MiG MFI on raske ühekohaline hävitaja, mis on valmistatud vastavalt Canardi aerodünaamilisele konfiguratsioonile ja millel on liikuv ettepoole suunatud horisontaalne saba (PGO), keskelt kolmnurga tiib ja kahe uimega saba.
Kujunduses kasutatakse laialdaselt süsinikkiust tugevdatud plasti ja polümeerkomposiite, mille osakaal kogumassist on umbes 30%.
Mõistlik piisavus on asendanud komposiitide igakülgse kasutamise, mis tundus mitu aastat tagasi olnud kõige lootustandvam konstruktsioonimaterjal - praktikas on selliseid osi raske kandekonstruktsiooni, liigendite korraldusse ja jõudude ülekandmisse kaasata. on raske ja nende äärmiselt madal hooldatavus kahjustuste korral häirib tööd. Katkised kiud on tavatingimustes praktiliselt taastamatud, sundides kogu komplekti välja vahetama ja piirama nende kasutamist üksikute väikeste osadega. Tiibpaneelid, VGO, luugikaaned ja klapid valmistati rahaloomeasutuste disaini komposiitidest.
Alumiinium -liitiumisulamid moodustavad 35%, teras ja titaan - 30%, veel 5%moodustavad muud materjalid (kumm, klaas jne).
Reisi ülehelikiirust peaksid tagama kaks turbomootoriga AL-41F. Pöördotsikutega mootorite maksimaalne järelpõleti tõukejõud on 14000 kgf ja kuivaine kaal 1585-1600 kg. Normaalse õhkutõusmismassiga tagavad need õhusõidukile tõukejõu ja kaalu suhte suurusjärgus 1, 3. AL-41F määratud kasutusiga enne esimest remonti on 1000 tundi, liikuvate osade kasutusiga. düüside kestus on 250 tundi. Mootorid on läbinud lennutestide kogu ulatuse MiG-25 lennulaboris (tahvel 306). Rahaloomeasutuse maksimaalne kiirus pidi olema M = 2, 6 ja pikaajaline reisikiirus, mis saavutati ilma järelpõletit sisse lülitamata, oli M = 1, 4-1, 6. Järelpõletit peeti lühikeseks. vaenlasele järele jõudmisel või taktikalise eelise pakkumisel.
Lennuk on varustatud ventraalse õhu sisselaskeavaga, mis on jagatud kaheks osaks (igaüks teenindab oma mootorit). Õhuvõtuavadel on ülemine reguleeritav horisontaalne kiil ja alumine läbipainduv huul sujuva sissevoolu reguleerimiseks. Sisselaskekujundusel on külgmised kalded ja vertikaalne keskkiil. Varustus 1.44 õhutankimissüsteem.
Õhu sisselaskeava madalam asukoht on kasulik ka kõrgete manööverdusomaduste nõuete osas, mis võimaldab vältida intensiivse manöövri ajal voolu seiskumist, võimaldades juurdepääsu suurtele ründenurkadele ja kurvidele. Sellele on allutatud ka kõrge kandevõimega aerodünaamiline "pardi" disain. Lisaks täidab VGO kriitiliste nurkade saavutamisel summutamise funktsioone.
Tiiva mehhaniseerimine-kaheosalised läbipainduvad sokid, aileronid ja kaks paari flaperoneid, mis hõivavad peaaegu kogu esi- ja tagaserva, on ühendatud lendjuhtme digitaalse juhtimissüsteemiga, mis kontrollib staatiliselt ebastabiilse masina käitumist. Selle omadused võimaldavad saavutada tõelise sümbioosi lennuki raamistiku, tõukejõu vektorite mootorite ja pardaseadmete kohta, lihtsustades samal ajal piloodi tööd, suurendades juhtimistundlikkust ja kaitstes masinat äärmuslikesse ja piiramatutesse režiimidesse mineku eest. Kokku on lennukil seitse juhtpinda, sealhulgas sellised ebatraditsioonilised nagu roolid alumistel kiilidel ja "uimed" tiivajuurtes.
Radari allkirja vähenemist, mis üldjuhul saavutati õhusõiduki paigutuse iseärasuste ja selle pindade raadioeeldava kattekihiga, saab punktis 1.44 hinnata ainult konkreetsete disainilahenduste abil, mis vähendavad RCS-i ja kaitsevad kõige enam selles spektris märgatavaid agregaate. Lennukil ei ole katteid, mis ei ole esmaste lennutestide jaoks vajalikud. Lisaks sujuvate kontuuridega üldisele paigutusele, sealhulgas kere kere ovaalsele lamestatud osale, aitab saladuse hoidmisele kaasa ka relvade sisemine paigutus ja mootorikompressorite varjualune, mis samuti annavad märgatavaid „plahvatusi”. Nende juurde viivad õhukanalid on S-kujulised. Vaheruumide, klappide, tiivaotste ja roolide ühenduskohtades on minimaalne vahemaa. Vahekaugusega kiilide paigaldamine tiivale, mille välimine kalle on 15 °, allutatakse samale märkamatule tehnoloogiale.
Samal ajal ei sobi mitmed lahendused, kuigi need on seotud 1.44 individuaalsete omadustega, kaasaegsete ideedega RCS -i vähendamise kohta hästi: nurgapeegeldajaid mängivad madalamad kiilid, saehammaste tõestatud korralduse tähelepanuta jätmine. luukide ja paneelide servad, kiilide nurkliited, tiib ja kere, samade "nurkadega" gargrotto olemasolu.
Laterna liikuv osa, kui see avatakse, tõuseb üles kahel kangil, samaaegselt nihutades tagasi. Selline kinemaatika võimaldab oluliselt vähendada avamiseks vajalikke jõude (klaaspaketi paksusega 10 mm, kate kaalub üle 150 kg) ja hõlbustab selle ajamist.
Lennukil on ninarattaga kolmerattaline maandumisseade. Kahe 620x180 rattaga ninasammas tõmbub allavoolu tagasi. Tänu tihedale paigutusele õhu sisselaske piirkonnas ei mahu see täielikult niši ja kaks seda katvat klapi on kumera süvendi kujuga. Peamised tugipostid, millel on erinevat tüüpi löökide neeldumine, tõmmatakse ettepoole. Neil on 1030x320 madala rõhuga rattad koos ventileeritavate piduritega. Sama tüüpi rataste kasutamine kui Su-25 ja Su-27 mudelitel on tingitud soovist lihtsustada prototüübi disaini.
Relvastust 1.44 ei kanta, kuid sektsioonid on reserveeritud ja sõlmed selle paigaldamiseks on paigaldatud. Eeldati, et hävitaja kannab sisseehitatud 30 mm suurtükki, millel on suurenenud efektiivne tuleulatus, ja selle süvend suletakse liigutatava klapiga, et vähendada radari allkirja ja täita kiire lennu nõudeid. Sisemine sektsioon 1.44 pidi mahutama enamikku olemasolevaid õhk-õhk ja õhk-maa-tüüpi rakette väljatõmmatavatel alustel, aga ka spetsiaalselt rahaloomeasutuste jaoks loodud 5. põlvkonna õhutõrjerakette.
Raskeid rakette, pomme ja rippmahuteid saaks riputada kolme paari alumise hoidiku külge, mille sõlmed on samuti tiibkonstruktsiooni sisse lülitatud. Välised koormusvõimalused ei olnud aga peamised, suurendades nähtavust ja takistades ülehelikiirusega lendu.
1.44 ei kandnud kõiki vaatlus- ja navigatsiooniseadmeid, mida piirasid vaid vajalikud vigursüsteemid (see seletab mittestandardse radari väikest koonust ja mõningaid "raadio-läbipaistvaid" katteid, näiteks kiilid, värviti lihtsalt esimesele autole). Samal ajal katsetati kõiki kompleksi üksusi, sealhulgas lendavate laborite juures. Lennuk pidi olema varustatud viienda põlvkonna Doppleri radariga, millel on etapiviisiline antennimassiiv, mis võimaldab jälgida rohkem kui 20 sihtmärki ja samaaegselt rünnata kuut, samuti optiliste ja infrapuna kanalite vaatlusseadmed, mis võimaldavad tuvastada, jälgida ja sihtida madalal tasemel nähtavus. Selliste seadmete kasutamist peetakse saladuse seisukohalt prioriteediks (radar kiirgab lennukit võimsa kiirgusega).
Tahavaateradari ja pardal oleva segamisjaama mahutamiseks olid kiilu taladesse paigutatud sektsioonid.
Palju tähelepanu pöörati probleemide lahendamise automatiseerimisele, mis on eriti oluline relvade sisemise paigutuse puhul, kui otsijateruumi peidetud raketid vajavad lennuki süsteemidest välist sihtmärki kuni stardi hetkeni. Piloodi ja lennuki suhtlemisel realiseeriti maksimaalselt põhimõtted "näe-löö" ja "lase-unusta".
Eeltööd viienda põlvkonna raskehävitaja loomiseks õhuväele ja õhutõrjele ning mõeldud peamiselt Su-27 ja osaliselt ka MiG-31 asendamiseks, algasid 1979. aasta lõpus, kui nõuete prioriteedid visandati tulevase võitleja jaoks. … Need pidid olema järgmised suunad:
multifunktsionaalsus, mis eeldas õhu- ja maapealsete sihtmärkide vastu tegutsemisel võrdseid võimalusi;
madal nähtavus kõigis spektrites (visuaalne, radar, termiline ja elektromagnetiline);
ülimanööverdusvõime, mis eeldas ebatraditsiooniliste tehnikate ja õhuvõitluse taktikaliste elementide rakendamist, samuti laiendas võimalike lennurežiimide valikut ilma, et jõuaks seiskumise ja seiskumise äärele;
ülehelikiirusel lendavad lennukiirused, võimaldades energilist õhuvõitlust, kehtestades vaenlasele initsiatiivi ja reageerides kiiresti muutuvale taktikalisele olukorrale.
Ajutise projekteerimisbüroo koodi "toode 5.12" saanud hävitaja esialgsed üldised omadused kujunesid välja 80ndate alguses. Nimi, et hoida saladust, anti analoogia põhjal MiG-29 töödokumentatsioonis kasutatuga, täpsustades muudatust (9.12, 9.13, 9.15 jt). Seega isegi juhusliku teabelekke korral jäi mulje, et me räägime ühest "kahekümne üheksandast" variandist. Projekti üldjuhtimist juhtis peadisainer Rostislav Beljakov, peadisaineriks määrati Georgy Sedov (1997. aastal asendas teda Juri Vorotnikov).
Vahepeal oli teateid peaaegu paralleelsest Ameerika tööst paljutõotava taktikalise hävitaja ATF (Advanced Tactical Fighter) projekti kallal. Viivitamata sündis meie riigis otsus riiklikul tasandil - 1986. aastal vastu võetud NLKP Keskkomitee Poliitbüroo ja NSVL Ministrite Nõukogu suletud ühisresolutsioonis sätestati peamised etapid, tähtajad ja vastutavad isikud. IFI programm - multifunktsionaalne võitleja. Juhtivad lennundusuuringute instituudid, kaitseministeerium ja õhuvägi kujundasid disainibüroo osalusel uue hävitaja kontseptuaalse kuvandi, mille alusel õhuvägi sõnastas paljulubava lennuki jaoks selge tehnilise ülesande.
Selle kujundamisel võeti aluseks sama valem "kolm Cs", kuid prioriteedid selles on mõnevõrra muutunud:
ülehelikiirusega reisikiirus;
super manööverdusvõime;
vargsi.
Üsna vastuoluliste nõuete rakendamine nõudis suurt hulka uuringuid. Rõhu nihkumine tõi kaasa rahaloomeasutuste skeemi olulised erinevused eelmise põlvkonna võitlejatega, kes olid just teenistusse asunud: oli vaja loobuda terviklikust paigutusest, mis suurendas keskosa märkimisväärselt ja oli vastuolus tiiru ülehelikiiruse nõuetega. kaotas oma sissevoolu ja omandas positiivse põiki "V", pakuti välja uued kontrollpinnad, mille nimi tuli veel leida. Samal ajal võis rahaloomeasutuses ühe disaineri sõnul näha "arenenud MiG-25"-kiirvõitlejat, mis on "üles kasvanud" kvalitatiivselt uuele tasemele. Rahaloomeasutuse aerodünaamiline kontseptsioon töötati välja TsAGI -s, mis soovitas nende rakendamiseks järgmisi lahendusi:
pardi skeem, mis on kasulik nii manööverdusvõime kui ka parimate kandevõime poolest, tagant tsentreerimisega, mis on staatiliselt ebastabiilne;
suure ala ja kolmnurkse kujuga tiib, mille pühkimine on mööda esiserva 40–45 °;
mootorite tõukejõu vektori kõrvalekalle, et parandada õhkutõusmist ja tagada ülimanööverdusvõime;
reguleeritav ventraalne õhu sisselaskeava, mis on optimaalne ülehelikiirusel ja alahelikiirusel, samuti madalatel kiirustel ja suurte ründenurkade korral ning millel on madalam radarimärgistus tänu kere ülalt "varjutamisele";
relvade sisemine või ühtlane paigutus.
Paljutõotava võitleja eelprojekti viisid läbi OKB spetsialistid. AI Mikoyan aastal 1985. Selle eripära oli see, et see viidi läbi kahes osas - multifunktsionaalse eesliinivõitleja ja õhutõrjehävitaja, nimega MFI, ja kerge esireas hävitaja jaoks - LFI. See eeldas mõlema lennuki suurt ühinemist. 1986. aastal oli MMZ im. A. I. Mikoyan kaitses koos teiste töös osalejatega edukalt rahaloomeasutuste ja LFI lennukite eelprojekti, võites Sukhoi disainibüroo konkursi. Samal aastal anti välja partei ja valitsuse ühine määrus, mille kohaselt MMZ im. AI Mikoyanile usaldati rahaloomeasutuste väljatöötamine Su-27 kaalukategoorias.
Pärast protesti tüübikomisjoni läbimist, mis kiitis heaks rahaloomeasutuse väljanägemise, jätkus skeemi täiustamine ja täiustamine. Esimesed tööjoonised "toote 5.12" jaoks anti välja juba 1986. aastal, kuid esialgne versioon (see projekteerimisbüroo praktikas kasutusele võetud termin tähendab järgmist versiooni masina loomise protsessis) on teinud olulisi muudatusi. Lisaks matemaatilise aparatuuri kasutamisele ja tohututele löökidele TsAGI tuuletunnelites käivitati "toote 5.12" uuringud suuremahuliste juhitavate lendavate mudelitega.
Helikopteri vedrustusest langenud neljameetrine pooltoon "viis" läks äärmuslikesse režiimidesse, demonstreerides tulevase masina käitumist ja juhitavust ülekriitiliste ründenurkade korral ning aidates omandada ohtlikest tingimustest väljumise tehnikaid.
Teema salajasuse tõttu viidi katsed läbi Aktobe lähedal NIK õhuväe katsepaiga steppides. Lennud piirdusid eranditult lääne luuresatelliitide lendude vaheliste "akendega" ja mudelitel endal oli maastiku taustal kollakasroheline värv. Neil tehti ülesandeks need mõne minuti jooksul pärast maandumist järele võtta.
Need testid ei läinud ladusalt, rikked ja vahejuhtumite analüüs pärast "kontrollitud kukkumisi" olid igapäevased, kuid maksid telemeetrialintide ja lennuregistraatorite teabe eest, mis kohe tööle hakkas. Rekordid võimaldasid hinnata teatud otsuste tõhusust, neid uurisid katsepiloodid, kellel oli ainulaadne võimalus hinnata tulevase lennuki käitumist enne tähtaega, eriti ohtlikes režiimides. Tavapärase mehaanilise juhtimisega mudelite lendudel oli 1990. aastaks võimalik saavutada stabiilne käitumine ilma kalduvuseta kuni 60 ° nurga all seisma jääda ja korgitseri omadusi, mis on kadestusväärsed "stabiilse" skeemi masinate puhul. Iseenesest oli see paljulubav, kuna varem arvati, et sellise paigutusega staatiliselt ebastabiilne lennuk, mis ei ole varustatud kunstliku stabiilsuskontrollisüsteemiga, on praktiliselt kontrollimatu.
Jätkuvate uuringute ja otsingute põhjal tehti kujunduses muudatusi. Mõnikord olulisi uuendusi tutvustati ka projekteerimisbüroos tehases kokku pandud esimesel prototüübil. Töö selle kallal algas 1989. aastal, juba koodiga "Projekt 1.42". 1994. aastaks oli projekt läbinud kuus väljaannet, millest nelja katsetati lendavate mudelitega.
Esialgu oli plaanis lennuk varustada lamedate düüsidega mootoritega, mis vähendavad radarimärki ja varjestavad turbiinikettad. Sellist esmapilgul lihtsamat konstruktsiooni osutus aga keerukaks rakendada, kuna temperatuuriväljade ebapiisav jaotus düüsi "kastis" ringikujuliselt ristkülikukujulisele lõigule üleminekul, mis ähvardas seinad läbi põletada. Üleminek tasapinnalistele düüsidele tuli edasi lükata ning vahepeal suutsid mootoriinsenerid tõukejõu vektorit juhtida, suunates kõrvale tavalised ümmargused reguleeritavad pihustid, ning alates 1991. aastast on need põhiväljaandesse sisse viidud.
Rahaloomeasutuste tiib, millel oli sirge esiserv ilma ülevooluta, erines sellest, mis oli eelmise põlvkonna võitlejatel üldtunnustatud. Esiservadest alla voolavate ja stabiilsust positiivselt mõjutavate keeriste moodustumine (TsAGI Byuschgensi akadeemik võrdles neid piltlikult "rööbastega, millel õhusõiduk libiseb suurte nurkade all seiskumata") paigaldus, paksus ja üleliigne tiib sõltuvad voolu optimaalne triiv ja tiiva ümber voolu moodustavate keeriste laskumine. See on eriti oluline adaptiivse tiiva konstruktsiooni puhul, kui varvaste ja flaperonide kõrvalejuhtimise ühine töö muudab voolumustrit, "kohandades" tiiva lennurežiimile.
Ülesanne osutus raskeks: kaks esimest "puhta" PGO -ga väljaannet asendati teisega, milles PGO -labad (mõiste "stabilisaator" kaotas oma tähenduse, kuna rahaloomeasutuse esisaba täidab peamiselt muid funktsioone) muljetavaldav keerist moodustav hammas. Projekteerimisbüroo praktikas kasutati sellist lahendust juba MiG-23 täiustamisel-siis olid selle pöördkonsoolid varustatud hambaga ja seejärel keskosa sissevool, mis mõjutas manööverdusvõimet positiivselt.
Relvade kasutuselevõtt läbis vastava ümberkujundamise. Töötati välja kere ülemises osas asuva sisemise kaubaruumi versiooni, kust hüdropneumaatilised tõukurid viskavad raketid pärast klappide avamist välja (MiG-31 puhul on disain välja töötatud) ventraalne pool-süvistatud paigutus). See paigutus tõotas mõningaid eeliseid, hõlbustades püüdmist ja käivitamist ülelendavate sihtmärkide ja ülekoormusmanöövrite ajal. See toob aga paratamatult kaasa tööprobleeme-tõsta raketid nelja meetri kõrgusele, mille mass isegi kergema R-73M puhul ületab 100 kg ja kaugmaarakettide puhul 300–400 kg, spetsiaalsed kraanad ja platvormid iga õhusõiduki jaoks oleks nõutav - liiga kallis, tülikas ja siseriikliku praktika jaoks täiesti vastuvõetamatu lahendus. Selle tulemusena võttis relvastuskamber kere alumisse ossa positsiooni, kus raketid, tuntud lihtsaid vahendeid kasutades, saab otse vankrite alt riputada.
Rahaloomeasutus pidi saama uue põlvkonna radari, millel on faasitud antennimassiiv. See disain, mis koosneb paljudest väikestest moodulitest, millest igaüks on iseseisev minikiirgur, on palju kiirem ja tõhusam kui tavaline pöörleva antennipeegliga radar, on mehaaniliselt vähem keeruline ja vastupidavam kahjustustele. Relvastuskompleksi uudsus oli "sabakaitseradar", mille abil tuvastati vaenlane tagapoolkeral ja sihtmärk rakettidele, sealhulgas tagasikäiguga, mis lendas tagurpidi (see tehnika töötati välja R-60 jaoks) ja raketid R-73).
Vahepeal tekkis eksperimentaalse masina ehitamisel probleeme, mis osutusid olulisemaks kui disainerite ja tehnoloogide vältimatud raskused uues äris. 1991. aasta lõpuks sattus kogu Nõukogude sõjatööstuskompleks suures ulatuses tõsisesse kriisi. "Oboronka" on kaotanud oma endise privilegeeritud staatuse, eraldatud vahendeid on drastiliselt vähendatud, paljud asjatundlikud spetsialistid on ettevõtetest ja disainibüroodest lahkunud.
Sellele lisandusid maksete tasumata jätmine ja majandussidemete rikkumine, mille ületamise katse oli Mikoyani katsetehase ühendamine KB -s (ANPK MiG) ja MAPO ning alates 1996. aastast - 12 seotud ettevõtet, kes on sisenenud MAPO sõjaväkke -tööstuskompleks, samuti Aviabank. Heterogeensed struktuurid, mis on koondatud ühte vankrisse, ei lahendanud siiski probleeme. Uue juhtkonna finants- ja tootmissuunitlus ei avaldanud disainibüroo elule parimat mõju, mida ei kohandatud kohese tootlusega. "Oboronka" ei saanud isegi nõukogude ajal olla näide raha säästlikust kulutamisest, kuid nüüd viisid uued võimalused mõnikord raha kadumiseni ilma igasuguse tootluseta.
Rahaloomeasutuste puhul olid sellel masendavad tagajärjed: konkreetsete objektide jaoks eraldatud rahalised vahendid "lahustusid" sõjatööstuskompleksi ja naaberstruktuuride sügavustes, samal ajal kui masina ehitus kohati külmutas. Võitleja ümber tekkinud "showdownid" jõudsid mõnikord presidendi kantseleisse, kuid töö ei edenenud ei raputades ega halvasti. See juhtus näiteks juhtimissüsteemi paigaldamise ajal, mille puhul Nižni Novgorodi tehas "Hydromash" ei olnud nõus rooliseadmeid ilma ettemaksuta tarnima. Teistes süsteemides ei olnud piisavalt töötajaid ja need tuli säilitada. Uue juhtkonnaga läbi saamata lahkus testpiloot Mihhail Kvochur ettevõttest, kes pidi olema juhtiv rahaloomeasutus.
Lõpuks transporditi lennuk, ehkki mõne üksusega veel varustatud, 1994. aasta alguses LII -sse. Detsembris viidi sellel läbi esimene kiire rullimine esisamba eraldamisega. Pärast seda algas uuesti "stagnatsiooni ajastu". Lennuk kogus angaaris tolmu ja selle väljapanek, mida oodati aastast aastasse, lükati usutavate ettekäändete tõttu alati edasi. Vaakumit täitis ettevõtte ja MAP -i esindajate napp teave, mis kinnitas uue hävitaja olemasolu (mis iseenesest oli ebatavaline isegi avalikkuse tulekuga - Suhhovi S- kohalviibimise kohta ei öeldud sõnagi. 37 kuni esimese lennuni).
1995. aasta juunis Le Bourgetis toimunud lennunäitusel ütles peadisaineri asetäitja Anatoli Belosvet, et ettevõte loodab Žukovski näitusel näidata 1.42. Seejärel tühistati demonstratsioon sõna otseses mõttes paar tundi enne MAKS-95 avamist, selgitades seda sõjaväe keeluga, kuigi värskelt värvitud lennuk oli kasutuselevõtuks valmis. Salakabaari tsooni lubati ainult kaitseministeeriumi juhtkond ja valitsuse liikmed.
Pressiteenistus levitas ebaõnnestunud sündmust kompenseerides Rostislav Beljakoviga tehtud intervjuu teksti, milles öeldi, et 1.42 loodi vastuseks Ameerika lennundusprogrammile ja disainibüroo "pidas kindlalt kinni projekti omaduste vastavusest õhuväe nõudeid. " Selle tulemusena pidi rahaloomeasutus mitte ainult võrduma Ameerika võitlejaga, vaid ka "ületama seda mitmete omaduste poolest". Viimane avaldus seoses juba lendava Ameerika lennukiga muutus siis peaaegu rituaalseks, kordudes aastast aastasse.
Vahepeal mainiti rahaloomeasutust taas ametlikult 21. märtsil 1996, kui näidati koolitust MiG-AT. MAPO-MiG peadirektor Vladimir Kuzmin teatas, et korraliku rahastamise korral saab uue hävitaja õhku tõsta „kuue kuu pärast”. Demonstratsiooni 1.42 oodati ka MAKS-97 juures, see lükati päevast päeva edasi, kuid lõpuks seda enam ei toimunud.
Seetõttu hakkas IFI programm üha enam maha jääma Ameerika ATF -ist. Edasilükkamine muutus võimatuks. Oma rolli mängis ka naabervõistlejate edu: 25. septembril 1997 tõid suhhoviidid õhku oma eesliini hävitaja C.37 "Berkut" prototüübi. Lõpuks otsustati pärast pikki viivitusi näidata rahaloomeasutusele, ehkki lennuvõimetule, et see langeks kokku ettevõtte 60. aastapäevaga.
Lennukit näidati 12. jaanuaril 1999 LII -s, kuhu kutsuti palju ajakirjanikke, välisriikide sõjaväeatašeesid ja soliidset kodumaiste väärikate kontingenti, sealhulgas valitsuse liikmeid, kellest saatus sõltus 1.42. Žukovskisse saabujate seas olid Venemaa kaitseminister Igor Sergejev, õhuväe ülemjuhataja Anatoli Kornukov, majandusminister Andrei Šapovaljant ja presidendi abi Jevgeni Šapošnikov.
Pärast linastust toimus pressikonverents. Küsimustele vastasid mitte ainult AIPK "MiG" peadirektor Mihhail Korzhuev ja peadisainer Juri Vorotnikov, vaid ka valitsuse esindajad. Kui mikojanlased avaldasid usaldust deklareeritud omaduste edu ja tegelikkuse suhtes, siis kaitse- ja majandusministrid käitusid vaoshoitumalt, rääkides testide rahastamisest kõrvalehoidlikult.
Auväärsete külaliste juuresolekul sattusid mikojalased raskesse olukorda: kõik mainitud võitleja eelised ja omadused, mis polnud veel „õhku tunginud“, kõlasid nii, nagu oleksid need praktikas kinnitust leidnud, ja esimene prototüüp omandas mõnede kohalviibijate soovitusel tervikliku masina iseloomu. Hilisemad ajaleheväljaanded, täiesti kirjaoskamatud ja sageli lausa tagakiusamise laadis, lisasid tulle õli.
Samal ajal ilmus esimene väljaanne koos MiG 1.42 üksikasjaliku kirjelduse ja fotoga päev enne ametlikku näitust Ameerika lennundusnädalas Aviation Week and Space Technology 11. jaanuaril 1999.
29. veebruaril 2000 tõusis lennuk esimest korda õhku. Katselend toimus lennuuuringute instituudi lennuväljal asuvas lennu katse- ja arendusbaasis (LI ja DB). M. Gromov Moskva lähedal Žukovski linnas. Lend, mis kestis 18 minutit (11:25–11:43 Moskva aja järgi), kulges täielikult vastavalt ülesandele. Lennuk saavutas umbes 1000 m kõrguse, tegi lennuvälja kohal kiirusega 500-600 km / h kaks ringi, misjärel maandus edukalt.
27. aprillil 2000 tegi 1.44 teise 22-minutilise katselennu. Lennu ajal katsetati mitmeid lennukeid ja tõukejõusüsteeme, lisaks vabastati erinevalt esimesest lennust telik ja võeti hävitajal tagasi.
Mis puudutab õhusõidukit ennast, siis näidatud näidis erines mõnevõrra 1.42 projektist. Seetõttu ehitati rahaloomeasutuste esimene lennumudel "toote 1.44" projekteerimisel üsna spetsiifilise ja üsna kitsa eesmärgiga - hinnata õhusõidukit õhus, määrata selle käitumise ja juhitavuse tunnused, samuti "käivitage" uued mootorid.
Praegu on töö projektiga peatatud.
