid 1959. aasta oktoobri lõpus sündis modifikatsioon "B". Selle auto puhul võttis SKB Grachev grupp arvesse eelmise mudeli katsetamise kogemust ja pikendas teljevahe 400 mm, püüdes vältida galoppi. Mootorid asendati soomustransportööride seeria 110-hobujõulise ZIL-123F-ga. Kokku toodeti neli prototüüpi, mis sõjaväele erilist muljet ei jätnud ning ujuvate ratastega sõidukite teema kaeti ajutiselt kinni. Ja lugu alusraami nõrga vastupanuga taktikalise raketi kuumadele gaasidele leidis ootamatu jätkuse.
MVTU osakonna dotsent Bauman Valery Tsybin tegi ettepaneku salongi kokkupanekuks klaaskiust, mis võib pöörduvalt deformeeruda. Idee võeti vastu ja esimest korda autotööstuses korraldati ZIL SKB -s klaaskiust toodete kokkupaneku sektsioon. Pärast kõiki seiklusi amfiibsõidukiga ZIL-135 sai Grachevi büroo sõjaväelt ülesandeks töötada välja šassii Chelomey disainibüroolt S-5 tiibrakettide 12-meetrise konteineri paigaldamiseks. Katsetöö käigus ilmusid ainult maismaal asuvad ZIL-135E ja ZIL-135K.
Nagu teate, pole ideest paigutada ratastega kahepaiksetele taktikalisi rakette. Kümmekond aastat hiljem ilmus kuulus "Tochka", mis asetati kolmeteljelisele ujuvale BAZ-5921. Seda autot võib julgelt pidada ka Vitali Grachevi insenerikooli tooteks.
