Väga huvitav auto. Pidevad vastuolud. Anson mitte kavandatud lahingumasinaks. Aga see oli neil aastatel täiesti normaalne. Tema mitte olid silmapaistvad lennuomadused. Tema mitte oli hea vahemik. Relvastus mitte oli lennuki tugev külg.
Paljud eksperdid on seda lennukit kritiseerinud. Paljud pidasid seda võrdluseks halvimaks.
Sellest hoolimata teenis see lennuk Suurbritannia kuninglikes õhujõududes ainult 34 aastat. See võeti kasutusele 1935. aastal, "vallandati" 1968. Ebaõnnestunud disaini jaoks on see kuidagi liiga palju, kas pole?
Läheme ajalukku.
Post Avro-652
Jällegi polnud Anson mõeldud lahingumasinaks. See oli kavandatud reisilennukiks. Moodne tolleaegne kellude ja viledega konsoolmonoplaani projekt. Paljud disainerid erinevates riikides on selliseid masinaid projekteerinud. Needsamad Heinkel, Dornier ja Junkers näiteks.
Kuid sakslased kavandasid oma sõiduautosid eesmärgiga kasutada neid pommitajana. Ja siin on natuke teine teema.
Veel 1933. aastal käskis Imperial Airways lennundusettevõttel A. V. Roe & Co., mida me teame lühendnime Avro all, kavandada väikelennuk postiveoks.
Avro peadisainer Roy Chadwick disainis funky Avro-652 lennuki.
Lennuk oli lihtne, kuid mitte meistriteos. Kahemootoriline (270 hj Armstrong Siddeley "Cheetah" V mootorid), puidust (metallraam), isegi sissetõmmatava telikuga! Tõsi, mehhanismi juhtis käsivints. Ja teliku tagasitõmbamiseks oli vaja käepidet 140 korda keerata.
Kaks meeskonnaliiget istusid kokpitis kõrvuti, kontroll oli dubleeritud, neli reisijat majutati salongis. Muide, juhtseadistega on selge, et keegi peab auto tõusule ajama, kui kaaspiloot telikut tagasi tõmbab.
Patrol Avro-652A
Ja nii, aasta hiljem, kui Briti sõjaväeosakond kuulutas välja patrulllennuki konkursi, otsustas Avro juhtkond osaleda. Miks mitte? Pange võimsamad mootorid, paar kuulipildujat - ja see on kotis!
See oli põhjus. Patrulllennuk ei ole hävitaja. Ta peab aeglaselt (nii et saate silmapiiri hoolikalt uurida) ragistama madalal kõrgusel ja väikese kiirusega. Peaasi on pikk. Ja "Avro-652A" põhimõtteliselt vastas neile nõuetele.
Nii sündis sõjaväeline versioon. Mootorid paigaldati "võimsamaks", koguni 295 liitrit. koos. iga. Ja kaitserelvastus kahest kuulipildujast 7, 69 mm. Ja endisesse sõitjateruumi paigutati täiendav kütusepaak ja pommilaht. Mitte parim naabruskond, kuid lennuk võib võtta ligi 300 naela pomme.
Projekte kaaluti ja finaalis ilmus ootamatult kaks autot: meie kangelane "Avro 652A" ja "De Hevilland" DH-89M. Muide, ka "De Hevilland" ei pingutanud liialt ja kujundas ümber ka reisijate liinilaeva.
Samal ajal avaldas Avro ka tsiviilversiooni. Lennuk sai oma nimed "Avalon" ja "Avatar" ning lendas liinidel edukalt kuni 1939. aastani. Kuid ettevõte on juba kaotanud huvi tsiviilehituse vastu ja pannud kõik jõupingutused sõjalisse korda.
Üldiselt on läheneva sõja tingimustes väga mõistlik samm. Ja muide, tsiviilisik "Avro" rekvireeris ja saatis 1941. aastal õhujõudude lennukoolidesse õppelennukitena.
Noh, 24. märtsil 1935 tõusis õhku esimene sõjaväeline Avro-652A.
Lennuk erines esivanemast nii väliselt kui ka sisemiselt. Lennukile paigaldati Armstrongi Whitworti torn Whitley pommitajalt (kirjutasime sellest ilusast mehest hiljuti) Lewise 7, 69 mm kuulipilduja alla. Torn ei olnud aerodünaamika ja kerguse kõrgus, kuid neid oli palju.
Teine kuulipilduja, muidugi üks, paigaldati kokpiti, selle vasakule küljele.
Pommikoorem paigutati reisijate salongi põranda alla, keskosas. Kuus hoidjat toetasid kahte 100 kg (45 kg) pommi ja nelja 20 kg (9 kg) pommi. Võimalik oli võtta ka rakette ja suitsupoisid.
Armstrong Siddeley "Cheetah IX" mootorid võimsusega 350 hj. koos. võib kiirendada lennukit 300 km / h.
Meeskonda kuulus kolm inimest, piloot, navigaatorpiloot ja raadiooperaator.
Avro-652A edestas konkurentsi De Hevillandist, kuna konkurent lendas veelgi aeglasemalt ja veelgi lühemal kaugusel. Ja "Avro" vaimusünnitus võeti vastu, andes lennukile XVIII sajandi inglise admirali auks nime "Anson". Sõjaosakond on andnud muljetavaldava tellimuse 174 lennuki kohta.
Muide, see oli esimene monoplaan, mis asus teenistusse Briti õhujõududes, ja samal ajal esimene ülestõstetava telikuga lennuk.
Ansons ekspordiks
Anson alustas ajateenistust ja kehtestas end nii hästi patrulllennukina, et huvi selle vastu välismaal üha suurenes. Eriti riigid, mille rannajooned vajavad kontrolli.
Austraalia on tellinud 12 sõidukit. Pärast katsetamist suurendati tellimust veel 36 lennuki võrra. Mõned lennukid olid varustatud Sperry ettevõtte pimedate lendude varustusega. Ja vahetult enne Teise maailmasõja algust sai Austraalia 82 Ansoni.
Soome omandas kolm lennukit. Üks neist on Eesti.
Muide, Eesti lennukid läksid peagi Nõukogude lennuväele ja said osaks Balti riikide Punaarmee 22. korpuse lennundusest. Seal kohtus see "Anson" sõja algusega, kuid selle edasine saatus on teadmata.
Üks lennuk läks Egiptusesse, neli lennukit ostis Iirimaa, tellitud 25 -st kuus sai Türgi, ülejäänud rekvireeriti.
12 Ansonit jõudis Kreekasse ja Suurbritannia kinkis Iraagile 6 sõidukit.
Iraagi autodega oli naljakas: täpselt kuus kuud hiljem purustasid britid oma kingitused õhurünnaku ajal 2. mail 1941, kui nad surusid maha Iraagi saksameelse peaministri Rashid Ali al-Gailani mässu.
Pommitati nende allveelaevadele
Kuid suurem osa Ansonitest sattus kuninglike õhujõudude rannikukomando alluvusse.
Seal täitsid lennukid regulaarselt rannikuvetes patrullimist kuni Teise maailmasõja alguseni, praktiliselt ilma struktuurimuudatusteta. Meeskonda suurendati aga ühe inimese võrra ja pilootide mahalaadimiseks sai navigaator-vaatleja. Rohkem kuulipildujaid "Lewis" asendati kaasaegsema "Vickers K" -ga.
1939. aastaks sai selgeks, et Anson on aegunud ja teda oleks tore asendada. Asendaja leiti ameeriklase Hudsoni näol, mis samuti ümberehitatud Lockheed 14 reisilennukist ja esindas järgmise põlvkonna lennukeid. Hudson lendas peaaegu kaks korda kiiremini ja kolm korda kaugemale kui Anson.
Sõda aga algas ja Ansonile sisenes sellesse 12 rannakomando eskadrilli.
Ansonid sisenesid, ütleme, rõõmsalt. Vaenutegevuse esimest päeva nimetatakse 5. septembriks 1939, kui Ansonid hakkasid ründama Saksa allveelaevu.
Jah, just Ansons 233. malevkonnast astusid esimesena lahingusse ja ründasid allveelaevu. Kaks. Aga kahjuks need paadid ei olnud sakslased, vaid hoopis vastupidi, nad olid omad.
Briti allveelaevnike suureks õnneks ei olnud nende lennukite meeskondadel korralikku väljaõpet ja seetõttu jäi üks neist lihtsalt vahele, teine aga teine … Teine lasi pommid lubamatult madalalt kõrguselt maha ja nad rikošeerisid veepind. Ja siis, nagu arvata oli, tormasid nad õhku!
Anson oli šrapnellist nii täis, et ei jõudnud isegi kaldale. Ja meeskond pidi põgenema kummipaadiga.
Ansons vs Messerschmitts
Aga kui rääkida võitudest, siis olid.
Jah, eskadron 500 Anson ründas samal päeval edukalt Saksa allveelaeva ja uputas selle.
Üldiselt tekitab Ansoni meeskondadele ja nende sõidukitele langenud töö lugupidamist. - Luure Atlandi konvoide, päästeoperatsioonide, meteoroloogiateenistuse, patrullimise, vaenlase allveelaevade otsimise ja hävitamise kohta.
Arvestades, et "Anson" jäi nõrga relvastusega aeglaseks lennukiks, ilma reservatsioonita, isegi ilma paakikaitseta, ei saa sellel teenindamist kergeks nimetada.
Teisest küljest oli hea uudis saksa võitlejate lühike tegevusulatus, mida avamerel leidus harva.
Siiski on olnud ka erandeid. La Manche'i väina kohal kohtusid sakslased väga sageli tagasi pöörduvate või patrullima minevate Ansonitega. Ja tavaliselt ei toonud need kohtumised Ansonidele midagi head. Juunis 1940 kohtusid kolm Ansoni üle La Manche'i väina üheksa Bf-109-ga, kes naasid pommitajate saatmisest Suurbritanniasse.
Järgnes lahing, mille tagajärjel Briti lennukid mitte ainult ei jäänud ellu, vaid tulistasid alla kaks Messerschmitti. Sakslaste vabanduseks võis olla kütuse puudusest tingitud kiirustamine, kuid sellegipoolest: näidislahing.
Teises olukorras, sama 1940. aasta juulis, tormas Ansoni meeskond appi Suurbritannia miinipildujatele, keda "vajutas" neli Bf-110. Britid astusid julgelt lahingusse ja tulistasid alla ühe Bf-110. On selge, et ülejäänud kolm puhusid seejärel Briti lennuki puruks, kuid meeskonna päästsid samad miinipildujad.
Üldiselt väärib märkimist, et rannikukomando lendureid eristas nii hea väljaõpe kui ka kõrgeim sõjaline vaim. Sest Ansoni pilootide edu nende lennukitel pole kuidagi teisiti seletada ja soovi pole. Rannikukomando lendurid ja laskurid käitusid selles sõjas enam kui vääriliselt, ei mõelnud tegelikult tagajärgedele, ründasid vaenlast, kes sageli ületas nende lennukeid kõigis aspektides.
8. novembril 1939 ründas eskadroni 500 Anson kahte Dornier Do-18 lendavat paati ja lasi ühe neist alla. Ansoni eskaadrisse kuuluvad veel pommitaja Heinkel He-111 ja kahemootoriline ujuvvesilennuk Heinkel He-115 ning veel üks Dornieri lendav paat.
Nad relvastasid end nii hästi kui suutsid
Pilootid mõistsid, et Anson ei olnud tulejõu poolest ideaalne, ja seetõttu proovisid nad, nagu suutsid, oma lennukite relvastust tugevdada. Tehnikud paigaldasid kuulipildujad külgakendesse, kattes surnud tsoonid mööda lennuki külgi. 500. eskadroni ülem paigaldas oma autosse 20 mm Hispano kahuri, mis tulistas allapoole ja tahapoole läbi kere luugi. Paljud teised piloodid järgisid seda eeskuju.
Sõja jooksul suurendati Ansoni kandevõimet 500 naelale (227 kg) ja lennuk suutis pommilahtrisse viia 2 250 naela sügavust. Mõned lennukid olid varustatud sihtmärkide otsimiseks ASV radaritega. Ansonid jätkasid otsingu- ja päästeüksuste koosseisus lendamist üle mere.
2, 5000 koolitust "Anson"
Alates 1942. aastast hakkasid Ansonid Hudsonitele teed andma. Ja nad ise hakkasid saama ülesandeid koolitusmalevasse.
Lennuk osutus väga mugavaks nii pilootide kui ka navigaatorite koolitamiseks. On väga raske täpselt öelda, kui palju RAF -i piloote ja navigaatoreid Ansonis oma ametit õppis. Kuid 2476 lennukit, mis on spetsiaalselt koolituse eesmärgil kokku pandud, räägib enda eest.
Neid sõidukeid toodeti relvastamata, kuid kõik sama Armstrongi-Whitworthi torniga. Tornikuppel osutus navigaatorite astrofüüsiliseks koolitamiseks väga mugavaks. Mõned lennukid olid varustatud erinevat tüüpi raadiokompassidega, millel olid avatud rõngakujulised või radomeeritud antennid.
Ja pilootidele, kes pidid lendama mitme mootoriga lennukitega, sobis kõige paremini usaldusväärne, ökonoomne, odav ja primitiivsuseni lihtne "Anson".
Eraldi seerias toodeti 313 lennukit Blenheimi pommitaja (Bristol B. I MkVI toode) uute hüdrauliliselt juhitavate tornidega, mis olid mõeldud laskuritele.
Paradoksaalsel kombel ei vähenenud Ansonide tootmine mitte ainult õppelennukiks saades, vaid hoopis kasvas. Ja kuna Anson oli määratud saama kuninglike õhujõudude peamiseks väljaõppesõidukiks (muidugi, välja arvatud hävitajad), siis 1939. aastal andsid õhuväed Avrole tellimuse 1500 lennuki ja 1942. aastal veel 800 lennuki kohta.
Nii juhtuski, et lennuk tõi peamise kasu just pilootide, navigaatorite ja laskurite väljaõppesõidukina.
Muide, kogu sõja vältel jätkus ka "Ansonide" eksport. Austraallased, kellele lennuk meeldis, kasutasid saadud sõidukeid kogu sõja vältel patrull-, allveelaeva- ja transpordilennukina. Ansonid teenisid seal mitte ainult kogu sõja vältel, vaid jäid ka pärast seda pikka aega auastmetesse. Viimane austraallane Anson lõpetati tegevuse lõpetamisega 1968. aastal.
Lennukeid kasutati Lõuna -Aafrika Liidu õhujõududes ja Kanadas.
Ansoni modifikatsioonid
Kui loobuti "Anson" kasutamisest lahinglennukina, hakati seda kasutama transpordina.
1943. aastal ilmus modifikatsioon X, tugevdatud põrandaga, mis võimaldas transportida teatud koguse lasti.
1944. aastal toodeti modifikatsioonid XI ja XII, Ansoni spetsiaalsed sõjalise transpordi versioonid, mida kavatseti kasutada personali-, side- ja kiirabilennukitena. Kokku toodeti 90 XI tüüpi lennukit ja 246 XII tüüpi ühikut. Kõiki neid juhtisid kuninglikud õhujõud.
Kanadas käivitati "Anson" tootmine, "Anson" II modifikatsioon. Selle mootoriks olid Ameerika "Jacobs" L6MB mootorid, igaüks 330 hj. koos. Väliselt erines õhusõiduk ka veidi erineva kokpiti klaaspaketi, erineva šassii konstruktsiooni ja lennuki raami konstruktsioonis kasutatud materjalide poolest.
Neid "Ansoneid" toodeti kokku 1050. Lisaks toodeti Briti tehastes 223 lennukit Anson III modifikatsioonist Wright R-760-E1 "Whirlwind" mootoritega, mille võimsus oli 300 hj. koos.
Veel 1070 Anson V-d toodeti relvastamata treeninglennukina, mille mootoriks olid Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior 450 hj mootorid. koos. Viienda modifikatsiooni Ansonid kasutasid Kanada õhujõud kuni 1950ndate lõpuni.
Pärast Teise maailmasõja lõppu algas müük ootuspäraselt. Kuna Anson asendati Hudsoniga ja nii palju piloote polnud vaja koolitada, hakkas RAF -i kassas täiendusi tegema.
Ansons hajus sõna otseses mõttes üle kogu maailma, olles registreeritud Belgias, Egiptuses, Iraanis, Iisraelis, Norras, Portugalis, Saudi Araabias, Hollandis, Prantsusmaal (ostu rekord - 223 lennukit), Keenias, Ugandas, Singapuris, Bahreinis, Jordaania, Taani …
Reisija "Avro-19"
Kuid rahuajal tahtsid paljud riigid naasta tavapärase reisiliikluse juurde. Siin otsustas Avro ettevõte selles teemas olla ja lõi sõja lõpus Anson XII tsiviilversiooni, millel olid illuminaatorid, korralik helikindlus selleks ajaks. Salong kujundati ümber nii, et sinna mahuks 9 reisijat.
Nad nimetasid seda "Avro-19". Ja pärast sõda lendas lennuk paljude Suurbritannia lennufirmadega üsna normaalselt. Mõnda autot eksporditi isegi. Kokku toodeti 263 Avro-19 sõidukit.
Töötav poni
Loomulikult teenus koolituslennukina jätkus. Pärast sõda oli kiirustamata võimalik luua spetsialiseeritud lennukeid igat tüüpi väljaõppeks.
Anson T.20 on treeningpommitaja, millel on täielikult klaasitud esiosa ja pommitõmbed. T.21 - lendava navigaatori koolitusklass. T.22 - õhusõiduk raadiooperaatorite koolitamiseks.
Viimane "Anson" modifikatsioon T.21 tarniti kliendile mais 1952.
Selgub, et kõigi modifikatsioonide "Ansonide" pidev tootmine oli 17 aastat. Mitte rekord, aga päris korralik näitaja.
Koguseliselt toodeti kokku 11 020 igat tüüpi Ansonit. Avro tootis 8 138, Kanadas 2882 ühikut.
Kuid katkestamine ei tähenda, et lennuk oleks kasutusest väljas? Ja nii juhtuski. Anson teenis kuni 1968. Viimane sõda oli tema jaoks kodusõda Nigeerias, kus töötas kuus kiirabi "Anson" C.19.
Ja samal 1968. aastal lõppes selle lennuki kasutusiga. Ansons teenis 34 aastat üksi Briti õhujõududes.
Võimalik, et mõned kolmanda maailma riikide autod on teenindanud kauem, kuid selle skoori kohta pole usaldusväärset teavet. Kuid arvestades lihtsust ja usaldusväärsust, saaksid need kergesti.
Huvitav elu selle väga ebakindla lennuki jaoks, kas pole? Pole rekordeid, hämmastavaid lende, muljetavaldavaid võite ja muid õnnestumisi.
Tavaline lennuk, kuninglike õhujõudude "töötav poni" ja mitte ainult nemad, kes lihtsalt teenivad usaldusväärselt ja teevad oma tööd seal, kus vaja. Otsisin, päästsin, võitlesin, õpetasin.
Õhulaevastiku tõeline reamees, kes hoidis tiibadel täpselt nii palju kui vaja.
LTH Anson Mk. I
Tiivaulatus, m: 17, 20
Pikkus, m: 12, 88
Kõrgus, m: 3, 99
Tiiva pindala, ruutmeetrid: 38, 09
Kaal, kg
- tühi lennuk: 2438
- tavaline õhkutõus: 3 629
Mootor:
2 x Armstrong-Siddeley "Cheetah IX" x 350 liitrit. koos.
Maksimaalne kiirus, km / h: 303
Reisikiirus, km / h: 254
Praktiline vahemik, km: 1 271
Praktiline lagi, m: 5790
Meeskond, inimesed:
3-5
Relvastus:
-üks statsionaarne, ettepoole suunatud 7, 69 mm kuulipilduja vööris
- üks 7, 69 mm kuulipilduja seljatornis
- kuni 163 kg pomme.
