Siin pole täielikku võrdlust, kuid ajaloolised paralleelid on olemas. Ma ei kavatse näidata Yakovlevi ja Messerschmitti lennukite sarnasust, kuid artikli edenedes olete üllatunud, kui sarnane nende lennukite ajalugu osutus.
Teine küsimus oli muidugi see, mis oli finaal. Aga sellest räägime ka pärast loo lõppu.
Miks Messerschmitt? Sest ülejäänu saab, aga siis. Kuid minu arvates oli just Bf.109 Teise maailmasõja kõige vastuolulisem lennuk. Asi pole isegi selles, kuidas see leiutati, vaid selles, kuidas see ehitati. Üldiselt oli seal läbi sõlme kõik ebatüüpiline ja häbiväärseks vaieldav.
Paljud allikad usuvad, et Bf.109 ilmus tänu sellele, et Herr Hitler otsustas sülitada Versailles 'lepingu ja Luftwaffe taaselustada. See on osaliselt tõsi, kuid mul on veidi teistsugune arvamus.
Tegelikult on Bf.109 väljanägemisel olnud oma osa edusammudel. Ja "Messerschmitt" oleks nagunii ilmunud, nii või teisiti. Kuid välimuse põhjused ei olnud mingil juhul poliitilised, vaid tehnilised.
Kõiges on süüdi lennukimootorite disainerid. Nende teene on see, et mõnda aega sisenesid areenile V-kujulised 12-silindrilised vedelikjahutusega lennukimootorid võimsusega 900–1100 hj. Ja jah, see juhtus täpselt eelmise sajandi 30ndatel.
Samal ajal tekkis võimalus luua nn "aerodünaamiliselt puhta profiiliga" võitleja. Ja jah, lennuk oleks osutunud väga suure kiirusega, kuna takistus oleks mitu korda väiksem.
Loomulikult hakkasid sellised võitlejad mitte ainult ilmuma erinevates riikides, vaid läksid lainetena. Sama "uus laine", mis põhines kompaktse (võrreldes õhkjahutusega mootoriga) reasmootori kasutamisel.
See oli lennukite galaktika, millel oli selles sõjas väga silmapaistev roll. Briti orkaan ja Spitfire, Ameerika P-39 ja P-40, Prantsuse MS.406, D.520 ja VG-33, Nõukogude Jak-1, MiG-3 ja LaGG-3, Itaalia MC.202 ja Re. 2001, Jaapani Ki-61. Loomulikult pole Bf.109 kusagil.
Üldiselt oleme harjunud Bf.109 -ga arvestama nii esmasündinu kui ka "uue laine" hävitaja standardiga. Vaatamata välisele sarnasusele teiste mudelite hävitajatega, on selle sees aga täiesti erinev ebatavalise disainiga lennuk. Ja - üsna vastuoluline. Pealegi tõi just see ebatavalisus Bf 109 finaali. Mitte täiesti loomulik, kuid oodatud.
Muide, vähetuntud fakt: esimene Messerschmitt Bf 109V-1 tõstis õhku Briti Rolls-Royce'i mootori: Kestreli.
See on Saksamaa arenenud tööstuse küsimus. Tegelikult, mitte halvem kui Nõukogude disainerid, kasutasid sakslased kõike, mida nad said. Kaasa arvatud mootorid.
Aga tagasi disaini veidruste juurde. Paljude ekspertide sõnul määras Messerschmitti tõusu ja languse just tema disain.
Loomulikult mängis disainer lennuki tulevikus kõige olulisemat rolli. Ja paljudel neist olid oma erialad. Mitchell ehitas näiteks võidusõidu vesilennukid. See on osaliselt põhjus, miks Spitfire oli lennuki jõudluse poolest suurepärane lennuk, kuid teostuses oli see õudusunenägu, mis nõudis tootjatelt uskumatuid pingutusi.
Capronid oskasid kõige paremini mitme mootoriga pommitajaid. Dewoitine töötas välja aerodünaamiliselt elegantsed hävitajad. Polikarpovit kutsuti "võitlejate kuningaks". Jakovlev ehitas elegantseid õhusõidukeid ja õppelennukeid.
Ja siin on juhus. Kuna Jakovlev ehitas lennukeid, mis olid lahingukasutusest üsna kaugel, valmistas Willie Messerschmitt kergeid sportlennukeid. Väga konkreetne. Need olid väga kerged ja odavad masinad, mis võisid tõusta ja maanduda sobimatutelt aladelt. Kuid mida sai vankri ja paari hobuste abil transportida ja improviseeritud vahenditega parandada.
Ja need lennukid peavad olema odavad, et igaüks saaks neid osta.
Ja nii, tänu sellistele paigutustele jõudis Messerschmitt sellise disainini: šassii kinnitati kere külge (väidetavalt kitsas rööbastee, kuid auto võis lahti võtta ja puksiiri külge klammerduda), kerge tiib, kergesti lahtiühendatav, üldiselt väga mobiilne struktuur.
Kuid Messerschmitti võitlejaid ei lubatud. Saksamaal oli keegi, kes neid ehitas. Nagu NSV Liidus Jakovlevi suhtes.
Kuid Willie tahtis ehitada võitlejaid! Ta mõistis suurepäraselt, et võidusõidu- ja spordilennukid on leib, kuid kaaviar ei teeks absoluutselt haiget. Seetõttu hakkas ta ise kujundama seda, millest sai hiljem Bf 109 stardiplatvorm. See tähendab, Bf.108.
Sportlik Bf 108 osutus väga edukaks lennukiks. Sellel oli kõik ülaltoodu: kergus, lihtsus ja madal ehitushind, teliku tugipostid kerel, kaks eemaldatavat tiiba. Kiire kokkupanek ja lahtivõtmine.
Ja sõjavägi otsustas riskida ja tellida Messerschmittile hävitaja Bf.108 kontseptsiooni alusel. Raha tegi oma töö ja nii algas tõus taevasse Bf.109.
Lennuk kordas täielikult Bf.108 ideed: sama ühest tiibast koosnev tiib, mida oleks lihtne lahti võtta, sama teliku süsteem, sama sportlik kerge kaal ja mõõtmed, valmistatavus ning lihtne hooldus ja remont, mitte lennu jõudluse kahjuks.
Lennuki aluseks oli jäik "kast" koos piloodi istme, bensiinipaagi ja telikuga. Sabaosa oli selle tagant dokitud, mootor relvadega ees, tiibkonsoolid külgedel. Tänu modulaarsusele oli Bf.109 tootmine ja remont väga lihtne.
Väga sarnane paljude nõukogude lennukite ajalooga, kuid puudu oli ka 109. mootor! Daimlers ei suutnud oma DB 601 kuidagi lõpetada (siiski, nagu nad tegid - see läks hästi) ja Junkers ei suutnud lõpetada Jumo 210 -ga, mis pealegi oli ka konkurendist palju nõrgem.
Selle tulemusena lendasid esimesed eksemplarid üldiselt Briti Rolls-Royce Kestrelis. Tavaline praktika neile, kes maha jäid. Peaasi, et 109. lendas, ja lendas päris hästi. Ilmselt tõesti väikese massi tõttu.
Sõjavägi võttis uue võitleja jahedusega vastu. 109. oli tõesti, nagu nad praegu ütleksid, uuenduslik: mootor on nii kitsas, seetõttu ei erinenud ka salong ruumiliselt, varikatus on nii sulguv …
Kuid lennuk mitte ainult ei lennanud hästi, vaid ka valmistamine oli nii lihtne (ja - mis oluline - odav), see meeldis kõigile. Ja üle kõige meeldis mulle see, et Bf 109 -ga sai ojana sõita täiesti fantastilistes kogustes.
Arvestades, et Hitler alustas tõsiselt Luftwaffe taaselustamist, ei olnud sellise plaaniga lennuk õigel ajal õige, vaid seda oli vaja eile.
Selles lendavas meetünnis oli muidugi kärbes salvis. See, nagu teadjad juba aru said, on šassii. Šassii on Bf 109 Achilleuse kand kogu selle tööea ja kasutusea jooksul. See läks katki. See purunes kõigil modifikatsioonidel ja mida raskemaks 109 muutus, seda kergemini see purunes. See purunes mudas, lumes, piloodi vigadega …
Kokkuvõttes, kui see on tõsine, oli šassii ilmselt Bf.109 ainus puudus. Ja nii … parandamatu, sest kui Bf.108 -l sellist probleemi polnud, siis on üsna kummaline, et Bf.109, mis tehti 108. põhjal, sai saatuslikuks.
Kuid oli terve hulk probleeme, mida niisama ei lahendatud, õigemini, need olid terve ahel, mis viis siia:
Niisiis, meil on järgmine loetelu absurdidest ja uuendustest, mida Messerschmitt oma vaimusünnitusel rakendas.
1. Kitsas kere maandumisseade andis lõpuks väga kitsa raja.
2. Pealegi tuli need riiulid kõrgeks teha, sest vaatame punkti 3.
3. Bf.109 mootor oli V-kujuline, kuid kuulipildujate peale asetamiseks keerati seda 180 kraadi. Sellest tulenevalt muutus propelleri pöörlemistelg madalamaks kui mootori tavapärase paigutusega, nii et propeller ei klammerdunud maapinna külge, oli vaja tugipostid pikendada ja nina üles tõsta.
4. Seega ilmnes väga ebameeldiv asi: vajadus maandumisel "ninaga töötada", et vähemalt midagi näha. Kuid kuna maandumine toimub minimaalse kiirusega, viisid mängud nina tõstmise ja langetamisega väga sageli selleni, et lennuk lõpetas maandumise sageli kas "kõhuli" või (veel hullem) "selili". Maandumisest üldiselt on saanud väga kahtlane meelelahutus.
Siin võiks hõlpsalt luua viienda punkti, öelda, et teliku tugipostidel endal polnud vajalikku tugevust. Siiski võime siin öelda, et "kõik on korras", kui seda nii rakendada: minimaalse kaalu poole püüdes tehti nagid võimalikult kergeks. Ja habras.
Ja mõte on muuta need tugevamaks ja raskemaks, kui katki ei läinud tugipost, vaid selle kinnitus kere külge, mis kaalu minimeerimise nimel tehti samuti ebapiisavalt tugevaks. Sel juhul oli nagide tugevdamine kasutu.
Ja selle tõestamiseks leiate hulga fotosid. Kui tugipostid ja kinnitused olid täielikult välja keeratud.
See tähendab, et isegi lennukil, mida peeti standardiks, oli vigu. Siiski oli rohkem eeliseid. Ja eelised kaalusid üles, kui arvestada, et härra Messerschmitt hakkas 109 -ndaid neetima sellise tempoga, et neil lihtsalt polnud aega neid võita. See olukord oli Luftwaffe jaoks üsna rahuldav, ilmselgelt ei piisanud ainult jõuga kontrollimisest.
Ja nüüd - ennäe! - kodusõda Hispaanias, kuhu Bf 109 saadeti säilitama leegioni "Condor" mainet, mis nõukogude lendurid olid selleks ajaks hästi Nõukogude võitlejate külge riputatud.
See aitas ja Hispaanias osutus Bf 109 üsna võitlejaks, mis suudab palju. Kõik märkasid seda ja just siis tormasid disainerid vesijahutusega mootoritega võitlejaid ehitama.
Jah, mootorite kohta … Eespool ütlesin, et mootorid ei ole väga head. Peaaegu nagu meil. Bf 109 esimene tavaline mootor oli Junkers Jumo 210. Mootor tootis 700 hj, nagu näitas Hispaania, sellest piisas I-15 ja isegi I-16 vastu võitlemiseks, kuid … Orkaan oli rohkem kui konkurentsivõimeline vaatamata hirmuäratavale aerodünaamikale oli Spitfire juba katsetatud ja oli üldiselt teel.
Siiski oli ülalnimetatud DB-601 firmalt "Daimler-Benz". Ja üldiselt oli see tolle aja kohta lihtsalt suurepärane mootor. 1000 "hobust", Mercedese töökindlus … Aga siin on probleem: see oli täiesti ERINEV mootor. Igal viisil.
DB-601 ei olnud mitte ainult võimsam kui Junkersi mootor, vaid ka keerulisem, raskem ja sellel pidi olema täiesti erinev jahutussüsteem.
Kuid isegi sellest, et 601 oli raskem, piisab juba sportlennukite ehituse põhimõtete järgi ehitatud kergelennuki ümberkujundamisest. Messerschmitt ei olnud üksi, Jakovlev seisis umbes sama silmitsi, kui ta üritas VK-107 mootorit võitlejatesse panna.
Mõistame, et raskem mootor muudab lennuki joondust. Ja sa pead sellega midagi ette võtma. Ja mida saab teha lennukiga, millel on juba toiteplokk, mitte komplekt?
Võite näiteks relva tiibadele üle kanda, nagu tegid ka britid ja ameeriklased, kes selles osas tasakaalu probleemiga ei vaevunud, välja arvatud ehk Cobrad. Nagu Nõukogude, Jaapani ja Itaalia disainerid tegid, oli võimalik paigutada tohutu ehitis - jahutusradiaator -, mis riputas selle tegelikult keskosa alla, vööri maha laadides.
Paljud tegid midagi, kuid see polnud 109. tee. Jällegi mängis rolli kerge esialgne sportlik disain ja tavalise võimsuskomplekti puudumine. Ja pole jõuelemente - mida soovite parandada?
Ja pealegi polnud ruumi enam kere eesmises ja keskmises osas. Piloot, juhtseade, gaasimahutid, õlipaak …
Sakslased muidugi põgenesid. Ja nad panid radiaatorid (neid oli kaks) tiiva juureosade alla. Aerodünaamika muidugi halvenes, kuid kiirus kasvas 300 hj. - see pole nali. On selge, et kiiresti eemaldatava, kerge ja tühja tiiva idee mõisteti hukka, kuid nad ei nuta pead maha võttes läbi juuste. Ja lisaks radiaatoritele paigaldati tiibadesse ka kaks suurtükki.
Tegelikult on see siin, Bf.109E või "Emil", millega sakslased tegelikult astusid teise maailmasõda.
On olemas arvamus (ma toetan teda), et targem oleks sülitada sportlikule minevikule ja luua DB-601 jaoks uus lennuk. Ja uuendage lennukit koos mootoriga. Pole halvim variant, Jakovlev tegi seda. Jak ja VK-105 läbisid kogu sõja, astudes väga edukalt samade Messerschmitti vastu.
Kuid Willie Messerschmitt otsustas jätkata Teutoni visadusega. Ja siis oli Bf.109F, "Friedrich", mida mõned peavad selle klassi parimaks lennukiks. Noh, või vähemalt parim "messer". Vastuoluline, väga vastuoluline, sest esialgsed vead pole kuhugi kadunud.
Jah, töö on tehtud, Bf 109F on muutunud voolujoonelisemaks, mitte "hakitud kirveks". Kuid tulevikus hakkas kõik meenutama "trishkin -kaftani", kui ühe probleemi jaoks hakkas kohe tekkima teine. Ja Messerschmitt võitles probleemidega kuni sõja lõpuni ja lõpuks kaotas.
Mida edasi, seda raskemaks Bf 109 muutus, seda halvemini hakkama sai jne. Jah, tema relv muutus üha muljetavaldavamaks, kuid lendav palk, isegi kui see paiskas mitmest tünnist tuld, jäi siiski palgiks. Sõja teisel poolel kasutasid Nõukogude lendurid seda üsna tavapäraselt, sõdides, ehkki mitte nii soomustatud ja keerukate, kuid manööverdusväärsemate jakkidega.
Muide, siinkohal väärib märkimist, et mida suurem oli kiirus, seda halvemini 109 juhiti. Võtame näiteks teise Saksa hävitaja Focke-Wulf Fw.190, millega see oli vastupidi. Väikestel kiirustel oli see sama triikraud, kuid kui see oli üle kiirendatud, oli see vastuvõetav. Peaasi, et oleks aega kiirust koguda. Need samad "kiiksud".
Me ei hakka siin inseneri üksikasjadesse laskuma, seda enam, et pole mõtet arutada Messerschmitti ühepalgelist tiiba ja kahekepilist tiiba Focke-Wulf. On selge, et Fokker oli palju tugevam ja selle juures tasub peatuda.
Nii juhtubki, et kogu 109 areng ei ole midagi muud kui mootori areng. Mootor muutus võimsamaks - kiirus suurenes. See on täiesti normaalne ja ootuspärane. Kuid asjaolu, et kõik raske 109 põhines samal kergekaalulisel spordidisainil, mõjutas üha enam manööverdusvõimet ja tugevusomadusi.
Juhtus nii, et neil aastatel jäid kõik disainerid lihtsalt kiiruse taha, mõnikord isegi manööverdamise kahjuks. "Kiirus on suurem - kõik saab olema!". Kuid tegelikult ilmusid ausad "triikrauad", mis, jah, võivad arendada väga muljetavaldavaid kilomeetreid tunnis, kuid …
Parim näide on võib -olla meie MiG -d, kes jätsid areenilt väga kiiresti õhku õhutõrjeüksustes vegeteerima, ja massimõrvad, mida Jaapani nullid oma kiiremate, kuid vähem manööverdusväärsete kolleegide jaoks korraldasid.
Kõike peaks olema palju. Nii kiirust kui ka manööverdamist. Mis kasu on ülimanööverdatavast hävitajast (I-16), kui see ei suuda vaenlasele järele jõuda ega põgeneda? Mis kasu on lennukist, mis jõuab igale autole järele, kuid ei saa sellega midagi edasi teha, kui see esimesel korral alla ei löö? See on muide Focke-Wulf. "Kiigel" kinni püütud, löö - ja jookse! Vastasel korral saate selle täielikult kätte relvade, vastaste nõrgematelt. Tegelikult juhtus seda kogu aeg.
Vahepeal polnud 109. -l sellist tasakaalu. Ja mida lennuk edasi, seda raskem oli probleemidega hakkama saada. Kaal kasvas, manööverdusvõime ja juhitavus halvenes, šassii tekitas üha uusi hirme.
Pole ime, et soomlased, kellele meeldis 109 -ndate ekspluateerimine, kujundasid šassii radikaalselt ümber, kujundasid tegelikult ümber ja ehitasid endale sobiva üksuse? Tegelikult lähenes modifikatsiooni G ("Gustav") tasemel lennuk teatud omadustele lennuomaduste osas, millest kaugemal polnud midagi head näha.
Pealegi oli võimatu puudusi lihtsalt võtta ja parandada. Nad olid juba kindlalt tsementeerinud ja katse seda likvideerida tekitas terve laine järgnevaid vajalikke töötlemis- ja viimistlustöid.
Näiteks latern. Kas tõesti on 1943. aasta tasemel nii raske teha praktiliselt igakülgse nähtavusega pisarakujulist laternat? Vabandust, isegi meie omad saaksid hakkama.
Ja miks siis jätkasid Saksa piloodid, meenutades ilmselt "Sheise" igat vormi, lendamist lennukis, millel tegelikult polnud tagasivaadet? Aga sellepärast, et nurgakivi eemaldamist ja igakülgse vaatega varikatuse paigaldamist takistas sama sabaosa omapärane elementide komplekt.
Selgub, et ülevaadet võiks parandada. Kogu sabaosa asendamine või selle täielik muutmine, mis on sisuliselt sama.
Juhitavust saaks parandada uue tiiva loomisega. Mitte nii kerge ja kiiresti vabastatav, uus.
Ka šassiiprobleem sai lahendatud, kuid nõudis keskosa ümbertegemist. Nagu ka mahukamate (see tähendab raskemate) gaasimahutite paigaldamine, kuna uued mootorid olid nii võimsamad kui ka kõvemad.
Mulle tundub, või visandasin ma tõesti mõne teise lennuki loomise tööplaani?
Täna on väga raske mõista, miks Willie Messerschmitt seda teed ei valinud. Ilmselt seetõttu, miks Jakovlev oma võitlejaid liiga ei mitmekesistanud. Selle nimi on flow. Võitlejad olid tootmisliinil ja nad valmistasid ligikaudu võrdseid osi, nii Messerschmitt kui ka Yakovlev.
Täielikust võrdlusest räägime teises osas, see tuleb lihtsalt ära teha. Tuleb absoluutselt meeliülendavaid hetki ja nüüd lõpetame natuke.
Mida ma tahaksin öelda. Ainult et II maailmasõja alguses, kui oli veel võimalus alustada uue lennuki projekteerimist, oli seda võimalust vaja kasutada. Aga kuna sõda käis, osutus 109. valmistamise lihtsus ja kiirus puudustest tugevamaks. Ajutiselt.
Pealegi oli uus mootor DB-605, mis tootis maapinnal 1500 hobujõudu, lihtsalt võrreldamatu ja "Messer" rebis tõesti kõik puruks. Aga kahjuks oli aeg tõesti kadunud.
Tegelikkuses töötas kogu konstruktsioon kulumise ja võimaluste piires. See oli eriti ilmne Bf.109G puhul. Kui uurida statistikat, siis umbes 22% selle modifikatsiooni lennukitest ei hukkunud lahingutes, vaid hävisid õhkutõusmise või maandumise ajal. Selleks ajaks telik juba "ei pidanud" ja "Gustav" sai startida ainult korralikelt betoonlennuväljadelt.
Pean ütlema, et selleks ajaks olid sakslased õhkutõusmas ainult nende käest, kuna idarinde kampaania oli kaotatud.
Kuid kujutage ette, et Punaarmee õhujõududes ei saanud "Yaks" ja "La" sellistes kogustes õhku tõusta ega võidelda …
Kuid kõigi muudatuste Bf.109G (ja neid oli 11) suutis. Löö tükkideks ja ära lenda. Mõelge sellele, 11 modifikatsiooni, 15 000 lennukit 3 aasta jooksul. Ja samas pidin pidevalt midagi väänama ja lõpetama. Ja seda ilma nn "põllu modifikatsioonideta".
Paljud autorid esindavad seda mõistlikult omamoodi mitmeotstarbelise rakendusena. Selline, näete, mitmekülgne võitleja, võite selle külge riputada ükskõik mida. Tahad relvi, tahad kütusepaaki, mida iganes.
Kuid vähesed inimesed mõtlevad sellele "kas-või". Kui te kütusepaagi kinni ei pane - miinus tund lendu. Kui te kahureid üles ei pane, naeravad “lendavate kindluste” piloodid teie katsete peale neid alla tulistada. Raske. Ja miks siis "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" ja "Thunderbolts" suutsid võidelda kogu sõjaga, kandmata kõhu all kõige mitmekesisemaid hulkureid? Mis, ma märgin, vähendas niigi mitte parimat aerodünaamikat.
Üldiselt on tavaks pidada Bf 109 sõja üheks parimaks võitlejaks. Noh, kõige massiivsem. See on minu arvates äärmus. Nagu ka äärmuslikuks pidada Messerschmitti firma töötajaid mitteprofessionaalideks, kes ulatasid Luftwaffe'ile väärtusetu lennuki.
Tõde, nagu alati, on keskel.
Asjaolu, et Bf 109 oli eelmise sajandi 30ndate lõpus ebatavaline lennuk ja ma ei karda seda sõna, revolutsiooniline, on vaieldamatu. Kuid tema parimaks kirjutamine on lihtsalt meelitav. Messerschmitt võttis sama asja nagu Jakovlev: kokkupaneku lihtsus ja valmistatavus. See tähendab, et massiline vabastamine oli tõesti tohutu. Messerid pandi kokku kiiremini, kui maha tulistati.
Ja siin on nüanss. Kui Bf.109 juhtimispuldil istusid kogenud piloodid, siis "õhuke" oli väga tõsine vastane. Ja väga ohtlik.
Kuid aja jooksul kaadrid löödi välja, eriti Kozhedubid, Pokryshkins, Rechkalovs ja teised töötasid selle kallal idarindel, lennuk muutus raskemaks ja kapriissemaks ning lõpuks saabus hetk, kui see oli kõik. Bf 109 lõppes arenenud hävitajana, sest lakkas olemast spordilennukil põhinev Bf 109 ja sellest sai Bf 109, mis oli sellest pimestatud.
Lisaks veel lennumeeskond, kes polnud nii range ja habras masina aerobaatikaks täiesti valmis.
Ja kuidagi hakkab hale tuhmuma. Kuid täielikkuse huvides võrdleme lahingukava Bf.109 järgmises osas. Ja me võrdleme neid, kellega pidime tõeliselt võitlema. Ja siis teeme lõpliku järelduse.
