Kolmanda Reichi reaktiivlennukitel polnud nende järeltulijatega midagi pistmist. Me.262 "Schwalbe" loodi eelkäijate mõjul ja ühendas kolvi ajastu lennukite omadused, mis olid reaktiivlennukite jaoks vastuvõetamatud. Esiteks on see märgatav paksu profiiliga ja madala pühkimisega tiival.
Pärast sõda ei kasutanud keegi Me.262 projekteerimisse kaasatud tehnilisi lahendusi. Ühelgi sõjajärgsetel võitlejatel ei olnud sellise profiiliga tiibu ega paiknenud mootorrataste tasapindade all (väljaspool peamist telikut).
Reaktiivse ajastuga oli "Schwalbe" seotud ainult turboreaktiivmootori tööpõhimõttega. Kõik muu osutus valeks.
Eksperimentaalne mudel, millele segaduses anti võimalus sarja käivitamiseks.
Kiirustamine läks Luftwaffele kalliks maksma. Ja "Schwalbe" ise osutus lennunduse arengu tupikteeks.
Jet Me.262 ja kolvi "Thunderbolt" P-47D normaalne stardimass oli umbes 6,5 tonni
Thunderbolti tiibade pindala oli 28 ruutmeetrit. meetrit. Schwalbe pindala on 22 ruutmeetrit. m.
Thunderbolti rekordkaalu ühemootoriliste kolvivõitlejate standardite järgi kompenseeris selle tiiva suurus, pindala 1,6 korda suurem kui La-5.
Tander disaineritel polnud illusioone. Nad pidid looma hävitaja, et võidelda sama kolblennuki vastu. Vaatamata tohutule massile säilitas "paks mees" oma konkurentidele iseloomulikud proportsioonid ja omaduste suhte. Eeliste hulgas - proportsionaalne "koormuse" suurenemine, mis tähendas võimsaid relvi ja varustust, kallimate ja rikkalikumaid kui kergemad sõidukid.
Konkreetsete näitajatega 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" võib pidada edukaks võitlejaks, samas kui see oli ainus lahingumasina tüüp, mis oli võimeline tõhusalt saatma pommitajaid ja võitlema üle 8 km kõrgusel. Vähemalt suudaks P-47 "tõsta" märkimisväärse hulga relvi, kütust, avioonikat ja mitmesuguseid süsteeme kauglennuks ning teha mingisuguseid energilisi manöövreid suurtel kõrgustel.
Teiste hävitajate tulekuga, mis olid varustatud "kõrgmäestiku" turbomootoritega, loobus Thunder kiiresti initsiatiivist tasakaalukamatele Mustangidele. Mis koos "Lavochkin", "Messerschmitt" ja "Spitfire" eelistasid lahingusse astuda erikoormuse väärtustel 200 kg või vähem ruutmeetri kohta. tiivaarvesti.
Juga Me.262 spetsiifiline tiiva koormus lähenes 300 kg / m2
Sakslased lõikasid tema tiivad ilma pilkuta. Me.262 tiivalaadimine ületas kõigi reaktiivlennukite spetsiifilisi näitajaid - kümme aastat ees! Kõik MiG-15 ja Sabres, mis loodi õhuvõitluseks, mitte otselendudeks.
Väärtus 300 kg / m2 vastas ülehelikiirusega hävitajate esimesele põlvkonnale (MiG-19, 1950. aastate teine pool).
Kuid ülehelikiirusega õhusõidukite mootoritel olid järelpõletid ja need arendasid pöörast tõukejõudu. Ja kust sai alguse Luftwafle'i optimism?
Huilgab, vilistab, aga ei tõmba
Junkers Jumo-004 on maailma esimene seeria turboreaktiivmootor, mille tõukejõud on 880 kgf.
Suure seeria turboreaktiivmootorite turuletoomine selliste omadustega kõige neutraalsemates epiteetides võib iseloomustada õnnemängu.
Kaks "vilet" tiiva all andsid Schwalbele kokku alla 1,8 tonni tõukejõu. See on väga halb. Võrdlus sõjajärgse aja võitlejatega ei tule kõne allagi. "Schwalbe" oli tõukejõu ja kaalu suhte poolest halvem kui kolvikaaslased!
Paberil edestas Me.262 kolvivõitlejaid 150 km / h. Kuid iga manööver on alati seotud kiiruse kadumisega. Ja jälle polnud Pääsukesel aega kiirust koguda.
Kütuse nupu meeleheitlik tõmblemine oli ohtlik. Järsk liigutus põhjustas leegi lõhkemise ja Jumo-004 peatus. Schwalbe jaoks tähendas see mootoripõlengut ja järjekordset katastroofi mittelahingulistel põhjustel.
Sekundid venisid valusalt. Piloot ei osanud muud kui oodata ja oodata, kuni väikese võimsusega mootorid tema lennukit kiirendavad. Aga kas vaenlase võitlejad ootavad?
Erinevalt turboreaktiivmootoritest lõi kolblennukite tõukejõu propelleriga juhitav rühm
Isegi ilma sõukruvide geomeetria ja efektiivsuse ning nende visatava õhu massi analüüsimata on teada, et normaaltingimustes lendamiseks on vaja tõukejõudu vähemalt veerandi stardimassist. Teise maailmasõja võitlejate tõukejõu ja kaalu suhe võib ulatuda 0,5-ni.
Mida suurem võitleja, seda võimsam mootor. Kõige raskemad ("Corsair", "Thunderbolt"), mille stardimass oli lähedane "Schwalbe" omale, kasutasid sobivate mõõtmete ja jõudlusega üksusi.
Jumo-004 tõukejõu poolt välja töötatud 2x880 kilogrammi jõu vastu. Vahe on poolteist korda, reaalsetes tingimustes saatuslik.
Schwalbe mootorite ebapiisava tõukejõu tõttu oli vaja vähemalt 1500 meetri pikkust rada. Nad loobusid kiiresti püssirohu võimendajate ideest - selliseid nalju said nad kõigilt. Võimatus rajada Me.262 tavapärastele välilennuväljadele seadis Reichi õhujõud, kes juba ise hingavad, täiesti meeleheitlikku olukorda.
Ubermensch ehitas "tuleviku võitleja" ilma vajalike kogemuste ja tehnoloogiata. Tulemuseks on kärbitud tiibade ja erakordselt nõrga mootoriga raske kolvivõitleja koopia.
Aga kuidas vilistas, kuidas vilistas!
Vilistas ja raputas
Teoreetiliselt on reaktiivjõu eeliseks üle- ja ülehelikiiruse saavutamine. Kuid sellel polnud mingit pistmist saksa käsitööga. Olemasolevate andmete kohaselt määrati "Schwalbe" jaoks kiirusepiirang 869 km / h (alla 0,8 miljoni). Kui see ületati, algasid "kummalised" efektid, nagu kõrvulukustavad löögid, kontrolli kaotamine ja kontrollimatu sukeldumine.
Saksa uberengerid lõikasid tiivad ära, unustades oma profiili muuta.
Reaktiivlennukite ajastul kasutatakse oluliselt teravamaid õhupalle ja laminaarse voolu tiibu. Suuna stabiilsuse suurendamiseks ja õhuvoolu häirete leviku vältimiseks üle tiiva kasutatakse erinevaid trikke kahvlite ja aerodünaamiliste servade kujul.
Nende hetkede ja lennuomaduste väljaselgitamiseks transoonilistel kiirustel oli vaja läbi viia rohkem aerodünaamilisi teste, mitte kiirustada Messerschmitt-262 sarja käivitamisega.
On uudishimulik, et sõja -aastatel õnnestus ainult ühel "Põhja -Ameeriklasel" projekteerida ja tootmisse viia laminaarse tiivaga hävitaja. Lennuk sai nimeks Mustang. Kuigi P-51 ei lennanud kiirusega, mille juures sellise tiiva järele oli suur vajadus, aitas laminaarne vool vähendada lennu takistust ja vähendada kütusekulu. Mis oli oluline pommitajate saatmisel kaugreididel.
Kõhust vaenlaste peale tra-ta-ta
Ainus taktika selliste vastuoluliste võitlejate kasutamiseks oli kiirrünnak strateegiliste pommitajate "kastidele". Kuid siin võttis "Schwalbe" ajalugu dramaatilise pöörde.
Luftwaflu loomisel eksisid sakslased kõiges, isegi relvavalikus.
Kõlab esmapilgul võimsalt: neli 30 mm kaliibriga automaatkahurit.
650 padrunit minutis, 4 tünni = 13 kg kuuma pliid sekundis!
Lennuki kahur MK-108 osutus äärmiselt kergeks, vaid 63 kg. Saksa süsteem kaalus oluliselt madalamal kaliibril vähem kui liitlaste õhukahurid. Nõukogude barbarite loodud VYa-23 mahtus vaevu 66 kg, teise kuulsa 20 mm Hispano kahuri mass oli ajakirjaga alla 70 kg!
Kergus, kompaktsus, tuli!
MK 108 kerguse saladus oli see, et sellel puudus … tünn.
Leiti, et 30 mm õhutüki jaoks piisab 540 mm trimmist, mis oma eesmärgi tõttu nõudis lamedat tulistamist. Pikkus nn "Pagasiruum" oli vaid 18 kaliibriga. Võrdluseks: "Hispano-Suiza" tünni pikkus oli 80 kaliibrit!
Mürsu koonukiirus (540 m / s) oli teravas vastuolus teiste sõja ajal tunnustust kogunud suurtükkide jõudlusega. Nõukogude ShVAK - 800 m / s. "Hispano -Suiza" juures - 880 m / s. Kodumaine suure kaliibriga N-37-kuni 900 m / s!
Lubage mul selgitada, siin ei räägita vestlusest laskemoona kaliibritest ja võimsusest. Võttes arvesse õhuvõitluse tingimusi ja sihtimise ajapuudust, peavad õhukahurite mürsud lendama mööda rangelt etteaimatavat trajektoori. Lennuki kahuritel peab olema suurepärane ballistika.
Kompaktsus, valmistatavus, lihtsate tembeldatud osade rohkus, kõrge tulekiirus - kõik polnud oluline. Uberpushka MK 108 ei saa olla peamine asi, mille jaoks tulirelv luuakse. Lase mürsud vajaliku kiirusega, et need jõuaksid vaenlaseni.
Katsed on näidanud, et mürsu MK 108 läbipaine 1000 meetri kaugusel oli üle 40 meetri!
Püstoli sihtmärk (150-200 meetrit) oli mitu korda väiksem kui pommitajate kaitsekuulipildujate sihtmärk.
Teine MK 108 probleem oli sagedane rike. Kõrguses külma tõttu tulistas üks neljast relvast. Kuigi keda see huvitas … Püssil oli tõsisemaid probleeme.
Peksmine - kangelaste relv
Pildistamine MK 108 -st arvutatud vahemaa tagant nõudis kogemust ja jääga kokkupuudet. Võttes arvesse Me.262 taktikat, rünnates maksimaalse kiirusega, nad pidid sihtima ja laskma viimasel sekundil, enne kui sihtmärgiga kokku põrkasid.
Praktikas eelistasid Me.262 piloodid pärast esimest lasku pöörata külili. Järgmisel hetkel olid nad mures teise probleemi pärast - ükskõik kuidas nad saatja "Mustangid" lõpetasid.
Kohutava 4x30 mm relvastuse asemel kandis iga Me.262 nelja kasutut kreekerit. Saksa inseneri parimate traditsioonide kohaselt muudeti see 300 kg surnud ballastiks.
Mk 108 - tegelikult parim asi, mille lõid sünged Saksa relvamehed. Teisi sarnase kaliibriga kahureid, mis sobiksid hävituslennukile paigaldamiseks, polnud. Ainus võimalik konkurent, selleks ajaks MK 103 aegunud, ei mahtunud ära keelava kaalu (141 kg) ja ebapiisava tulekiiruse tõttu. Oli võimalus naasta väiksemate kaliibrite juurde, väga edukas MK.151 / 20, kuid siin kannatasid natsid, nagu öeldakse, …
Kahurite relvastuse täielik ebaefektiivsus tõi kaasa katsetusi juhitavate õhusõidukite rakettidega. Raketid käivitati vähemalt 600 … 1000 m kauguselt "Kindluste" moodustamisest, kui sihtimiseks oli veel piisavalt aega, ilma et oleks vaja riskida sihtmärgi rammimisega ja kuulipildujatulega. R4M süsteemi lahingukasutuse täpseid arve pole säilitatud, kuid arvestades paljude riikide õhujõudude sõjajärgset huvi varustada hävitajaid NAR-üksustega, võivad raketid olla ainus Me.262 relv. mis tahes.
Genialistide loodud tehnika
"Vile", mis on tõukejõu ja kaalu suhte, kiirenduse ja manööverdusvõime poolest halvem kui kolvivõitlejatel. Relvastatud ilma tünnita kahuritega. Nõudes kahte tüüpi kütuse, kvaliteetsete hooldusspetsialistide ja kvaliteetsete lennuväljade olemasolu (mis nägi sõja lõpus eriti naljakas välja). Ja ka - kohustuslik hävitajakate "tavalise" Me -109 -ga, tk. õhkutõusmislennuk oli õhus täiesti abitu. Kogu aeg, kuni selle kiirus ületas kolvivõitlejate kiirust.
Et mitte surra esimestel sekunditel pärast õhkutõusmist, pidi Me.262 kokpitis olema kogenud äss, kes oli läbinud ümberõppekursuse ja tundis kõiki Schwalbe funktsioone. Hämmastav õhkutõusmisega manipuleerimine. Horisontaalsete manöövrite ja igasuguste manöövrite vältimine, mis põhjustavad kiiruse vähenemist. RUD üks vale käik on surm. Maandumine ühe töötava mootoriga on surm.
Piloot äss. Snaipri piloot. Iga päevaga oli neid üha vähem.
Küünalde alumine serv rippus pool meetrit maapinnast kõrgemal: lennuki asemel said sakslased tolmuimeja. Schwalbe käitamiseks oli vaja pikki puhtaid betoonist maandumisradasid. Tuleb märkida, et nõue on Teise maailmasõja lennunduse suhtes väga ebaviisakas.
"Luftwafle" loojad võitsid enda jaoks tunnustust ja rahastamist, demonstreerides juhtkonnale oma "robotit Fedorit" - projekti, mis sarnanes vaid väliselt tulevikutehnoloogiaga. Omamata vajalikke materjale, tehnoloogiaid ega isegi selliste seadmete tööpõhimõtete kontseptsiooni.
Püüdes ülemustele muljet avaldada ja lennukit iga hinna eest "lükata", tegid Me.262 loojad ränki valearvestusi isegi sellistes küsimustes nagu relvastuse koosseis. Kus näib olevat kasutatud ainult tõestatud ja tuntud lahendusi.
See ei puuduta "lapseea haigusi". Kõik ülaltoodu on Me.262 parandamatud disainivead, mis on seotud võimetusega ehitada lahinguvalmis reaktiivlennukit 1944. aastal.
Sakslaste huvi reaktiivmootorite vastu tulenes nende lennuki- ja mootoritööstuse kahetsusväärsest seisust. Mille puhul oli sellist käsitööd lihtsam käivitada kui oma "Griffini" või "Topeltherilase" analoogi loomine.
Sama vana kui "Schwalbe" - võitleja "Gloucester Meteor"
Kõik ülaltoodu kehtib täielikult Briti projekti "Gloucester Meteor" kohta. Mis tegi esimesed lahingud samaaegselt sakslasega, juulis 1944.
Meteor F.1 eristus edukama disaini poolest eelkõige Wellandi mootorite tõttu, millel olid 1,5 korda paremad erinäitajad. Rolls-Royce Whalend arendas kuiva kaalu korral 720 kgf tõukejõudu 385 kg … Kuiva kaaluga 880 kgf vastu Kaal 719 kg Saksa Jumo-004-st.
RAF oli teadlik selle masina eksperimentaalsusest ega teinud kaugeleulatuvaid järeldusi. Keegi ei üritanud "Meteorat" tuhandeteks tükkideks ehitada. Reaktiivmasinad ei osalenud lahingutes kolvivõitlejate vastu: Meteoride lahinguülesanded taandusid kiiresti rangelt sirgjooneliselt lendavate Fau rakettide jälitamisele.
Tänu Welllandsi pidevale arengule ja asendamisele uue põlvkonna turboreaktiivmootoriga püsis Meteora kasutusel kuni 50ndate keskpaigani. Loomulikult oli hilisemal F.8 modifikatsioonil 1944. aasta mudeliga Meteor vähe ühist.
Meteorid, nagu ka Schwalbe, on unustusse vajunud. Ja selliseid friike ei ehitanud keegi teine.
Reaktiivlennunduse helge tulevik
1944. aastal oli võimatu ehitada täisväärtuslikku reaktiivhävitajat.
Kuid see sai võimalikuks juba 1947. aastal.
Esimene kodumaine seeria turboreaktiivmootor VK-1 (RD-45) hingas välja 2,6 tonni leeki ja tuld kuiva massiga 872 kg. See erines saksa käsitööst neli korda rohkem ressursse, ei nõudnud samal ajal keerukaid nippe kahte tüüpi kütuse kasutamisel (õhkutõus bensiinil, peamine lend petrooleumi / diislikütusega Jumo-004 jaoks).
Kõik, mis varem juhtus, oli vaid katsetamine, tehniline otsing. Teise maailmasõja ajal viisid kõik suurriigid läbi reaktiivlennukite alaseid uuringuid. Ja ainult sakslased otsustasid mudelid masstootmisse viia ja kolbiajastu kõige arenenumate lennukite vastu lahingusse saata.
Vaja oli kvalitatiivset kasvu: 2, 5 korda paremad spetsiifilised näitajad 3 korda suurema tõukejõu absoluutväärtusega! Need olid Jet Fighteri loomise algtingimused.
Ainult sellised näitajad avasid väljavaateid selliste legendide loomiseks nagu MiG-15. Mis koos Sabresiga ületas igaveseks kolblennunduse ajastu, nii suur oli nende vahe eelkäijatest. Ja siis … Ja siis - ainult kõrgemal, lennundus läks tähtede juurde.
