Võitluslennukid. Selline tarbetu hävitaja FW-190

Võitluslennukid. Selline tarbetu hävitaja FW-190
Võitluslennukid. Selline tarbetu hävitaja FW-190
Anonim

Tegelikult siin see on. Kõige edukam nurk ja loogiline tulemus. Sellegipoolest on selle lennuki ajalugu rohkem kui huvitav.

Pilt

Põhiküsimus, millele püüan vastata, on järgmine: miks idarindel koheldi Fokkerit nii -öelda jahedusega, samas kui läänerindel oli see tõeline hirmutaja kõikide tasandite lenduritele?

Aga kõigepealt väike ajalugu.

Üldiselt ei tohiks FW-190 nimetada "Fokkeriks". Lennukil polnud Anton Fokkeri tegeliku firmaga mingit pistmist. Tõenäoliselt mängis rolli mõni kaashäälik ja ajalooline mälu, kuna Fokkeri lennukeid Punaarmees kasutati alguses väga aktiivselt. Fokker D.VII osteti ja Fokker D.XI ehitati isegi litsentsi alusel Aviarabotniku tehases.

Focke-Wulf on nimega. Ja mitte lennuki loojad, vaid ettevõtte loojad. Sel ajal, kui lennuk sisenes suurde ellu, ei osalenud ettevõtte asutajad professor Heinrich Focke ja Georg Wulf mitte ainult selle juhtimises, vaid neil polnud midagi pistmist ka 190. aasta arenguga.

G. Focke tegeles eranditult helikopterite prototüüpidega ja G. Wolfe suri lennuki katsetuste ajal 1927. aasta septembris.

Võitluslennukid. Selline tarbetu hävitaja FW-190
Pilt

Nii lõi FW-190 firma Focke-Wulf tegelik tehniline juht Kurt Tank.

Pilt

Ei saa öelda, et see oli Tanki ühekordne õnn. Tema arendustegevuseks oli tolle aja üks parimaid mitmeotstarbelisi lennukeid FW-200, mille piloodid jõid palju verd Briti ja Ameerika allveelaevadelt, ning „raam” neeti kõigis vene keele murretes, st FW -189 on ilmselt Teise maailmasõja parim skaut ja vaatleja.

Nii lõi Kurt Tank FW-190. Mida saab tema kohta öelda?

Tõenäoliselt mitte see, mida Jakovlev oma "Eesmärgis" kirjutas. Kui jätame kulisside taha kõik Jakovlevski, siis väärib märkimist kaks asja: tank oskas lennukeid ehitada ja oskas nendega lennata. See on tähtis. Ja teiseks: tank oli salajase rinde suurepärane võitleja, vastasel juhul ei näe 190. kunagi taevast, nagu paljud arengud ei näinud, olles kaotanud lahingu Bf-109-ga.

Pilt

Meie ajaloos oli tavaliselt tavaks, et mälestuste ja mälestuste autorid rääkisid sellest, kui "nii-nii" auto oli. Ütle, et nad võitsid 190 halastamatult kohe alates hetkest, kui ta 1943. aastal rindele ilmus.

Pilt

Ütlen nii: see hinnang ei vasta väga tõele ja püüan seda tõestada.

Kuid ma rõhutan juba ette: me räägime hävitajast FW-190. See puudutab võitlejat ja mitte midagi muud.

Ma ei kiida Tanki kiituste eest, ta konstrueeris tõesti väga silmapaistva lahingumasina. Pealegi kujundas ta selle täpselt siis, kui kogu maailm kiirustas vesijahutusega mootoritega hävitajate väljatöötamist.

Ja siin algavad nüansid. Mida tegid Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov ja Gurevich ning kõik teised? Nad töötasid masinatega, mille projekteerimisel olid kõik ideed ja lahendused allutatud ühele asjale: suurima maksimaalse lennukiiruse saavutamisele.

Tõepoolest, kui 1930. aastate teisel poolel kasutusele võetud võimsaid vedelikjahutusega 12-silindrilisi mootoreid korralikult ära kasutada, polnud see kuigi keeruline ülesanne. Sama Spitfire on selle parim näide. Kuigi MiG-3 ei jäänud talle lennuomaduste poolest palju alla.

Vedeljahutusega mootoritega lennukitest oli Teise maailmasõja alguseks saanud tõeliselt tõeline jõud. Väikese ristlõikega, erinevalt "ventilatsiooniavadega" kolleegidest, lähenesid nad tõepoolest hinnatud kiirusele 600 km / h ja katselised versioonid ületasid 700 km / h.

Tundub, et see on täielik võit, kuid selles salvis oli ka lende. Kõige eest tuli maksta. Mootori elujõulisus, mille üks suurekaliibriline kuul võiks täielikult välja lülitada, ei räägi isegi suurtükimürsust ning talvistes oludes polnud "veemootori" käitamine kõige meeldivam ülesanne.

"Õhuväelane" hoidis aga tavaliselt isegi õhukahurite mürske ja isegi mitte ühes koguses. On palju mälestusi selle kohta, kuidas nad ründasid mootori varjus, kõiki neid, kellel olid selliste mootoritega lennukid, on palju. Ja meie ja sakslased.

Pilt

Niisiis suhtus Tank veidi teistsugusesse lähenemisviisi, milline oleks pidanud olema ideaalne võitleja. See pidi olema õhusõiduk, vastupidav ilma lennuomadusi ohverdamata, võimeline lennutama välilennuväljadelt (kivi Willie kolleegi aias), kergesti parandatav ja - mis kõige tähtsam - lennu- ja tehnilise personali poolt kergesti valdatav. See tähendab, et seda on lihtne kasutada ja parandada.

See tähendab, et 190. pidi Tanki idee kohaselt muutuma tõeliseks sõja "tööhobuseks". Kuidas see õnnestus?

Pilt

Minu arvamus on 101%. Eriti võrreldes Bf-109-ga. Võrdleme muidugi, miks mitte võrrelda?

Ma olen mõneks ajaks hajameelne. Kahes 109. Messerschmitti käsitlevas artiklis toetasin kindlalt ideed, et Me-109 kui lennuk oli nii-nii. Selle tõmbas välja asjaolu, et seda oli lihtne toota (muidu poleks seda nii palju needitud) ja Saksamaal oli palju (kuni 1943. aastani) väga häid lendureid, kes selle lennukiga normaalselt hakkama said. Edasijõudnud piloodid lõppesid - Me -109 lõppes relvana, mis on võimeline tõeliselt vastu seisma nii liitlastele kui ka Punaarmee õhujõududele.

Kuid FW-190 osas hoidun ilmselt sellisest liinist. 190 oli täiesti erinev lennuk. Jah, seda toodeti veidi väiksemas koguses, kuid see on ka üsna muljetavaldav: üle 20 tuhande (13 367 hävitajat ja 6634 hävitaja-pommitaja).

Pilt

Esiplaanile püstitatud konstruktsiooni elujõud, kasutusmugavus, hooldusmugavus - need on Tanki trumpid võitluses Messerschmitti vastu koha eest eelarve küna juures.

Ei kaotanud. Ja kui arvestada, kui palju "sõpru" Luftwaffe's ja tema ümber erinevates komiteedes Willie Messerschmitt tegi, lüües oma 109., siis oli tankil isegi mõningaid mööndusi.

Tuleme tagasi LTH juurde, kuid praegu väärib märkimist, et võrreldes 109.-ga oli FW-190-l üsna palju eeliseid.

Esimene on elujõud. Õhkjahutusega mootor oli ka täiendav soomus ja seda oli raske eemaldada ühe vintpüssi kaliibriga kuuliga. Vedelikul piisas olulise harutoru katkestamisest ja jahutamata jäädes kiilutas mootor vaikselt.

Õhuventiil võib muidugi hakkama saada ilma kahe või isegi kolme silindrita.

Tehniline punkt: mootori ees oli 12 labaga ventilaator, mis pöörles reduktoriga 2 korda kiiremini kui propeller ja tekitas kapoti alla ülerõhu.

See tagas esitähele suurepärase jahutuse ning erinevalt paljudest kolleegidest ei kartnud 190 mootori ülekuumenemist õhkutõusmise ja maandumise ajal. Ja suurtel kiirustel aeglustas ventilaator jahutusõhku, hoides ära silindrite ülejahutamise.

Veel üks eelis Bf.109 ees. Focke-Wulf oli lennuväljade kvaliteedi suhtes palju vähem tundlik tänu teliku laiale rööbasteele, mis tõmbus tagasi kere ja mitte tiivaotste poole, nagu Bf.109.

Pilt

Maandumisseadme tugipostid olid konstrueeritud suure ohutusvaruga ja koos suure läbimõõduga ratastega tagasid maandumise suurel kiirusel ja murdmaasõiduvõimalused isegi märjal pinnasel.

Küsige, kuidas on puudustega?

Muidugi oli ka puudusi. Ja kui palju!

Peamine puudus, mis tolleaegsetele lennukitele ei olnud omane, oli FW-190 võime libiseda väljalülitatud või kahjustatud mootoriga. See oli umbes nagu betoonplokk ja siin on põhjus: mootor oli väga raske ja selle rikke korral laskis lennuk kohe nina alla ja hakkas sukelduma. Läbipaistev. Tiivaala oli liiga väike, et 190 "vee peal hoida".

Seetõttu on FW-190 nii vähe ametlikult registreeritud sundmaandumisi.Pilootidel oli lihtsam taskulamp ära visata ja lihtsalt autost lahkuda. Kui ainult kõrgus seda lubaks. Ja lennuk paugutas tükkideks.

Pilt

Üldiselt töötati sõja lõpu poole välja terve soovituste süsteem mittetöötava mootoriga FW-190 maandumiseks. Kui kõrgus lubas (!), Oli vaja sukeldumisel kiirust kiirendada, tasapind sujuvalt maapinna lähedal nivelleerida ja sõukruvi labad nullkõrguse asendisse asetada. Maapinnale põrkudes painutades muutusid metallist labad omamoodi maandumissuuskadeks.

Ja siinne raske mootor valvas ka pilooti, ​​lammutades sellise maandumise ajal kõik takistused kuni keskmise paksusega puudeni.

Aga igal juhul oli sõit kahtlase naudinguga ja nõudis pilootidelt lihtsalt raudseid närve.

Lisaks pööras Tank arvustusele suurt tähelepanu. Selle tulemusel kujundati suur kokpiti varikatus, milles oli minimaalselt metallraami elemente, mis andis piloodile ülemise poolkera jaoks äärmiselt head vaatamistingimused.

Väga kiiresti mõistsid kõik, et kurgur oli hea ja ülevaade parem ning idee lihtsalt kopeeriti. Ja pisarakujuline latern on uue põlvkonna võitlejate jaoks muutunud üsna tavaliseks, kuid kõigi nende kujunduste esivanem oli klaas, mille esmakordselt kujundasid Focke-Wulfi insenerid.

Pilt

Rääkimata relvadest - see ei tähenda üldse 190 kohta. Mugavus ja töökindlus on suured, aga relvad … See oli laul.

Kaks sünkroonset "nägemis" kuulipildujat kapotis. Alguses olid need standardkaliibriga 7, 92 mm, seejärel muteerusid nad 13 mm -ni.

Idee oli lihtne: esiteks visati kuulipildujatest "vaatlusjoon", kui juht ja nurk võeti õigesti, vajutati nuppu ja …

Neli suurtükki 20 mm. Jah, mitte meistriteosed, tiiva MG-151 juurtes, edasi tiivas MG-FF. Aga neid on neli! Ja siis asendati MG-FF 30 mm kaliibriga MG-108 vastu. Ja MG-17 kuulipildujad mudelil MG-131.

Seega sai FW-190 vaenlasele metalli viskamise võime poolest omamoodi rekordiomanik. Teise salvi Fw-190D11 või 12 kogumass oli 350 kg / min. Võrdluseks-selles osas väga tõsine lennuk Il-2, millel oli kaks VYa-23 ja kaks ShKAS-i, "ainult" 265 kg / min. 190. aasta vaenlase võitlejad olid veelgi tagasihoidlikumad. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min ja "Airacobra" (versioon 37 mm kahuriga ja kahe kuulipildujaga) -160 kg / min.

Kõigest, millega liitlased lendasid, oli Ameerika Thunderbolt võrreldav, kuid see oli relvastatud suurekaliibriliste kuulipildujatega ja kuulide kahjustav mõju oli väiksem kui plahvatusohtliku mürsu oma.

Jah, ballistiliste (eriti MG-FF) ja soomust läbistava efektiga Saksa relvad olid nii-nii, kuid nii palju mürske välja paisatuna polnud see hirmutav. Siin oli peamine asi kohale jõuda ja sellise summaga vähemalt midagi lendas.

Plussiks oli ka täiustatud tulejuhtimissüsteem. Üldiselt lubas ta tulistada, kuna see oli piloodile mugav, lihtsalt vahetades vastavaid lülitit. Tulistada oli võimalik ainult kuulipildujatest, suvalisest kahuripaarist, kuulipildujast ja kahest püstolist, ainult 2 või 4 relvast või isegi korraga.

Väga mugavalt. On selge, et mitte neile, kes vaatevälja ilmusid.

Pilt

Broneeringud toimusid ka. See koosnes 14 mm soomustatud peatoest, 8 mm soomustatud istmest, sama paksusega soomustatud seljaplaadist ja 8 mm soomusplaatidest, mis kattis piloodi külgprojektsioonis. Jumal ei tea, mida, kuid 7,62 mm kuul või õhutõrjemürsu fragment võib viivitada.

Mootori ninas olev rõngakujuline õlijahuti oli kaetud 5 mm eesmise kapoti rõnga ja soomustatud korgiga. Lisaks olid soomustatud mootorikapoti alumised seinad, keskosa alumised pinnad ja kere alumine osa. Soomuse kogumass oli 110 kg ja rünnaku modifikatsioonidel ulatus see kuni 320 kg.

Kontroll. Tahaksin julgelt ja eraldi tema kohta öelda. KÕIK sõukruvi rühma juhtimine viidi läbi ühe hoova abil. Automatiseerimine (see oli neil aastatel!) Oli kõrgeimal tasemel ja sõltuvalt selle hoova asendist seadis ülelaaduri töörežiimi, kütusevarustuse ("gaas"), süüte ajastuse, kruvi sammu.

Pilt

Saksa piloot juhtis seda kõike ühe hoova abil. Tema kolleegid poseerisid kaheksajalgadena jõnksutades, liigutades ja vajutades. Ja automaat töötas sakslase jaoks ning paljudest tegudest vabanenud piloot oli hämmingus ainult sellest, kuidas vaenlane silmapiirile tabada ja talle neli suurtükki lüüa …

Põhimuudatuse tühi FW 190A-2 kaalus 3170 kg. Tavaline lennumass, olenevalt relva variandist, oli vahemikus 3850 kuni 3980 kg. Võitleja maksimaalne kiirus 5500 m kõrgusel oli 625 km / h ja hädaolukorras üheminutilist režiimi kasutades järelpõletit GM-1 või MW-50-660 km / h 6400 m kõrgusel.

Praktiline sõiduulatus ristluskiirusel 445 km / h ei ületanud 900 km.

Pilt

Kui uurite tabelit hoolikalt, näitavad järeldused originaali. 190. ei jäänud vastastest kuidagi alla. Jällegi, keskpärane. Mitte kiireim, mitte kergeim, mitte kõige manööverdatavam, kuid …

Aga miks siis 190. aasta läänerindel sisendas sellist õudust kõigile liitlaspilootidele alates selle loomisest? Ja miks oli Vostochnõis natuke teisiti. "No 190. … Hästi tugev … No nad peksid …".

Siin on asi. Mulle tundub, et mõte on lennukite lahinguväljale sisenemise aeg. Meie 190. ilmus tavalistes kogustes 1942. aasta lõpus ja alles 1943. aastal hakkasid nad seda regulaarselt taevas kohtama.

Ja siis oli sakslastel väga raske aeg.

Kuid oma karjääri alguses hakkas FW 190 massiliselt sisenema läänerindele. Ja seal selgus, et temaga pole lihtsalt midagi võidelda. Ainus hävitaja 1942. aastal, mis suutis enam-vähem adekvaatselt FW.190A-3 vastu pidada, oli Spitfire IX seeria.

Probleem oli selles, et Spitfires olid olemas, aga ei olnud! 400 Focke-Wulfi vastu 1942. aasta suvel võis RAF paigutada vaid KAKS Spitfire IX eskadrilli.

On täiesti arusaadav, et ülejäänud osas (vanad Teravmäed, Seafires ja Hurricanes) tegid saksa piloodid kõike, mida tahtsid.

Seega oli Briti pilootide antud hüüdnimi "Lendav lihunik" igati ära teenitud.

Pilt

Ja juhtus nii, et kuni Focke-Wulfi seeria IX seeria massilise jõudmiseni Spitfire'i vägedesse pakkus Luftwaffe täielikku õhu üleolekut. Ja see eelis, mille britid "Suurbritannia lahingu" kõige raskemates lahingutes võitsid, kadus uue masinaga peetud lahingutes lihtsalt ära.

Ja kõik oleks hästi, aga 1943.

Idarinde kohta ütlen siinkohal lihtsalt: FW.190 jäi meiega veidi hiljaks. Meie piloodid on juba õppinud, kuidas kõike võidelda ja tulistada. Lisaks olid meil lennukid, mis võimaldasid FW.190 -ga mängida, kui mitte võrdsetel alustel …

Üldiselt, millisest võrdõiguslikkusest või ebavõrdsusest nad räägivad, kui meie oma võitles kõigega, mis võis lennata ja tulistada?

Ja kui ilmus Yak-9, mis oli relvastuses kehvem, kuid ületas manööverdamisel "triigitud" FW.190, La-5F, mis olid üldiselt võrreldavad lennuomaduste ja "Airacobra" poolest. Viimased on vaieldav küsimus, kuid nad võitsid …

Muide, britid, olles P-39 maha jätnud, pidid küünarnukid närima, sest Cobra, kui seda õigesti kasutada, võis Focke-Wulfi ajud üldse välja võtta.

Võite pikka aega rääkida ja võrrelda jõudlusomadusi ja toimivusomadusi, kuid siin taandub kõik ühele asjale. Kui BMW või Junkersi inseneridel õnnestuks luua toimiv mootor võimsusega 2500+ hj, oleks Focke-Wulfi saatus võinud olla mõnevõrra erinev.

Kuid kahjuks läks lennuk jätkuvalt raskeks ja nad hakkasid ründe- ja pommituslennukites tekkinud auke ummistama. See oli kahtlemata viga ning hea sooritusvõimega raske hävitaja asemel hakkasid nad 1940. aastal IL-2 tasemel üldiselt mitte halba tootma ründelennukeid ja hävitajaid-pommitajaid.

Kuid kaitsevõime puudumine tagumisel poolkeral tegi sellele ideele lõpu ja see muutus karistatavaks.

Perspektiivis oli FW.190 masin, millel oli palju potentsiaali. Palju suurem kui Messerschmitt-109. Usaldusväärsem, kasutusmugavam.

Pilt

"Focke-Wulfi" rikkus, nagu ma ütlesin, mootori puudumine, millega see masin "Thunderboltsile" ja "Mustangile" vastu peaks, kuid seda jätkatakse, et mitte üle koormata.

Populaarne teemade kaupa