20. sajandi esimesel poolel oli Itaalia üks neist riikidest, kus lennundus ja lennukiehitus arenesid aktiivselt. Itaalia disainerid lõid esimeste seas reaktiivlennuki, mis tegi oma esimese lennu 78 aastat tagasi - 27. augustil 1940. aastal. See on kogenud reaktiivlennuk Caproni Campini N.1 (itaalia Caproni Campini N.1), mis on ehitatud Caproni tehases. Sellest lennukist sai ajaloo teine turboreaktiivmootoriga lennuk pärast Saksa katselennukit Heinkel He 178, mis startis täpselt aasta enne itaallast - 27. augustil 1939.
Teise maailmasõja alguses tuntud ja reklaamitud maailma esimese reaktiivlennukina oli eksperimentaalne itaallane Caproni-Campini N.1 tegelikult väga ebaefektiivne mudel, mis tõusis taevasse aasta hiljem kui salajane, kuid oluliselt lootustandvam Saksa katse lennuk Heinkel He 178 ja 14 kuud pärast raketi He 176. lendu. Vaatamata sellele väärib see näidis oma osa tähelepanu kui üks esimesi reaktiivlennukeid maailmas.
Samas on Itaalia reaktiivlennuki projekt jõudnud ideest teostuseni kaugele. Veel 1931. aastal asutas Itaalia insener Secondo Campini oma ettevõtte, mille eesmärk oli uurida reaktiivmootori põhimõtteid ja meetodeid. 1930ndate keskel uue paljulubava lennuki kallal tööd alustades suutis Campini 1939. aastal veenda Caproni ettevõtet ehitama oma disainiga õhusõiduki, millest saab tema töö kroon. Väärib märkimist, et tal õnnestus oma projektiga huvitada tol ajal üht Itaalia peamist ja kuulsamat lennukiehitusettevõtet. Selle asutas juba 1908. aastal Giovanni Caproni, kes lõi 1911. aastal esimese Itaalia lennuki.
Secondo Campini projekteeritud õhusõiduki peamine omadus oli selle mootorikonstruktsioon, mida vaevalt tavaliseks nimetada sai. Asi on selles, et itaallastel lihtsalt polnud turboreaktiivmootori töömudelit. Seetõttu ei tundugi täna kummaline, kuidas Itaalia, olles teine riik maailmas, kellel õnnestus ehitada ja tõsta õhupritsimootoriga lennuk, ei kuulunud nende tehnoloogiate valdkonnas juhtivate riikide hulka. Nende valitud tee oli liiga originaalne ja nagu edasine ajalugu näitas, tupiktee.
Tegelikult oli Campini loodud lennuk kolb-reaktiivlennuk. Selle südames oli Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 12-silindriline vedeljahutusega kolbmootor, mille maksimaalne võimsus oli 900 hj. See mootor oli integreeritud esikompressori ja düüsiga, mis kandis kompressorist õhuvoolu. Algne elektrijaam kandis nime "Monoreattore". Selles konstruktsioonis kasutati tavalist kolbmootorit turboventilaatori kompressori juhtimiseks, mis varustas põlemiskambrisse kõrgsurveõhku (kus suruõhk segati kütusega, seejärel süüdati, põletati ja pääses läbi jugaotsiku). Reguleeritava läbimõõduga otsik asus tagumises kere otsas. Disaini põhjal võiks eksperimentaalset Caproni Campini N.1 pidada kahemootoriliseks lennukiks, kuigi tõukejõu loomiseks kasutati ainult ühte mootorit.
Väliselt oli uus Itaalia lennuk palju traditsioonilisem. Tegemist oli metallist madala tiivaga lennukiga, millel oli kahekohaline kokpit ja ülestõstetav telik. Lennuki aerodünaamika kohta erilisi kaebusi ei olnud. Täismetallist konstruktsioon, puhtad aerodünaamilised kujud ja ülestõstetavad teliku toed olid projektile kindlasti plussiks. Lennuk ise osutus aga üsna mahukaks ja raskeks. Lennuki stardimass oli peaaegu 4200 kg, olemasoleva elektrijaama sellise kaalu puhul, mis ei erinenud suure tõukejõu (umbes 750 kgf) ja hea kütusesäästlikkuse poolest, ei piisanud sellest, mis oli madal katsemudeli kiirusomadused.
Katselennuki Caproni-Campini N.1 esimene prototüüp tõusis taevasse 27. augustil 1940 Milano lähedal asuvast Tagledo lennuväljalt, mida juhtis kogenud Itaalia katselendur Mario de Bernardi, kellele kuulus hulk sõjaeelse lennunduse maailma. rekordid, sealhulgas lendavad vesilennukid … Uue õhusõiduki esimene lend oli edukas ja sündmus ise salvestati Rahvusvahelise Lennundusliidu poolt. Samal ajal oli lennuk õhus vaid 10 minutit. Väärib märkimist, et sel ajal peeti seda lendu reaktiivlennuki esimeseks edukaks lennuks, kuna sakslased katsetasid oma turboreaktiivlennukeid He 178 täielikus salajas.
Kokku viidi läbi mitu uue lennuki katselendu, sealhulgas 270 km lend Tagledost Gidooniasse, keskmise kiirusega ligikaudu 335 km / h. Ja lennukite maksimaalne kiirus, mis katsetuste käigus saavutati, oli vaid 375 km / h, mis on täiesti iseloomutu täisväärtuslike reaktiivlennukite jaoks, mis loodi hiljem, sealhulgas Teise maailmasõja ajal. Lennuki maksimaalne lennukõrgus katsetuste ajal oli 4000 meetrit, samas kui masina praktiline lagi võib olla suur. Lennuk kiirendas järelpõletit kasutades kiirusele 375 km / h, mittepõletusrežiimis ei ületanud Caproni-Campini N.1 kiirus 330 km / h. See lennuk tõusis 9 minuti jooksul 1000 meetri kõrgusele, mis oli võrreldav lennukite tõusukiirusega Esimese maailmasõja ajal. Ausalt öeldes tuleb märkida, et me räägime eksperimentaalsest lennukist, tegelikult tehnoloogia demonstraatorist, millelt ei nõutud rekordite püstitamist.
Kokku valmistas Caproni ettevõte kaks eksperimentaalse reaktiivlennuki prototüüpi. Teine prototüüp lendas 30. novembril 1941. aastal. Temast sai pidulikul paraadil osaleja, kes lendas Roomas Piazza Venezia kohal, kus teda isiklikult jälgis fašistlik diktaator Benito Mussolini. Vaatamata kahe lendava prototüübi olemasolule polnud Itaalia lennukil erilisi väljavaateid.
Eksperdid nõustuvad, et kahe Itaalia prototüübi Caproni-Campini N.1 testid võib julgelt edukaks tunnistada, eriti pidades neid tehnoloogia demonstreerijaks. Kuid sellisest hävitajast ei saanud tootmismasinat. Itaalia disainerite valitud elektrijaama tüüp oli lubamatu. Nad mõistsid väga kiiresti, et kolmeastmelisel turboülelaaduril, mida juhtis kolbmootor, ei ole laia väljavaadet edasiseks arenguks. Selliste lennukite kiirus ei saanud ületada tavaliste võimsate mootoritega kolvivõitlejate kiirust. Ja sõjaseisukorras Itaalia lennundustööstus ei olnud lihtsalt valmis nii keerulist lennukit massiliselt tootma. Juba 1942. aasta alguses, kui Itaalia seisis silmitsi tohutu hulga olulisemate probleemidega kõigil Teise maailmasõja rinnetel, otsustati projekt täielikult loobuda.
Teise maailmasõja lõpus viidi üks Campini katselennukid Suurbritanniasse õppima, kus selle ebatavalise masina jäljed on kadunud. Teine prototüüp elas sõja ja sõjajärgsed aastad turvaliselt üle, täna on see koopia eksponeeritud Bracciano linnas asuvas Itaalia õhujõudude muuseumis. Caproni Campini muuseum N.1 on õigustatult üks huvitavamaid ja ainulaadseid eksponaate.
Tuleb märkida, et kombineeritud elektrijaamaga ei töötanud mitte ainult Itaalia insenerid. Esimene sõjajärgne Nõukogude kiirhävitaja I-250 (MiG-13), mis ehitati pärast sõda väikeseeriana (28 lennukit), oli varustatud ka kombineeritud elektrijaamaga, mis sisaldas kolvi- ja mootorikompressoriga reaktiivmootoreid. Need lennukid olid teenistuses NSV Liidu mereväes ning olid palju edukamad ja edukamad kui nende Itaalia kolleegid. Õhus arendasid nad kiirust üle 800 km / h.
Kuid isegi mitte kõige edukam projekt, milleks oli Caproni-Campini N.1, suutis lennunduse arengusse kaasa aidata. See Itaalia lennuk kasutas esimesena järelpõletit, milles ojas põletati lisakütust, tekitades täiendava tõukejõu. Tulevikus on reaktiivmootorite järelpõletid leidnud laialdast kasutamist igat tüüpi lahingulennukitel, need on laialt levinud alates 1950. aastatest.
Caproni Campini N.1 lennuesitus:
Üldmõõtmed: pikkus - 13,1 m, kõrgus - 4,7 m, tiivaulatus - 15, 85 m, tiiva pindala - 36 m2.
Lennuki tühimass on 3640 kg.
Maksimaalne stardimass - 4195 kg.
Elektrijaam - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 võimsusega 900 hj, sõites kolmeastmelise turbolaaduriga.
Maksimaalne lennukiirus on 375 km / h.
Maksimaalne lagi (testide ajal) - 4000 m.
Meeskond - 2 inimest
