Miks 469?
Varasemates lugudes, mis olid pühendatud parimale kodumaisele kergmaasturile, oli tegemist esimeste prototüüpide ja olekutestidega. Selles materjali osas käsitleme esimeste masinate välimust, mille disain ja välimus vastasid juba tuttavale UAZ-469-le.
Muide, miks just indeks 469?
See kõik puudutab ühtset mootorsõidukite indekseerimissüsteemi aastast 1945. Selle kohaselt sai Uljanovski autotehas nimede vahemiku 450 kuni 484. Ilma pikema jututa lisasid projektijuhid eelkäija GAZ-69 indeksisse lihtsalt numbri 4.
Huvitaval kombel anti Stalini tehasele (millest hiljem sai ZiL) kõige laiem valik kolmekohalisi indekseid - 100 kuni 199. Ka GAZ -l oli sarnane "privileeg" vahemikus 1 kuni 99. Moskva AZLK ja Iževski paar IZH sai kaks korda vähem vabadust - 400–499. Uljanovski elanikele eraldati, nagu eespool kirjutatud, ainult 34 indeksit, justkui vihjates mitte kõige laiemale tootevalikule. Veel väiksem vahemik kuulus aga Lvivi bussitehasele - 695–699.
Vastuvõetud indekseerimissüsteem eksisteeris ametlikult kuni 1966. aastani, kuid tegelikult palju kauem. UAZ-469 ajaloo kangelane sisenes konveierile 1973. aastal ja sai uue indeksi 3151 alles 1985. aastal.
Läheme tagasi aastasse 1960, mida UAZ -le tähistas kaitseministeeriumi järjekordne keeldumine.
Seekord ei olnud töökindlus, põhikomponentide tugevus ja väiksemad vead head. Eelkõige tekitas kaebusi sõltumatu ratta vedrustusega auto. Välitesti aruandes kirjutasid nad:
“Autode vedrustus töötas konstruktsiooniliste ja peamiselt tootmisvigade korral äärmiselt ebausaldusväärselt. Tööratta käik ja sõidukite sujuv käik on ebapiisavad. Vedrustus vajab paremaid tootmistulemusi ja disaini täiustusi, et suurendada ratta käiku, parandada sõidukvaliteeti ning suurendada selle osade tugevust ja töökindlust."
UAZ-i katseid viisid erilise kirega läbi spetsialiseerunud NII-21 spetsialistid, mida me praegu teame kui Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi sõjaliste autoseadmete 21 teadusuuringute testimise instituuti.
Kunstniku pintsli alt
Alates detsembrist 1960 on tehase töötajad alustanud oma vaimusünnituse üht viimast modifikatsiooni. Välimus on üsna tõsiselt muutunud. Algsest disainist, mis oli avalikult utilitaarne, oleme jõudnud kumerate elementidega esteetilisema välisilme juurde. Enamik eelmiste mudelite kerepaneele olid tasased. See muidugi garanteeris kõrge valmistatavuse, kuid mitte kõige ilmekama välimuse. Otsustati lisada UAZ-469 välimusele väike armee läige.
Joonistatud "UAZ" Albert Mihhailovitš Rakhmanov, kes töötas UAZ -s alates 1956. aastast, vahetult pärast pealinna MAMI lõpetamist.
Tähelepanuväärne on see, et Rakhmanovil polnud eriharidusega “disainerit” ega “tehnilist kunstnikku”. Elukutselt on ta projekteerimisinsener, kes eristus autokere arendamisel oma lõputööga tegelemisel. Nagu autor väitis, ei osalenud keegi kuni 1956. aastani MAMI diplomitööde raames kehaprojektide väljatöötamisega. Suuresti sellise konkreetse profiili tõttu määrati Albert Mihhailovitš UAZ -i keretöökojale.
UAZ-469 välimus polnud Rakhmanovi karjääri debüüt. Harja esimene test oli mittetriviaalne töö kabiini UAZ-450 kere paigaldamisel eksperimentaalsele GAZ-62 šassiile. Auto oli Lend-Lease Dodge ¾ analoog, kuid see ei läinud kunagi masstootmisse. Pealegi ei näinud ilmavalgust katsed kohandada UAZ-450 “pätsi” korpust selle jaoks.
1957. aastal ühendati Rakhmanov tulevase UAZ-469 projektiga, millel oli revolutsiooniline tagamootori paigutus. Auto pidi hõljuma ja oli varustatud sõltumatu vedrustusega pikisuunalistel väändetangidel. Sellist "UAZ -i" ei kiidetud heaks liigse keerukuse ja hinna tõttu.
Hiljem osales tehase ainus disainer Albert Mihhailovitš kapotiga kaetud UAZ -ide prototüüpide käitamise töös. Maasturid ei erinenud elegantsuse ja lühidusega. Alates 1961. aastast keskendus Rakhmanov uuele stiilile UAZ-469. Intervjuus portaalile drom.ru ütles kunstnik:
„Külgseinte tasane lahendus ei rahuldanud meid liiga kirjeldamatu välimuse, raskesti saavutatava kvaliteetse pinna ja paneelide madala jäikuse tõttu. Esimestes prototüüpides puudus arhitektoonika, see tähendab pildi terviklikkus. Seetõttu jätkasin uute visandite tegemist, külgseinte ja "sulestiku" erinevate variantide joonistamist. Borzov jälgis kõiki "jooni" ja aitas neid tootmise seisukohast mõista. Kord jättis ta joonise järgmise analüüsimise ajal välja fraasi kerepaneelide kõverate pindade eelistamise kohta, välimuselt parem, jäigema ja sama lehe paksusega. See oli "võti", mis aitas jõuda UAZ -469 lõpliku disainini - kindel, lakooniline, väljendusrikas ja … "painutatud külgedega".
Albert Rakhmanov on lisaks Uljanovski autode välimuse loomisel osalemisele ka kaubamärgi logo autor. Terasveljel olev täht "U" on loojuva päikese taustal lendava kajaka stiliseerimine. Embleemi patent saadi 1963. aasta detsembris.
Heatujuline UAZ
Esiteks vormiti Uljanovski autotehase kerebüroos tulevase mudeli 469 mudel mõõtkavas 1: 5. See oli juba kolmanda põlvkonna masina välimus, milles polnud jälgegi sõjaväe varustuse sõjakast tõsidusest. "UAZ" on omandanud iseloomuliku heatujulise välimuse, mis on silutud kumerate pindadega.
Kohe pärast heakskiitu ilmus täismõõdus puitmudel ja seejärel esimesed "metallist" masinad. Huvitav on tagarattale ilmuv varuratas. Nagu mäletame, oli esimestes versioonides varuratas paigaldatud juhiistme taha, mis nõudis täiendavat väärtuslikku ruumi kere sees. Võimalus panna ratas tagumise ukse kokkupandavale kronsteinile osutus vastuvõetavamaks. Tehase töötajad pidid pikka aega veenma kaitseministeeriumi kliente sellise oskusteabe otstarbekuses. Selle tulemusena kiideti kinnituspunkt heaks ja seejärel kopeeriti Jaapani autotootjate poolt.
Kolmanda põlvkonna UAZ-469 eripäraks oli oma aja tohutu kapuuts. Kõigil varasematel prototüüpidel oli kapuuts alligaatoritüüpi, millel olid arenenud esitiivad. Omamoodi GAZ-69 mudeli disainiarendus. Kapoti suurenenud kaalu peeti lahuse peamiseks veaks. Kuid juba esimestel prototüüpidel selgusid boonused - mootori ja lisaseadmete hooldamise mugavus, detaili kõrge valmistatavus ja auto esiosa lakooniline välimus.
Selle ajalugu juhtus ka keha iseloomuliku lameda vööjoonega, mis külgnes kõverate külgseintega. Sellise riba vajaduse dikteeris avakäepidemete ühendamine GAZ-69-ga. Kroomitud käepide "avatud" asendis jõudis just ukse kumerate pindadeni. Tüüpiline näide on see, kui funktsioon määrab toote välimuse.
Üllataval kombel ei unustanud nad UAZ-469 arendamisega väljateenitud GAZ-69 moderniseerimist.
Kuigi sõjaväelased polnud enam rahul arhailise disainiga ebapiisava manööverdamisvõimega, olid "kitse" viimistlemise võimalused alles väljatöötamisel. Lihtsalt sellepärast, et sügav kaasajastamine on palju odavam kui uue auto ehitamine. Asi jõudis niikaugele, et austatud maasturi "ümberkujundamise" projekt usaldati 60ndatel tuntud inglise firmale. Rakhmanov töötas ka GAZ-69 täiustatud välimuse kallal. Paberil olevaid visandeid ei rakendatud aga isegi täissuuruses paigutustes.
UAZ-469 esimesed jooksvad prototüübid ilmusid 1961. aastal oma tuttava välimusega.
Sõltumatust vedrustusest loobuti, samal ajal jäid rattavähendusrattad šassiisse. Sõjavägi nõudis vähemalt 320 mm kliirensit, mis mõjutas negatiivselt sõiduki stabiilsust.
Pöördesse täiesti kahjutu kiirusega sisenedes püüdsid UAZ-469 prototüübid pardale minna. Päästjaks osutus uus raam, mille keskosa oli allapoole kõverdatud - see võimaldas raskuskese veidi alla lasta.
1962. aastaks suurendati auto baasi 80 mm võrra, paigaldati kompaktse sisemise hammasrattaga ratta reduktorid ja paranes mugavus salongis. 1963. aastal rahuldasid insenerid sõjaväe nõude tõsta maksimaalset kasulikku koormust 500 -lt 600 kg -le.
Ja lõpuks, 1964. aastal ilmus UAZ, mida radikaalselt moderniseeriti alles 80ndate keskel. Alles nüüd jäi kasutusele võetud auto kuni 1973.
