Kolmandas Reichis loodi esmakordselt helikopterid, mis võtsid osa sõjategevusest. Veel 1940. aastal tellis Kriegsmarine arendajatelt mereväe helikopteri, mis oleks võimeline põhinema laevadel. Disainer Flettneri loodud helikopter Fl-282 Kolibri on näidanud oma tõhusust. See pidi olema ehitatud 1000 eksemplari seerias, kuid kuna liitlaslennundus pommitas Saksa ettevõtteid BMW ja Flettner, jäid need plaanid teostamatuks. Kokku toodeti neid rootorlaevu kuni 24 ühikut, millest enamik hävitati kartuse tõttu, et helikopterid langevad vaenlase kätte. Pärast Saksamaa okupeerimist said liitlased ainult 3 helikopterit Fl-282: üks läks NSV Liitu, kaks USA-sse.
Kerge helikopter Fl.282 Kolibri (kolibri)
Helikopter Fl.282 "Kolibri" loodi algusest peale kaheistmelisena - koos vaatlejaga, mis suurendas oluliselt masina eeliseid õhuluurelennukina. Vaatleja oli vahetult propelleripostide taga, näoga tagasi. Selline korraldus võimaldas lennata ilma reisijata, ilma et see häiriks helikopteri keskust. Masina projekt valmis 1940. aasta juuliks ning Johanishtali Flettneri tehases alustati kohe tööd 30 masina prototüübi ja 15 tootmiseelse mudeli kallal. Lennukatsete alustamiseks monteeriti esimesed 3 Fl.282 helikopterit ühekohaliseks koos täielikult suletud varikatusega, kuid hiljem muudeti need kahekohalisteks avatud kabiiniga helikopteriteks.
Esimest korda disainer Flettneri praktikas paigaldas ta kere Bramo 14A kere keskele. Selle otsuse tulemusena sai helikopteri piloot suurepärase nähtavuse. Mootorit jahutati läbi kere alumise osa, kasutades spetsiaalset puidust ventilaatorit. Mootor käivitati silindrite puhumisega suruõhuga. Mootor töötas käigukastiga, mis pööras 2 sõltumatut sõukruvi, millel oli pidur ja seadmed mootorist lahtiühendamiseks. Käigukasti ülekandearv oli 12, 2: 1.
Masina kaks kahe labaga sõukruvi olid sünkroniseeritud nii, et nende labad olid 45-kraadise pöördenurga all paralleelsed. Propellerite paigaldusnurk oli kerest 12 kraadi kaugusel ja 6 kraadi edasi. Propelleri laba oli valmistatud puidust ribidest ja terasest varbast. Kopteri labad paigaldati hingedele, mis tagas tera pöörlemise vertikaalselt ja ümber telje; vertikaalsel hingel oli siiber. Propellerite sammu kontrolliti spetsiaalse inertsiseadmega, mis andis etteantud pöörlemiskiiruse. Selleks, et vältida sõukruvi kandevõime kadumist, kui helikopter lülitub autorotaatrežiimi, seati pöörlemiskiiruseks 160 p / min. Samal ajal võis piloot reguleerida propelleri sammu, suurendades pöörete arvu. Teatud tingimustel võivad kruvid resonantsi saada.
Kopteri Fl.282 sabasektsiooni paigutati tavaline empennage, üsna suur ala kere kere varjutamise tõttu. Kopteri juhtimine kursusel toimus mõlema sõukruvi ja rooli plaadi abil. Autorotaatimisrežiimis kasutas auto piloot ainult rooli, kuna selles režiimis oli puhastusplaat ebaefektiivne. Masina kere koosnes keevitatud terastorudest, mis olid keskosas sektsiooniga kaetud kergsulamist lehtedega ning sabas ja sabas kangaga. Kolibri kopteri maandumisseade oli kolonniline, rool nina-ratas.
Fl.282 Kolibrist sai Hitleri Saksamaa kõige arenenum ja vastavalt lendav helikopter, suutis ta läbida kogu testide kursuse. Põhitöö katselendude ajal langes testijale "Flettner" Hans Fuisitingule, kes sooritas pilves oludes helikopteri ja pimelennud. Samuti koolitas ta Fl.282 -l umbes 50 pilooti. Üks uustulnukatest suri pimedal lennul pilvistes tingimustes. Leiti, et õnnetuse põhjuseks oli sukeldumiskiiruse ületamine, mis oli 175 km / h. Samal ajal võis helikopter Fl.282 vajadusel maanduda autorotatsiooni režiimis ja ilma sõukruvi sammu juhtimismasinat kasutamata.
Üldiselt osutus helikopter Fl.282 Kolibri lennu ajal stabiilseks ja väga manööverdatavaks - kiirusel 60 km / h võis piloot endale lubada masina juhtimisest loobumist. Madalamate lennukiiruste korral esines masina pikisuunaline ebastabiilsus, eriti kiirusel 40 km / h. Kopteri väikest puudust võiks nimetada nõrgaks vibratsiooniks maapinnal, mis kadus pärast õhkutõusmist. Hoolimata asjaolust, et mitmete üksuste konstruktsioon oli raske ja asjatult keeruline, osutus see kokkuvõttes üsna läbimõelduks - katsete raames lendas üks helikopter 95 tundi ilma üksusi välja vahetamata. Mootori kasutusiga vaheseinte vahel oli 400 tundi.
1942. aasta alguses katsetas Saksa laevastik väga aktiivselt helikopterit Läänemerel, sealhulgas tormis. Ristleja "Köln" ühel tornil katsetamiseks ehitati spetsiaalne kopteriväljak. Sellel saidil tehti mitukümmend õhkutõusmist ja maandumist, sealhulgas vähemalt üks väga rasketes ilmastikutingimustes. 1943. aastaks ehitati vähemalt 20 helikopterit Fl.282, mida kasutati Egeuse ja Vahemere konvoide luureks ja katmiseks. Kuigi helikopteri lahingukarjäärist on vähe teada, on kindlaks tehtud, et aprillis 1945 oli 40. õhutranspordieskadronis vähemalt kolm Fl.282 ja sama Fa.223. Eeldatakse, et mõned neist helikopteritest võivad osaleda ümberpiiratud Breslau Gauleiter Hanke evakueerimisel vahetult enne linna vallutamist.
Kopteri tühimass oli 760 kg., Stardimass oli 1000 kg. Maksimaalne kiirus maapinnal ulatus 150 km / h, maksimaalne kiirus külili liikudes - 24 km / h. Staatiline lagi oli 300 meetrit, dünaamiline lagi 3300 meetrit. Ühe lenduriga auto lennuraadius oli 300 km, meeskonnaga täies ulatuses - 170 km.
Mitmeotstarbeline helikopter Fa.223 Drache (Dragon)
Esialgu ehitati Focke Achgelis Fa.266 Lufthansa tellimusel ja sellest pidi saama 6-kohaline tsiviilhelikopter. Lõpuks oli tal õnn saada esimese põlvkonna transpordikopteriteks. Sõiduki esimene prototüüp loodi 1939. aasta lõpus, kuid Teise maailmasõja puhkemine muutis selle kiiresti lahinguks. Kopter sai nimetuse Fa.223 "Drache" (draakon). Pärast kokku 100 tundi kestnud maapealsete katsete sooritamist augustis 1940 tõusis helikopter õhku. Sõidukit kavatseti kasutada luure-, allveelaeva-, pääste-, transpordi- ja väljaõppe osana.
Kopteri Fa.223 lennuprogramm edenes väga kiiresti. Juba 26. oktoobril 1940 suutis helikopter 375 kg stardimassiga saavutada kiiruse 182 km / h. Kaks päeva hiljem suutis auto ronida 7100 meetri kõrgusele. Kõik need tulemused olid maailmarekordid. Peaaegu kohe sai Fokke-Ahgeli tehas tellimuse 30 seda tüüpi helikopterile.
Helikopteri kere koosnes neljast osast. Vööriosas oli suur klaaspind, mis andis vaatlejale ja piloodile suurepärase nähtavuse. Kaubaruumi parempoolsel küljel oli uks. Siin, kaubaruumis, olid suletud nafta- ja gaasimahutid. Järgmine oli tõukejõu sektsioon ja seejärel sabaosa. Kopteri kere keevitati terastorudest ja kaeti mootori piirkonnas kergsulamist lehtedega ja lapiga. Masin oli varustatud 1000-hobujõulise Bramo -323Q-3 Fafnir mootoriga. Mootoriosa ja külgnevate osade vahele jäeti 20 cm vahe, mis võimaldas tõukejõusüsteemi jahutusõhu sisse- ja väljalaskeava. Kaks helikopteri propellerit paiknesid torukujulistel tugipostidel. Kruvide keeramiseks kasutati piklikke võlli ja käigukasti. Paremale võllile paigaldati propelleripidur. Käigukasti ülekandearv oli 9, 1: 1, kruvide pöörlemiskiirus 275 p / min. Propelleri teljed olid veidi ettepoole ja sissepoole kallutatud 4, 5 kraadi.
Klassikalist saba koos tugiposti stabilisaatoriga kasutati ainult suuna juhtimiseks. Masina pikisuunalist juhtimist võimaldas kruvikõrguse tsükliline muutmine, külgjuhtimine kruvikõrguse diferentseeritud muutmisega, vajutades vastavat pedaali, samal ajal kui kasutati ka rooli. Kogu helikopteri juhtimine oli kaabliga. Erinevalt teistest helikopterimudelitest oli ainult 2 sammu juhtnuppu - autorotatsiooni režiimi ja mootorlennu jaoks. Piloot ei saanud lennu ajal sõukruvi sammu muuta, vaid kasutas ainult gaasi (mootori juhthooba), mis vähendas helikopteri omadusi ja lennuohutust. Seetõttu nõuti piloodilt erilisi oskusi kopteri juhtimisel madalatel kiirustel ja hõljumisrežiimis. Kopteri ninaratas oli vabalt orienteeritud ja seda võis pöörata 360 kraadi; peamistel telgedel olid rattad varustatud piduritega.
Fa.223 "Drache" helikopteri varustus pidi muutuma sõltuvalt masina lahendatud ülesannetest. Peaaegu kõik helikopteri versioonid, välja arvatud treeningversioon, olid varustatud kuulipildujaga MG-15, mis asus vööris, FuG-101 kõrgusemõõtjaga ja raadiojaamaga FuG-17. Päästeversioon oli varustatud elektrilise vintsiga, skaut - käeshoitava kaameraga. Kopteri alla oli võimalik paigutada tilgapaak mahuga 300 liitrit ja allveelaevavastases versioonis 2 sügavuslaengut, igaüks 250 kg. Auto transpordiversioon võib vedada kaupa välise tropi abil. Päästepaadi võiks paigaldada helikopteri Fa.223 sabaosasse.
Esialgsest 30 helikopteri tellimusest koguti enne Bremeni tehase pommitamist kokku vaid 10, ülejäänud helikopterid hävitati erineval valmisolekul. Pärast seda kolis ettevõte Stuttgarti lähedal Laupheimi, kus neil õnnestus kokku panna veel 7 autot. 1942. aasta alguses pidid toimuma nende sõjalised katsetused, kuid erinevate probleemide tõttu lendas 1942. aasta juuliks vaid 2 masinat. Sellele vaatamata võimaldasid helikopteri edukad katsetused, eriti selle transpordipotentsiaal maavägede varustamiseks, sõjaväelastel tellida veel 100 helikopterit, millest vaid 8 katsetati ja 6 hävitati 1944. aasta juulis Laupheimi liitlaste pommitamisel. Fa.223 helikopteri tootmine tuli taastada kolmandat korda, seekord Berliinis. Plaaniti tootmist laiendada 400 helikopteri vabastamisega kuus, kuid sõja praegusel etapil oli see plaan lihtsalt utoopiline.
Vaatamata kõikidele pingutustele Saksamaal lendas korraga vaid 10-11 Fa.223 "Drache" helikopterit, mille kogu lennuaeg oli vaid 400 tundi. Selle aja jooksul läbisid kopterid 10 000 km. Maksimaalne lennuaeg autol oli 100 tundi. Helikopter Fa.223 "Dragon" on näidanud end üsna usaldusväärse ja asendamatu sõidukina suuremahuliste veoste õhutranspordiks, aga ka päästetöödeks. Just sellel kavatses Skorzeny algselt 1943. aasta septembris Mussolini oma vangistuskohast välja viia. Kopter vedas üsna enesekindlalt relvi, raketi osi, sildu ja muid suuremahulisi lasti, mis ei mahtunud selle välisel tropil kupeesse, tegutses tulekahju märkajana, osales side- ja transporditegevuses.
Kopteri tühimass oli 3175 kg., Stardimass oli 4310 kg. Maksimaalne lennukiirus 176 km / h, reisikiirus 120 km / h. Lagi on 2010 meetrit, lennuulatus koos välise kütusepaagiga on 700 km.
