Kahjuks ei kuulu uus Vene allveelaev diisel-elektriliste allveelaevade neljanda põlvkonna hulka.
22. aprillil 2010 allkirjastasid riikliku komisjoni liikmed lõpuks Peterburis projekti 677 "Lada" "Peterburi" juhtiva diisel-elektrilise allveelaeva (diisel-elektriline allveelaev) JSC Admiralty Shipyards vastuvõtuakti. Nii tellija - Vene merevägi kui ka täideviija - JSC "Admirality Shipyards" on seda sündmust oodanud 12 aastat ja 4 kuud. Täpselt nii palju aega on möödunud allveelaeva laskmisest 1997. aasta detsembris.
Projekti 677 "Lada" diisel-elektrilised allveelaevad töötati välja laevatehnika projekteerimise keskbüroos (CDB MT "Rubin") ülddisaineri Juri Kormilitsini juhtimisel. Ametnike sõnul kuulub see laev neljanda põlvkonna allveelaevadesse. Aga kas see on tõesti nii?
ON MIDA UHK olla
Loomulikult on uuel allveelaeval eelkäijatest mitmeid põhimõttelisi erinevusi. Kõigepealt tuleb märkida kõigi laevasüsteemide ja relvade tsentraliseeritud juhtimise protsesside kõrget automatiseeritust põhijuhtimispunktis asuvate operaatorikonsoolide kaudu.
Torpeedorakettide kompleksi võimsust on suurendatud. Seda tegid tuntud disainibürood, uurimis- ja tootmisühendused ning uurimisinstituudid, sealhulgas TsKB MT Rubin, MTÜ Aurora, FSUE TsNII Elektropribor, OKB Novaator ja MTÜ Agat. Nende ühise töö tulemusena ilmus laevavastane CLAB-S. See on integreeritud raketisüsteem, mis on ainulaadne arendus, maailmas praktiliselt võrreldamatu.
Vene teadlased, disainerid, ehitajad tegid tegelikult läbimurde Lada projekti loomise tehnilistes ja majanduslikes omadustes ning tehnoloogias. Arendustööde käigus pakuti välja kümneid uusi lahendusi. Kõik relvad, paadisüsteemid ja materjalid on uusimad teaduses ja tehnoloogias.
Allveelaeval on üle 170 seadme ja süsteemi, mida Venemaal pole veel toodetud. Paadil on uus navigatsioonisüsteem, mis kaalub vaid 50 kg. Varem kaalus üks güroskoop nii palju. Esmakordselt kasutati disainis tehnoloogiaid, mida varem kasutati ainult kosmosetööstuses.
Näiteks on hüdroakustikakompleks ehitatud uusimale elemendialusele ja uusima matemaatilise toega. Vööris on ülitundlik mürasuuna leidmise antenn. Paigaldatud on põhimõtteliselt uus universaalne multifunktsionaalne periskoop. Tõste- ja mastiseadmed on teleskoopilised. Kõik nad, välja arvatud ülem, ei tungi soliidsesse korpusesse. Kasutusele on võetud uus süsteem raadioinfo vastuvõtmiseks kaldalt veealuses asendis.
Kõigi meie paatide Achilleuse kannaks, välja arvatud projekti 636 diisel -allveelaev (lääne klassifikatsiooni järgi "Kilo") ja projekti 971 tuumaallveelaev, peeti kõrgeks veealuseks müraks. 18 aastat - aastatel 1968-1986 oli selle probleemi lahendamisele pühendatud neli (!) NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsiooni. Iga kuue aasta tagant anti ülesanne vähendada mürataset 2-3 korda. Täideti kolm riigi kõrgeima poliitilise ja riikliku juhtkonna ettekirjutust. Kuid neljanda dokumendi nõuded, nagu öeldakse, rippusid õhus, kuna teemaga seotud töö katkestati rahastamise puudumise tõttu. Samal ajal tuleb rõhutada, et näiteks projekti 971A tuumaenergia mitmeotstarbelistel allveelaevadel oli võimalik veealuse müra taset vähendada 30 detsibelli võrra, see tähendab helirõhutaseme osas - 30 korda ja kiirgava helivõimsuse taseme poolest - tuhat korda!
"Peterburi" müratase peaks lähenema mere taustväärtustele. Ja salaja - ületada kõiki meie riigis varem ehitatud allveelaevu, sealhulgas projekti 877 diiselpaate, mida läänes nimetatakse "mustaks auguks" - teevad nad vee alla minnes nii vähe müra.
Kuidas seda saavutada? Nende ridade autor sai sellele küsimusele vastuse Krylovi laevaehituse uurimisinstituudis (KSRI). Neljanda põlvkonna paatide jaoks on loodud spetsiaalsed mürasummutavad kummikatted, mille paksus on ainult 40 mm - kuni madalate sagedusteni. Need on kaks korda õhemad kui need, mida varem kasutasime. Uus kate koosneb 7-8 kihist erinevatest perforatsioonidest ja kummiprofiilidest. Idee on lihtne: mida rohkem õhutaskuid, seda tõhusamalt neelab see erineva sagedusega ja erineva sügavusega müra. Sellest teatas instituudi laeva- ja tööstusakustika osakonna juhataja, tehnikateaduste doktor, professor Ernst Myshinsky.
Nii et riikliku korporatsiooni "Russian Technologies" peadirektori esimese asetäitja Aleksei Alešini väide, et "Lada" on eredaim paljutõotav projekt, milles kasutatakse üle 120 uuendusliku tehnoloogia, on põhimõtteliselt tõsi. Kuid ainult osaliselt, arvestades, et "Lada" projekteerimine algas 1989. aastal laevatehnika keskbüroos "Rubin". Mis 20 aastat tagasi võis olla innovatsioon, täna on see juba eelmine sajand. Pealegi ei realiseeritud kõik disainerite ideed metallist.
MIDA VÕRDLEMA?
Selle kõige eest on meie Lada purustanud mitmeid maailmarekordeid, eriti ehitusaja osas - enneolematu 1765 -tonnise allveelaeva veeväljasurve.
Võrdluseks: seeria projekti 212A juhtiv diisel-elektriline allveelaev U-31 pandi maha Kieli laevatehases Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) aasta pärast meie oma (1998. aastal) ja kuus aastat hiljem, 29. juulil, 2004 anti see mereväele üle Saksamaa vägedele. Selle diisel -elektrilise allveelaeva pinna (normaalne) veeväljasurve on peaaegu nagu vene oma - 1700 tonni.
Kui Admiraliteedi laevatehased ehitasid ühte Peterburi, said Bundesmarines firmalt Howaldtswerke Deutsche Werft AG neli allveelaeva: U-31, U-32, U-33 ja U-34.
Samuti on võimatu mitte pöörata tähelepanu paljudele Venemaa ja Saksa allveelaevade jõudlusomadustele. Meie sukeldumissügavus on maksimaalselt 300 m, sakslasel 400. Meie meeskonnas on 35 inimest, sakslasel 27, see tähendab, et me kompenseerisime tehnoloogia ebatäiuslikkuse, suurendades allveelaeva pardal viibivate inimeste arvu 8 inimese võrra.
Relvastuse osas jääb "Peterburi" ametlike allikate andmetel ka kahjuks alla Kieli allveelaevadele. Vene diisel-elektrilistel allveelaevadel on kuus torpeedotoru, sakslastel on neid kaheksa.
Saksa allveelaeva tõukejõusüsteemina kasutati kütuseelemente, mida kõnekeeles nimetatakse "vesinikpatareideks". See on Siemensi õhust sõltumatu jõuallikas. Energiat eraldatakse üheteistkümnest vesiniku-hapniku kütuseelemendist võimsusega 120 kW ja edastatakse prootoni vahetusmembraanide kaudu peamasinasse. "Vesinikpatareid" võimaldasid mitmekordselt suurendada allveelaevade navigatsiooni autonoomiat võrreldes diisel-elektriliste allveelaevade traditsiooniliste akudega.
MIS MEIL ON?
Kolmkümmend aastat tagasi hakkasid Lazuriti keskne disainibüroo, MTÜ Kvant ja Cryogenmash looma allveelaevadele elektrokeemiliste generaatoritega (ECH) tõukejõusüsteeme. Projekti 613 allveelaev S-273 varustati projekti 613E "Katran" järgi ümber. Kui tavalised kahe sõlme kiirusega allveelaevad, ilma akusid laadimata, võiksid olla vee all mitte rohkem kui neli päeva, siis ECH kasutamisel pikenes see periood kuuni.
Vene disainerite teine suund on suletud tsükliga diiselmootorite loomine. Eelmise sajandi keskel metalliks kehastatud ühe mootoriga projekt 615 on muutunud ainulaadseks kogu maailmas.
Alates 1978. aastast on ECH -ga jõuseadmete peaarendajaks katelde ehitamise spetsiaalne projekteerimisbüroo. See pöördus Uurali elektrokeemiatehase ja NPO Energia kogemuste poole kosmosesõidukite ECH loomisel. Nii ilmuski allveelaeva mootor Kristall-20, mis kasutas hapnikku ja vesinikku. Viimane oli seotud kujul - metallidevahelises ühendis.
Eeldati, et Lada saab ECH -l põhineva anaeroobse elektrijaama. Allveelaeval "Peterburi" seda aga pole. Ja see tähendab paraku järgmist: Venemaa ei suutnud esimest korda luua uue põlvkonna allveelaeva.
OOTA JA VAATA
Sellel on negatiivsed tagajärjed nii Vene mereväele kui ka sõjatehnilisele koostööle teiste riikidega.
Seda on kurb tõdeda, kuid ebaõnnestumine neljanda põlvkonna paatide loomisel kõigutab suuresti Venemaa positsiooni allveelaevaehituse maailmaturul. Meie püsikliendid Hiina ja India saavad iseseisvalt ehitada kolmanda põlvkonna allveelaevu. Venezuela kavatses osta meie Lada. Aga Lada asemel pakkusime hoopis teistsugust kolmanda põlvkonna projekti 636 allveelaeva, mille eest Caracas meid viisakalt tänas, kuid raha ei andnud.
Samal ajal, kui me ei saa hakkama neljanda põlvkonna diisel-elektriliste allveelaevadega, on Rootsi, Jaapan ja teised riigid juba alustanud tööd viienda põlvkonna paatide loomisel.
Meie jaoks on aga olulisem rahuldada nõudlus Vene allveelaevastiku diiselallveelaevade järele. Neid on alles jäänud üksikud. Barentsi meres saavad vaevalt neli diisel-elektrilist allveelaeva korraga merele minna, kaks Läänemerel, üks Mustal merel ja viis Kaug-Idal.
Kõik on suhteline. 2003. aastal, kui allveelaevade väed polnud veel moodustatud, hõlmas laevastikke 21 diisel-elektrilist allveelaeva, sealhulgas 19 projekti 877 diisel-elektrilist allveelaeva ja kaks projekti 641B. Neist ainult üheksa allveelaeva olid pideva valmisoleku jõudude koosseisus. Pealegi olid valdaval enamusel neist erinevad tegevuspiirangud. Viimase seitsme aasta jooksul ei ole uusi paate ehitatud ja paljud vanad tuli mudasse viia.
Sajandi alguses moodustas kogu Venemaa allveelaevastik 15 protsenti Nõukogude mereväe allveelaevade lahingujõust. Esimesel kümnendil langes see näitaja veelgi. Seetõttu peame nüüd relvastama mitte India ja Hiina, vaid oma laevastiku. Ja valitsusel olid sellised plaanid.
Admiraliteedi laevatehaste peadirektor Vladimir Aleksandrov ütles 2006. aastal allveelaeva Project 667 munemistseremoonial kõneldes: „Laevastik nõuab viivitamatult kahe brigaadi, millest igaüks koosneb kuuest allveelaevast, ehitamist.” Aleksandrov selgitas, et sellised allveelaevad ehitatakse tavaliselt 28-32 kuu jooksul, olenevalt rahastamise tasemest. Möödus palju rohkem kuid ja aastaid, kuid uusi paate pole laevastikku ilmunud.
Muide, näitaja ise - 12 diisel -elektrilist allveelaeva - tekitab kahtlusi. Sest arvutused allveelaevade kasutamise kohta lahinguolukorras näitavad meile teistsugust jõudude ja vahendite koosseisu. Paljude aastate kogemuste põhjal strateegiliste tuumajõul töötavate rakettallveelaevade käitamisel on teada, et nende lahingustabiilsuse tagamiseks peab igal laeval olema kolm mitmeotstarbelist tuumaallveelaeva. Ja nende katmiseks vajate omakorda kolme diisel-elektrilist allveelaeva. Elus pole seda normi pikka aega järgitud. Ja mis saab edasi?
Kuni 2015. aastani pidi meie merevägi saama 40 neljanda põlvkonna diisel-elektrilist allveelaeva. Kuid pärast nii pikka ja mitte eriti edukat "eepost" koos "Peterburi" loomisega vaadatakse see programm tõenäoliselt üle.
Plaanis on ehitada kaheksa allveelaeva Project 677. Praegu on varudes erineva valmisolekuga kaks allveelaeva, Kroonlinna ja Sevastopol. Nüüd, kui tootmiskoostöö on loodud ja ehitustehnoloogia välja töötatud, võib eeldada, et laevastik hakkab aastas saama vähemalt kahte lahinguüksust. Aga nagu öeldakse, oodake ja vaadake …
