Ajaloos juhtub, et meistriteos sünnib inimese käte ja ajuga. Mille üle nad vaidlevad ja kirjutavad 50 või 100 aasta pärast. Ja juhtubki nii, et tuleb välja mingi ime, mis on pigem koletis. Aga mis jättis oma jälje ka ajalukku.
Prantsusmaad peetakse trendiloojaks ja ausalt öeldes on prantslastel olnud lennunduses oluline roll, sest nad on loonud väga ilusaid ja korralikke lennukeid, nagu „Dewoitine D520“või „Pote P630“. Ilus, heade omadustega, pikaajalise ja viljaka teenindusega.
Põhimõtteliselt võitles "Dewuatin D520" kogu Teise maailmasõja esimesest kuni viimase päevani. Kuid me ei räägi ilusatest meestest, vaid koletistest.
Kolmekümnendad Prantsusmaal polnud, ütleme nii, lennundusele parimad. Paljud ettevõtted ja ettevõtted, kes millisel viisil on loonud ja ehitanud lennukeid. See ei olnud iseenesest kuigi mugav ja tõi kaasa kogu lennundussektori riigistamise (selle kohta sõna otseses mõttes järgmises artiklis) ja sellega kaasnesid isegi kummalised eriefektid.
Jääb mulje, et kõik prantsuse pommitajate disainerid sülitasid ühehäälselt aerodünaamikale ja tormasid koos neetima koledaid koletisi, mille ees nägid välja lennunduse poolest mitte kõige arenenuma riigi Tupolevi TB-1 ja TB-3 loomingud. päris väärt.
See, mida prantslased kolmekümnendatel tegid, ei olnud muud kui kuritegu aerodünaamika vastu. No ilu mõttes olid need lennundusest pärit Gwynplains ja Quasimodos.
Ja siin me räägime ühest sellisest "nägusast mehest", kes oli Teise maailmasõja alguses Prantsuse õhuväe peamine pommitaja koguseliselt.
Tutvuge Amyotiga 143.
See lennuk loodi SECMi disaineri A. Dutartre'i jõupingutustega. Arvukatel fotodel Prantsusmaa massiivseimast pommitajast 3. septembril 1939 (hetkel, mil Prantsusmaa astus teise maailmasõda) võib hinnata kogu disaineri koletut plaani. Kõige kurvem on aga see, et ta ei olnud üksi oma püüdlustes muuta lennuk võimalikult ebamugavaks ja inetuks.
Vahepeal ütles üks lennukitest tõesti aru saanud inimene, et "ainult ilusad lennukid suudavad hästi lennata." Andrei Nikolajevitš Tupolev mõistis lennukites. Ja kui võime öelda, et eelmainitud TB-1 ja TB-3 ei olnud ilu meistriteosed, siis võiks neile järgnenud Tu-2-d pidada graatsiliste aerodünaamiliste vormide standardiks.
Amyot 143 sündis luure-, pommitus- ja patrullteenistuseks sobiva mitmekülgse lennuki projekti raames. Projekt ilmus 1928. aastal ja selle raames sündis rohkem kui üks meistriteos. Otsustage siiski ise. Siin on foto Amyot 143 võistluse peamistest rivaalidest: Bleriot 137, Breguet 410 ja SPCA 30.
Üldiselt, nagu näha, osalesid võistlusel lennukid, mis kohmakuse ja raskuse poolest üksteisest eriti ei erinenud. Noh, vormide ilu ja armu ka.
Võitnud Amyot 143 700 hj Lorraine Orion mootoritega. igaüks kogumassiga 5700 kg suutis maapinnal kiirendada kuni 242 km / h ja 5000 m kõrgusel kuni 235 km / h. Lennuk saavutas selle kõrguse 17 minutiga. Pommikoormus koosnes 16 pommist, igaüks 57 kg, mis oli üldiselt alla 1000 kg ja millest selgelt ei piisanud.
Võrdluseks: 1925. aastal sündinud TB-1-l olid ligikaudu samad omadused. Ainult TB-1 ja Amio 143 lahutasid peaaegu 6 aastat.
"Amyot" 143 esimene lend tehti 31. mail 1931 ja lennuki meelde tuletamiseks kulus veel ligi kaks aastat. Tööd pommitajaga lõppesid 1933. aasta juulis.
"Lorraine'i" mootoritega see ei õnnestunud ja otsustati paigaldada "Hispano-Suiza" mudeli HS 12Nbr mootorid õhusõidukile survestamata. Jõudlus pole halvenenud ja oodates Lorraine'i mootorite võimsust 900 hj. otsustasime saada hakkama sellega, mis meil on. See tähendab, et "Hispano-Suiza" HS 12Nbr ja "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".
Samal ajal, kui mõned võitlesid mootoritega, tegid teised kere ümber. Selgus, et sõiduki suur puudus on suutmatus tiheduse tõttu meeskonna jaoks kuulipildujaid tõhusalt kasutada. Eesmise ja tagumise kabiini vahele tehti läbipääs, selleks suurendati kere alumist osa, nihutati pommikamber vasakule. Samal ajal suurendati nähtavuse parandamiseks kabiini klaaspinda.
Meeskonda kuulus viis inimest: ülem, kaaspiloot, ta on navigaator, vibulaskur, raadiooperaator, ta on alumine ja ülemine laskur.
Uuendatud lennuk alustas katseprogrammi augustis 1934. Ilmselgelt ei kiirustanud keegi uue tehnoloogia kasutuselevõtuga. Aprillis 1935 anti riiklik korraldus 73 pommitajale, kuid selleks ajaks oli kokkupanek juba käimas, nii et esimene lennuk lahkus töökodadest samal aprillil 1935. Seitse aastat pärast töö algust.
Kui me räägime konkurentidest, siis samal 1935. aastal ilmus SB NSV Liidus ja Saksamaal - Dornier Do.17 ja Heinkel He.111 olid juba testitud ning USA -s lendas see juba B- 17 eelkäija, Boeing "B-229. Lennukid on pisut teise plaaniga kui "uus" prantsuse pommitaja.
Prantsuse lennundusosakond sai aru, et Amyot 143 on vananenud, tal pole aega üksustes ilmuda. Seetõttu otsustasid nad algse "luurepommitaja-ründelennuki" ümber klassifitseerida tavaliseks ööpommitajaks. Kuigi ettevõte Amyot jätkas lennuki reklaamimist kaugpommitajana ja kaugluurelennukina.
Niipea, kui lennuk tootmisse läks, toimus veel üks muudatus: Britis valmistatud Lewis 7, 7 mm kuulipildujad ajakirjadega 97 padrunit asendasid 100 lasku prantsuse kuulipildujatega MAS 7, 5-mm.
Selle tulemusena nägi pommitaja kaitserelvastus välja selline:
- kuulipilduja raadiooperaatori tagaosas, mille b / c on 12 trumlit;
- kuulipilduja ees tornis, b / k 8 trumlit;
- kuulipilduja ülemises tornis 12 trumliga;
- kuulipilduja kokpiti põrandal, millel on 6 trumlit ette- ja allalaskmiseks.
Pommirelvastus koosnes ühest LB tüüpi S -hoidikust nelja 100 või 200 kg kaaluva pommi jaoks, kahest LB -hoidikust kaheksast vertikaalselt laotud pommist, igaüks 50 või 10 kg, või ühest TGP -hoidikust ühe 500 kg pommi jaoks. Pluss tiibade all olid pommiriiulid nelja pommi jaoks 100 või 200 kg või 24 süütepommi kaaluga 30 kg.
Vahepeal oli esimene tellimus täidetud, sõjaväeosakond paigutas teise, veel 73 sõidukile. Ja siis veel 40. Viimane tellimus oli 25 lennukile, tellitud pommitajate koguarv kasvas 178 -ni, mis oli Prantsusmaa jaoks väga hea number. Amio 143 toodeti kuni 1938. aasta lõpuni.
Lennuk hakkas teenindama lennuüksustega. Kaks lennukit võeti vastu nn "ministrite eskaadris", kus "Amyot" 143 töötas eriotstarbeliste transpordi- ja reisilennukitena. Oktoobris lendas üks lennukitest Pariisi-Hanoi-Pariisi liinil 32 000 km ilma õnnetuste ja õnnetusteta koos diplomaatilise posti ja saatkonna töötajate lastiga Vietnamis.
Sellest hoolimata muudeti see 1938. aastal vaatamata asjaolule, et lennukit toodeti veel tehastes, järk -järgult uueks luurelennukiks "Block" 131.
Nädal enne sõja algust oli Prantsuse õhujõududel 126 operatiivpommitajat "Amyot" 143.
Kui sõda puhkes, olid Amyos 143 peamiselt skaudid. Siis algasid pommirünnakud, peamiselt öösel.
9. lennundusrügemendi Amyot 143 heitis vaenlase pihta (enamasti öösel) 153 600 kg pomme, kaotades 197 lendamisel õhutõrjesse vaid 4 lennukit. Madalaid kaotusi seletatakse minu arvates "Amyot" 143 ainsa positiivse kvaliteediga - selle väga hea ellujäämisega. Kuid isegi tema ei suutnud kompenseerida masina väga madalat lennukiirust ja ebapiisavat manööverdusvõimet.
See osutus omapärasel viisil: aeglasel ja kohmakal pommitajal oli kõik võimalused vaenlase võitlejate vastu võidelda, sest selle kaitsekuulipildujatel olid väga head laskesektorid ning kuulipilduja MAC 1934 oli üsna usaldusväärne ja kiire tulerelv. Kuid õhutõrjekahur tulistas Amyot 143 kergesti alla.
Alles jäi vaid nende lennukite kasutamine öösel. Ja jah, see tuli väga -väga hästi välja. "Amyot" 143 lendas luurele, valas pommid sakslaste positsioonidele, lennukeid kasutati üsna aktiivselt. Peamiselt seetõttu, et Prantsusmaa õhuväes polnud sellistes kogustes midagi muud korralikku.
Üllataval kombel kadus pärast 10 kuud kestnud lahinguid alla 50 lennuki. See hõlmab neid, kes on taandumiste ajal lennuväljadel maha jäetud. Sõja lõpus (Prantsusmaa jaoks) hakati Amyot 143 üle kandma transpordilennukitele, kuid enne seda oli Amyot 143 sõdinud Euroopas, Süürias ja Põhja -Aafrikas.
Viimased sortid "Amyot" 143 tehti transpordigrupi GTI / 36 koosseisus, mis osales operatsioonil Tõrvik ja Tuneesia kampaanias kuni 1943. aasta keskpaigani. Ja aeg -ajalt kasutati AMIO 143 kuni 1944. aasta alguseni, misjärel nad siiski õhuväest täielikult välja võeti ja saadeti vanarauaks.
Tõsiselt öeldes ei õnnestunud "Amyot" 143 võitluskarjäär üldse. Kui aga hakkate otsima lennukit, mis on kasutuselevõtu ajaks samuti aegunud, peate väga pingutama. Või äkki see ei tööta üldse.
"Amio" 143 loodi mitmeotstarbelise õhusõiduki universaalse ülesande järgi, kuid selle kasutuselevõtu ajaks ei suutnud ta teha tööd ühegi projektis sisalduva profiiliga. Seetõttu oli tal hea ainult öised pommirünnakud ja töö transpordilennukina.
Väga väike kiirus, paks tiib, fikseeritud telik, halb manööverdusvõime, lühike vahemaa - mitte lennuk, vaid kindlad miinused. Positiivne omadus, nagu juba mainitud, on muljetavaldav ellujäämisvõime.
Ja see on tegelikult Prantsusmaal, lennunduse esivanem. Miks see juhtus, tasub ehk lähitulevikus kaaluda. Miks lennukid, mis võisid sõjas üsna korralikult osaleda, õhus peaaegu ei ilmunud? Kuid selliseid lendavaid õudusi nagu "Amyot" oli palju 143.
See on aga tegelikult hoopis teine lugu.
LTH Amiot 143M
Tiivaulatus, m: 24, 53
Pikkus, m: 18, 24
Kõrgus, m: 5, 700
Tiiva pindala, m2: 100, 00
Kaal, kg
- tühi lennuk: 5 455
- tavaline õhkutõus: 9 700
- maksimaalne õhkutõus: 10 360
Mootorid: 2 x Gnome-Rhone14Kirs / Kjrs "Mistral Major" x 870 hj
Maksimaalne kiirus, km / h: 310
Reisikiirus, km / h: 270
Praktiline vahemik, km: 1200
Tõusukiirus, m / min: 279
Praktiline lagi, m: 7 900
Meeskond, inimesed: 5-6
Relvastus:
- neli 7,5 mm kuulipildujat MAC 1934
- kuni 800 kg pommikoormust siseruumis
Kokku toodeti 146 Amio lennukit 143
