Meie riigis on välja töötatud allveelaevadega kaubaveo arendamise projekt
Üle poole Venemaa nafta- ja gaasiprovintside pindalast asub Arktika riiulil. Nende arengu edukus sõltub aga suuresti võimsa jäämurdjalaevastiku olemasolust, mis on võimeline kõigepealt tarnima seadmeid geoloogiliseks uurimiseks ja seejärel transportima kaevandatud mineraale.
Vahepeal on 20–30 aastat tagasi ehitatud laevade ressurss, mis on võimeline tegutsema põhjameredel, juba ammendumas ja uusi laevu neil eesmärkidel praktiliselt ei ehitata. Seetõttu on vaja luua alternatiivsed sõidukid, näiteks kaubaveoallveelaevad.
Esimest korda katsetas Saksamaa selliste laevadega meretransporti juba 1916. aastal. Seejärel ületas allveelaev kaks korda Atlandi ookeani umbes 200 -tonnise lastiga, toimetades Briti blokaadi kaudu nappe kaupu.
Pärast Teise maailmasõja lõppu pöördusid mitmed riigid, kes olid huvitatud kaubavedude arendamisest Arktikas, idee juurde ehitada transpordi allveelaevad. Lõppude lõpuks võivad allveelaevad arendada suuri kiirusi laine takistuse puudumise tõttu, need ei sõltu ilmastiku ja jääolude kapriisidest. Ja Lääne -Euroopa ja Kaug -Ida sadamate vahelised transarktilised marsruudid on kaks korda lühemad kui traditsioonilised lõunapoolsed. Tõsi, Ühendkuningriigi ja paljude teiste riikide spetsialistide poolt läbi viidud allveelaevade projekteerimise uuringud näitasid ainult selliste laevade võimalikke eeliseid, kuid neid praktiliselt ei rakendatud.
Jääga kaetud Arktika meredel kavatseti veealuseid tankereid laadida terminalis, mis asub ohutustingimustes lubatud sügavusel (vähemalt 90 meetrit). Nafta pidi kaldalt terminali tarnima torujuhtme kaudu. Ballastveega merereostuse vältimiseks tuli see vedelik pumpada torujuhtme kaudu maapealsesse mahutisse edasiseks töötlemiseks või juhtida maa-alustesse mahutitesse. Kuid see ei jõudnud projektide praktilisele rakendamisele nende kõrge hinna tõttu.
Meie riigis alustati transpordiallveelaevade loomisega esmakordselt akadeemiku nimelises laevaehituse keskteadusinstituudis
A. N. Krylov eelmise sajandi 50ndate lõpus. Alates 1960. aastate lõpust on selliseid uuringuid tehtud merelaevastiku kesk -uurimisinstituudis. Teadlased on projekteerinud veealuste naftatankerite jaoks mitmekorruselised konstruktsioonid, mis on sujuvalt kergest kerest suletud. 90ndate alguses osalesid ümberehitamise käigus mitmete projekteerimisbüroode töötajad veealuste transpordilaevade loomisel.
Ekspertide sõnul võivad sellised projektid olla väga nõutud. Näiteks nõuab Kara nafta- ja gaasiuurimisretk Jamali poolsaare väljade arendamiseks aastas üle 400 tuhande tonni kaupa. Kuna selles piirkonnas puudub raudtee- ja maanteeside ning lennuettevõtjate teenuste kõrged hinnad, tundub meretransport olevat sel eesmärgil kõige realistlikum.
Rubini keskse disainibüroo töötajad püüdsid praktikas tõestada allveelaevade kasutamise otstarbekust transpordilaevadena Kaug -Põhjas. Hiljuti toimetas Venemaa tuumaallveelaev esmakordselt Murmanskist Jamali poolsaarele toidukoorma. Ettevõtte juhi Igor Baranovi sõnul oli reisi peamine eesmärk kontrollida marsruuti ja võimalust teostada kaubalende Arktika rannikule.
Veelgi enam, sellise transpordi jaoks võib ligi meelitada mereväest mittetäielikult ammendatud ressursiga allveelaevu. CDB "Rubin" on juba koostanud projekti nende transpordilaevadeks muutmiseks. Lisaks töötatakse siin välja spetsiaalsete allveelaevade projekteerimist erinevate veoste transportimiseks.
