Eelmise sajandi 60ndate keskpaigaks oli Iisraeli lennundustööstus jõudnud sellisele arengutasemele, kus oli võimalik ehitada oma lennukid järjestikku. 1966. aastal alustas IAI (Israeli Aircraft Industries) ettevõte lühikese õhkutõusmise ja maandumisega kergete transpordi- ja reisilennukite projekteerimist. Juba projekteerimisetapis oli ette nähtud, et uut mitmeotstarbelist sõidukit käitatakse minimaalselt ettevalmistatud välilennuväljadelt.
Lennuk nimega Arava (kõrbepiirkond Iisraeli ja Jordaania piiril) ja indeks IAI-101 oli kõrge tiivaga lennuk, millel oli identse kere ja kaks tala, mille esiotstesse paigaldati mootorid. tagumine - vertikaalne saba ja stabilisaator. Selline aerodünaamiline disain, mida varem kasutati Ameerika palju suuremas ja raskemas sõjaväetranspordis Fairchild C-119 Flying Boxcar, võimaldas saada häid õhkutõusmis- ja maandumisomadusi ning kasutada sisemisi ruume optimaalselt. Pool-monokokk-konstruktsiooniga täismetallist kere sabaosa on kõrvale- ja mahalaadimise hõlbustamiseks rohkem kui 90 ° nurga all. Kabiini põranda kõrgus on sama, mis tavalise veoki kerega.
Mõlemal pool kere on uksed meeskonnale ja reisijatele lennukile minekuks. Kaheharulise kassetiga konstruktsiooni sirget tiiba toetavad kaks alumist tugiposti. Tiibade mehhaniseerimise vahenditest olid kahe sektsiooniga klapid, mis hõivasid 61% ulatusest, liistud, eleroonid ja sissetõmmatavad spoilerid. Tiivas on neli kütusepaaki kogumahuga 1440 liitrit. Algne elektrijaam koosnes kahest Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hj turbopropelleriga mootorist. Mittetõmmatav kolmerattaline maandumisseade koos võimsate õli-õhu amortisaatoritega on ette nähtud põrutuste kompenseerimiseks lennuki raskel maandumisel ja kuni 10 cm kõrguste raja ebatasasuste ületamiseks. Märjaks "või kaetud lahtiste liivaribadega. Plaaniti, et uued kergetransport- ja reisilennukid asendavad Iisraelis Ameerikas toodetud kolblennukid C-47.
Kaaluti nii lennuki tsiviil- kui ka sõjalist rakendust. Reisijaversioon mahutas kuni 20 inimest, transpordiversioon - kuni 2300 kg kaupa. VIP -konfiguratsioonis mahutas lennuk kuni 12 reisijat. Meeskond 1-2 inimest. Muudatused olid mõeldud kasutamiseks ka lendava meditsiinilise operatsioonisaali rollis, maastiku kaardistamiseks, nafta uurimiseks, vihma tekitamiseks ja lendavate laboritena. Lennuk, mille maksimaalne stardimass on 6800 kg, võib läbida 1300 km pikkuse vahemaa. Maksimaalne kiirus - 326 km / h, reisikiirus - 309 km / h. Õhkutõusmiseks vajalik raja pikkus on 360 meetrit. Maandumiskaugus on 290 meetrit.
Prototüüp lendas 27. novembril 1969 ja peagi asus lennuk masstootmisse. 1972. aastal näidati lennukit Hannoveris toimunud kosmosenäitusel. Samal aastal korraldas IAI Ladina -Ameerikas tutvumisreisi, mille tulemusel lendas lennuk kokku 64 tuhat km. Samal ajal pandi erilist rõhku tagasihoidlikule hooldusele, säästlikkusele ning suurepärastele stardi- ja maandumisomadustele. 1972. aastal pakuti lennukit klientidele 450 000 dollari eest."Arava" esimene ostja oli Mehhiko õhuvägi, kes tellis 5 eksemplari. Iisraeli õhujõud vaatasid lennukit ainult silma, kuid 1973. aasta oktoobri keskel, Yom Kippuri sõja ajal, viidi kolm IAI-101 Aravat üle Nevatiti 122. eskaadrisse. Lennukeid kasutati Iisraeli vägede operatiivseks varustamiseks ning üldiselt toimisid nad vaatamata hiljuti alustatud tootmisele ja mitmetele "lastehaigustele" hästi. Sellest hoolimata tagastati kolm esimest lennukit pärast sõjategevuse lõppu tootjale ja Iisraeli õhujõud omandasid ametlikult esimese partii moderniseeritud lennukeid alles 1983. aastal.
Ettevõtte IAI lootused IAI-101 tsiviilversiooni kaubanduslikule edule ei täitunud. Kohalike lennufirmade kergete kahemootoriliste lennukite nišš oli hõivatud arvukate konkurentidega. Lisaks töötas 70ndate keskel veel palju eelmise põlvkonna kolbmasinaid. Kolmanda maailma riikides oli eriti levinud Douglas C-47 (DC-3), mida ehitati kokku umbes 10 000. 60ndatel ja 70ndatel oli turul nende masinate üleküllus, kuna sõjavägi vabanes nende arvates vananenud transpordi- ja reisilennukitest. Ikka väga korraliku ressursiga "Douglasi" sai osta 50-70 tuhande dollari eest. Sellistes tingimustes oli Iisraeli ettevõttel oma väikeste reisilennukitega väga raske tsiviilturule tungida. Selle tulemusena oli vaatamata suurenenud reklaamile võimalik müüa väike hulk IAI-101 tsiviilmuudatusi. Samal ajal näitasid Ladina -Ameerika ja Aafrika vaeste riikide õhuväed huvi masina vastu, mis oli mitmes mõttes universaalne.
Võttes arvesse asjaolu, et riikides, mis võivad potentsiaalselt toimida Iisraeli "Arava" ostjana, esines sageli probleeme igasuguste mässulistega, paigaldati lennukile relvad. Ja see mõjutas teatud määral tõesti ekspordipotentsiaali, kuna nüüd ei saanud lennuk langevarjureid mitte ainult maandada, vaid vajadusel ka tulega toetada. Iisraelis läbi viidud relvastatud prototüübi testid on näidanud, et tänu piloodikabiinist avanevale heale vaatele saavad piloodid hõlpsalt ja kiiresti avastada ja tuvastada maapealseid sihtmärke. Suhteliselt madal lennukiirus ja hea manööverdusvõime võimaldasid rünnakuks soodsa positsiooni võtta. Küll aga märkisid sõjaväe esindajad katsetuste ajal "Arava" suurt haavatavust arenenud õhukaitsega piirkondade kohal tegutsedes. Ellujäämisvõimet suurendavaid erimeetmeid, nagu kaitstud tankid või kabiini soomuskaitse, lennukis ei olnud ning kohtumise korral isegi vaenlase alahelikiirusega ründelennukiga olid ohutu põgenemise võimalused minimaalsed.
Lennuk oli relvastatud kahe 12,7 mm Browning -kuulipildujaga, kere ees olid kaitsekatted (üks mõlemal küljel). Teine tornikuulipilduja kere sabakoonuses kaitses tagumist poolkera võitlejate rünnakute ja maapinnalt tulistamise eest. Laskemoona kogumaht oli üsna muljetavaldav - 8000 padrunit.
Lisaks võis kerele kahele püstolile riputada kaks NAR -konteinerit või muu 500 kg kaaluva lahingukoorma. Lisaks relvade ja sihikute paigaldamisele pakuti lisavõimalustena seadmeid dipoolhelkurite kukutamiseks ja soojuspüüdurite laskmiseks.
Aastal moderniseeritud sõjaväelennukile paigaldati IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A -34 lennukimootorid võimsusega 780 hj. kolme teraga sõukruvidega läbimõõduga 2,59 m See võimaldas vähendada stardirulli ja tõsta lennuki kandevõimet 2,5 tonnini. Stardijooks oli 230 m ja maandumisjooks 130 m. Uute võimsamate mootorite puhul oli maksimaalne kiirus 390 km / h ja reisikiirus 319 km / h. Osa lennukeid tehti kapitaalremondi käigus ümber varasematest muudatustest, uute mootorite paigaldamiseks tuli tiib täielikult vahetada. Hilinenud tootmislennuki määratud lennuaeg oli 40 000 tundi.
Tsiviilmuudatus suurema võimsusega mootorite ja täiustatud varustusega sai tähise IAI-102. Kõige rohkem selliseid masinaid müüdi Argentinasse, kus neid kasutati piiratud lennurajadega mäestiku lennuväljadel.
Sõjaväe huvides muudetud kujul mahuks lennuki IAI-202 kaubaruumi 24 sõjaväelast isiklike relvadega, 16 langevarjurit, kerge maastikuauto koos tagasilöögita relvaga ja 4-liikmeline meeskond ehk 2,5 tonni lasti. Vajadusel oli võimalus seadmeid sanitaarversiooniks ümber seadistada. Samal ajal on lastiruumi paigaldatud 12 kanderaami ja sisustatud on töökohad kahele arstile.
Lisaks universaalsetele mitmeotstarbelistele lennukitele toodeti spetsiaalseid versioone piiratud seerias. Patrull-allveelaevade vastane modifikatsioon erines teistest mudelitest selle poolest, et allveelaeva periskoopide tuvastamiseks võimeline otsimisradar oli vööris. Lennukile paigaldati umbes 250 kg kaaluv erivarustus. Relvastus sisaldas nelja allveelaevade vastast torpeedot Mk14 ja kaksteist akustilist poid.
Võimalus viibida õhus kuni 10 tundi võimaldas kasutada "Aravat" õhukordusena, elektroonilise luurelennukina ja elektroonilise sõjapidamisena. Sel juhul pannakse pardale kuni 500 kg kaaluv elektroonikaseadmete komplekt ja kaks operaatorit.
Iisraeli õhujõududes kasutati mitmeid selle modifikatsiooni masinaid, kuid kahjuks ei leidnud me nende lennukite kvaliteetseid pilte, samuti usaldusväärseid üksikasju seadmete koostise ja rakenduse üksikasjade kohta.
Operatsiooni ajal oli "Arava" ulatus väga mitmekesine. Õhusõidukeid kasutati sageli pukseerivate õhusõidukitena sihtmärkides ning otsingu- ja päästeoperatsioonidel. Väliplatside varustamisel võiks "Arava" kasutada kütuse kohaletoimetamiseks ja teiste lennukite ja helikopterite tankimiseks, samuti maapealsete seadmete tankimiseks. Selleks paigaldati lennuki pakiruumi kütusepaagid kogumahtuvusega kuni 2000 liitrit ja tankimisseadmed.
Kuid vaatamata Iisraeli lennukitööstuse jõupingutustele, mis püüdsid meelitada välismaiseid ostjaid lahinguvõime, heade õhkutõusmis- ja maandumisomaduste, stabiilsuse, suurepärase manööverdusvõimega selle klassi õhusõidukitele, lihtsust ja lihtsat kasutamist, tegi nõudlus Arava perekonna lennukite järele ei vasta ootustele. Aastail 1972–1988 seeriatootmises olnud lennukit ehitati 103 eksemplari. Samal ajal toodeti 2/3 sõidukitest sõjalises konfiguratsioonis.
Lisaks Iisraelile tarniti "Arava" 16 riiki: Argentina, Boliivia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Libeeria, Mehhiko, Nicaragua, Paapua Uus -Guinea, El Salvador, Svaasimaa, Tai, Ecuador. Märkimisväärses osas selles nimekirjas olevatest riikidest esines probleeme valitsusvastaste relvastatud rühmitustega ning sõjategevuses kasutati Iisraelis toodetud mitmeotstarbelisi lennukeid.
Kolumbia õhujõudude näide on antud juhul illustreeriv. Kolm Arava lennukit koos relvakomplektiga anti Colombia õhujõududele üle 1980. aasta aprillis. Peagi paigutati lennukid koos relvadega AC-47 džunglis tegutsevate vasakpoolsete mässuliste vastu. Madalatel kõrgustel opereeriva ründelennuki rollis polnud lennuk aga kuigi edukas. Selle suhteliselt madal kiirus ja suur siluett tegid sellest hea õhutõrje sihtmärgi. Pärast seda, kui lennuk hakkas kuuliaukudega lahinguülesannetelt naasma ja haavatud ilmusid meeskondade hulka, loobuti sellisest Arava kasutamisest. Selle tulemusena hakati spetsialiseerunud sissivastaseid lennukeid A-37, OV-10 ja Tucano meelitama vasakpoolsete relvastatud rühmituste positsioone ründama ja narkokaubitsejate mahavisatud esemeid hävitama.
Lennukid läksid üle tüüpilisematele ülesannetele: toimetasid kaugetesse garnisonidesse toitu ja laskemoona, vedasid väeosasid sõjaväelastest, evakueerisid arstiabi vajajaid, viisid läbi õhu luure- ja patrulllende. Kaks Colombia kergetransportööri kadusid 10 aasta jooksul lennuõnnetustes. Pardal olijate õnneks ei surnud neist keegi. Praeguseks on Colombiasse jäänud vaid üks Arava, lennuk on remonditud ja seda kasutatakse tsiviilisektoris.
Kuid nagu on näidanud ka teiste riikide kasutuspraktika, osutus "Arava" heaks öösiks, eriti öösel. Kui pardal on suure kaliibriga kuulipilduja või ukseavasse paigaldatud kerge 20 mm automaatkahur, võis ringiga lendav õhusõiduk pidevalt tulistada sama sihtmärgi pihta, olles eemal tõhusast väikerelvade tulest. Sellisel juhul märgiti parema visuaalse nähtavuse eesmärk sageli fosformoonaga. Nii kasutati Salvadori IAI-202-sid.
Lisaks El Salvadorile ja Colombiale oli Aravamil võimalus püssirohtu "nuusutada" Boliivias, Nicaraguas, Hondurases ja Libeerias. Teatati, et üks Libeeria IAI-202 tulistati alla 14,5 mm õhutõrjega ZPU-4. Kuni viimase ajani lendas üks Boliivia lennuk, mis oli relvastatud raskekuulipildujate ja NAR -iga, regulaarselt lahingmissioone riigi kaugemates piirkondades tegutsevate narkoparunite vastu. Reeglina tegutses "Arava" õhukomando punktina, juhtides ja koordineerides kerge reaktiivlennuki AT-33 tegevust.
Kahtlemata on Arava lennukitel rikkalik lahinguajalugu. Kuid mässuvastaste toimingute eripära on selline, et erioperatsioonide üksikasju reeglina meediasse ei lekita. Hoolimata asjaolust, et enamik masinaid kasutati välilennuväljadel riikides, kus hooldustase jättis soovida, oli õnnetuste määr suhteliselt väike. Õnnetuste ja katastroofide korral kaotas umbes 10% kogu laevastikust ning suurem osa lennuõnnetustest juhtus "inimteguri" tõttu. Viimane suurem vahejuhtum Arava lennukiga juhtus 15. märtsil 2016. Ecuadori õhujõududele kuuluv auto paiskus halva ilmaga vastu mäenõlva. Õnnetuses hukkus 19 Ecuadori langevarjurit ja 3 meeskonnaliiget.
Praegu on Arava lennuki lennukarjäär enamikus operatsiooniriikides juba lõppenud. Niisiis, Iisraeli õhujõud loobusid sellest masinast 2004. aastal ja nüüd on maailmas alles enam kui kaks tosinat masinat. Vaatamata väga headele lennu- ja lennuandmetele ei väärinud silmapaistvad lennukid paljuski korralikku tunnustust. Selle põhjuseks oli Iisraeli IAI -st väljapaistvamate, Euroopa ja Ameerika lennukitootjate domineerimine turul ning Iisraeli väga spetsiifiline positsioon maailmas, mis piiras õhusõidukite eksporti sellest riigist 70ndatel ja 80ndatel. Mitme riigi valitsus keeldus poliitilistel põhjustel Iisraeli ettevõtetega kauplemisest. Lisaks ei saanud juudi riik erinevalt NSV Liidust või USAst endale lubada relvade tarnimist laenule ega annetada oma liitlastele, mis kahtlemata mõjutas Iisraeli sõjatööstuskompleksi toodete levikut maailmas.
